劉乾酉

2017年12月25日夜，在上海大場機場停放了近30年的運10飛機“搬家”到中國商飛公司位于浦東機場南側(cè)的祝橋總裝基地，同時“搬家”的還有一架在上?？傃b的MD82飛機。這2架飛機，再加上中國商飛祝橋總裝基地，幾乎可以代表上海飛機制造業(yè)一多半的歷史。該新聞之所以能引起這么多人的關(guān)注，也許正是因為它背后所折射出的上海飛機制造業(yè)曾經(jīng)經(jīng)歷的苦難，以及今天所取得的成就。

成功來之不易，回顧歷史或許會給今天的工作有所啟發(fā)，這里想談一下幾度輝煌、幾度挫折后終于走上全面振興之路的上海飛機制造業(yè)的歷史，共同體會使命光榮、責(zé)任重大，機遇來之不易。

上海飛機制造業(yè)的歷史大致可劃分為五個階段。

1950年～1974年：

黃浦江畔的修理廠

追溯到解放前，早在1927年，當(dāng)時的國民政府就在上海虹橋建立了上海飛機修理廠，翌年改名為上海航空工廠，除修理飛機外，1929年，仿制出了“成功1號”等幾架教練機。1931年，國民政府海軍部將所屬海軍制造飛機處從福建馬尾遷來上海，又制造了3架小型水上飛機和10多架教練機。但由于國民政府對制造飛機并不熱心，工廠設(shè)備簡陋，經(jīng)費不足，職工僅一二百人，所造的又都是老式飛機，空軍、航校均無意采用，工廠處境困難。日本發(fā)動侵華戰(zhàn)爭后，虹橋航空工廠于1932年被日軍炸毀，海軍制造飛機處也于1937年內(nèi)遷，上海制造飛機的歷史便告中斷。

新中國的誕生為航空工業(yè)發(fā)展帶來了新的機遇。1950年，周恩來總理親自主持研究新中國的航空工業(yè)建設(shè)問題，明確指出：中國航空工業(yè)的建設(shè)道路是先修理后制造，再發(fā)展到自行設(shè)計。

解放后的上海航空工業(yè)，正是起步于飛機修理。1949年5月，上海市軍管會空軍部組織人員修復(fù)了江灣機場國民黨空軍留下的一架已被破壞的C-46運輸機，命名為“上海解放號”。這架飛機經(jīng)上海市長陳毅視察后飛往北京，參加了開國大典的空中檢閱，這是上海解放后修復(fù)使用的第一架飛機。

1950年9月1日，軍委民航局上海辦事處在龍華機場內(nèi)以“兩航起義”人員為基礎(chǔ)建立了一支90余人的飛機修理隊。翌年，在此基礎(chǔ)上建立飛機修理廠，承擔(dān)修理、改裝人民空軍飛機的任務(wù)，先后命名為“軍委民航局第二修理廠”、“國營521廠”、“空軍第13修理廠”、“空軍第5703廠”。

上世紀(jì)50年代初到70年代初，從飛機修理隊發(fā)展而來的空軍第5703廠共修理、改裝了40多個型號的3400多架飛機，其中為部隊改裝戰(zhàn)斗機600多架，有力地支援了抗美援朝和空軍建設(shè)。

這段時間，上海在出色地完成了國家交給的飛機修理任務(wù)之外，還自行研制出國內(nèi)第一架水上飛機“飛龍1號”，于1958年9月28日成功首飛。

1970年～1985年：

研制運10，形成初步能力

1965年、1968年、1969年，毛主席、周總理曾三次提出：上海能不能造飛機，用于民航，能不能造噴氣式客機？

1970年8月27日，國家計委、軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組對上海正式下達試制生產(chǎn)運輸機的任務(wù)。9月15日，上海市革委會決定成立大型噴氣式旅客機會戰(zhàn)組，將這一任務(wù)定名為“708工程”，飛機代號“運10”，同時確定飛機總裝在空軍第5703廠。

1973年10月18日，經(jīng)國務(wù)院、中央軍委批準(zhǔn)，空軍第5703廠下放上海，改名為上海5703廠，后明確第二廠名為上海飛機制造廠。

1973年12月，708工程設(shè)計組從5703廠劃出，成立上海市708設(shè)計院，1978年改名為上海飛機設(shè)計所，代號640所。

經(jīng)過十年研制，1980年9月26日，運10飛機在大場機場首飛成功，之后繼續(xù)進行各種科研試飛，先后轉(zhuǎn)場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、鄭州、昆明、成都和拉薩等地。到1985年2月11日飛機從鄭州返航上海為止，累計飛行121個起落、164飛行小時，由于項目停止及設(shè)備條件所限，未能形成完整的試飛數(shù)據(jù)資料，但已獲得的試飛數(shù)據(jù)表明，運10飛機達到了預(yù)定設(shè)計指標(biāo)。

由于種種原因，運10飛機的研制中止了，但運10的精神永存。在研制過程中組建的上海飛機設(shè)計研究所，形成了設(shè)計研發(fā)力量;上飛廠完成了由修理到研制的轉(zhuǎn)變，員工達到6000多人，飛機制造廠的能力基本形成，上海已經(jīng)成為中國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個重要基地，并且經(jīng)受了一個型號研制的鍛煉。從此，上海飛機制造業(yè)的生存和發(fā)展與中國民機產(chǎn)業(yè)的興衰緊密相連。

1985年～2000年：

實施麥道項目，接軌國際

麥道項目可分為兩個階段，第一階段是 MD82飛機的合作生產(chǎn)，第二階段是MD90干線項目。

1985年4月15日，上海航空工業(yè)公司、中國航材公司和美國麥道公司簽訂合作生產(chǎn)25架MD82飛機的合同。首架MD82飛機于1986年4月1日開鉚，1987年7月31日交付北方航空公司。1991年10月12日，第25架MD82飛機交付。

1986年10月8日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，對上海航空工業(yè)公司及其所屬廠所實行部、市雙重領(lǐng)導(dǎo)，以部為主的管理體制。

1989年12月2日，上海航空工業(yè)公司、中航技和麥道公司簽署繼續(xù)合作生產(chǎn)10架MD82/83飛機的協(xié)議。其中，5架MD83飛機返銷美國。

1994年10月18日，第35架飛機交付。在這35架飛機中，19架MD82交付北方航空公司，11架MD82交付東方航空公司，5架MD83返銷美國，交付環(huán)球航空公司。

1992年3月，中航技和麥道公司簽署了40架干線飛機項目合同。由于種種原因，干線飛機生產(chǎn)量變成2架MD90-30。2000年9月19日，2架MD90-30飛機交付北方航空公司并投入運營。

MD90干線項目由中國航空工業(yè)總公司負責(zé)管理，對外由中航技與麥道公司簽訂合同，對內(nèi)由中國航空工業(yè)總公司組織上航、西飛、沈飛、成飛共同合作完成。中國生產(chǎn)的零件達到40000項，機體國產(chǎn)化率達到70%。這個項目在國內(nèi)首次實施了“主制造商-供應(yīng)商”模式，上海航空工業(yè)公司建立了供應(yīng)商管理部，編制了供應(yīng)商管理程序，發(fā)出了采購指令和相應(yīng)的工藝狀態(tài)表，派出了質(zhì)量代表，承擔(dān)主制造商的管理責(zé)任，成為真正的總裝廠。

在合作生產(chǎn)整機的同時，上飛廠也承攬轉(zhuǎn)包生產(chǎn)業(yè)務(wù)，積極融入全球民機產(chǎn)業(yè)鏈。1979年10月，上飛廠通過中航技與麥道公司簽訂了中國第一個航空零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)合同，生產(chǎn)MD80飛機主起落架艙門。之后，上飛廠與麥道公司的合作逐步擴大，轉(zhuǎn)包生產(chǎn)擴大到水平安定面等8個部件。到1999年麥道停產(chǎn)時，共交付各部件3819套。

1995年，上飛廠與波音簽訂了737NG水平安定面的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)合同，于1999年6月交付首架份，目前已交付4600多架份，速率達到30架/月，產(chǎn)品質(zhì)量優(yōu)秀。2001年，上飛廠成為亞洲首家獲得波音公司質(zhì)量體系證書（BQMS）的企業(yè)。2006年2月，上飛廠與空客簽訂A320系列貨艙門門框制造合同，目前已交付2000多架份。

經(jīng)過35架MD80飛機組裝和2架MD90合作生產(chǎn)，上海飛機制造業(yè)的技術(shù)和管理水平上了一個新臺階。同時，在與麥道公司近20年的合作中，獲得了大量設(shè)計和工藝資料，對這些資料的消化吸收提高了我們的設(shè)計和制造水平。

在適航管理上，麥道項目也為中國民機產(chǎn)業(yè)帶來了不小的收獲。我國對民機適航標(biāo)準(zhǔn)的探索、研究和應(yīng)用始于上世紀(jì)70年代。1972年8月，運10飛機總體方案評審會明確以FAR25部作為運10飛機適航標(biāo)準(zhǔn)，但是限于當(dāng)時的歷史環(huán)境，這種研究和應(yīng)用還只能局限于技術(shù)規(guī)范領(lǐng)域。在MD82/90的合作生產(chǎn)中，F(xiàn)AA通過對工廠的十多次QASAR（質(zhì)量保證系統(tǒng)分析評審）和ACSEP（航空器審定系統(tǒng)評審大綱）檢查，對上飛廠的生產(chǎn)線進行嚴(yán)格監(jiān)控，讓上飛人建立了適航的法制觀念，對生產(chǎn)過程的適航管理有了親身體驗。但是，這時我們還沒有經(jīng)歷過研發(fā)過程的適航認(rèn)證，這一課要到ARJ21的研制階段才補上。

1985年，受中國民航總局委托，640所完成了我國第一部適航規(guī)章——《中國民用航空規(guī)章第25部：運輸類飛機適航標(biāo)準(zhǔn)》（CCAR25部）編制工作。同年12月31日，中國民航總局正式將其頒布實施。

可以認(rèn)為，到這時，中國民機產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備了發(fā)展一種以我為主、自行設(shè)計，安全可靠、性能適中，面向國際國內(nèi)兩個市場、但首先以國內(nèi)市場為主的90座級噴氣式客機的基本能力。

幾十年來，中國航空人一直在探索振興中國民機產(chǎn)業(yè)的道路。20世紀(jì)90年代初，中國航空工業(yè)總公司提出了發(fā)展民機“三步走”的設(shè)想：第一步是執(zhí)行MD90干線項目，提高生產(chǎn)制造能力;第二步是與空客合作發(fā)展AE100項目，提高設(shè)計水平;第三步是規(guī)劃自主開發(fā)型號，逐步走上自主經(jīng)營。但是，1999年波音兼并麥道并關(guān)閉了MD90生產(chǎn)線、空客停止與我方合作的AE100項目，“三步走”的設(shè)想剛剛起步就走不下去了，中國民機產(chǎn)業(yè)迷失了方向，上飛也隨之陷入困境。

2000年～2008年：

市場機制下的創(chuàng)新

在民機產(chǎn)業(yè)遭遇挫折的情況下，2000年2月，國家決定發(fā)展具有世界先進水平的渦扇支線飛機，中國航空工業(yè)第一集團公司在上海成立項目公司——中航商用飛機有限公司，啟動ARJ21新支線飛機研制工作。2007年12月21，首架ARJ21新支線飛機總裝下線。

2008年5月，中國商飛公司成立，擔(dān)負起統(tǒng)籌干線和支線飛機發(fā)展的使命。2008年11月28日，首架ARJ21新支線飛機成功首飛。在經(jīng)過長達6年的試驗試飛后，2014年12月30日，ARJ21獲得中國民航局頒發(fā)的型號合格證（TC）。2015年11月29日，首架ARJ21飛機交付成都航空公司。

ARJ21新支線飛機項目是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程。參加這個項目的不僅有現(xiàn)隸屬于中國商飛的上海飛機設(shè)計研究院（原640所）、上海飛機制造有限公司（原上飛廠）、上海飛機客戶服務(wù)有限公司、民用飛機試飛中心、基礎(chǔ)能力中心，還有現(xiàn)隸屬于中航工業(yè)的第一飛機設(shè)計研究院（原603所）、西飛、沈飛、成飛、強度所、試飛院和特種所以及國外19家供應(yīng)商等。

ARJ21新支線飛機項目嚴(yán)格按照國際通用的適航管理條例，對設(shè)計、試制、試驗、試飛、生產(chǎn)、銷售和產(chǎn)品支援服務(wù)的全過程進行管理，這在我國民機發(fā)展史上是第一次。ARJ21新支線飛機項目使我國真正走完了從民機研制到航線服務(wù)的全過程，對適航條例的理解和貫徹達到了前所未有的深度和廣度。

ARJ21新支線飛機項目把產(chǎn)品研發(fā)的單一任務(wù)擴展到“產(chǎn)品+服務(wù)”的理念是我國民機研制實踐的第一次。按照“產(chǎn)品+服務(wù)”的理念，在研制產(chǎn)品的同時，創(chuàng)建與國際接軌的客戶服務(wù)能力，建設(shè)客戶服務(wù)體系，得到主管部門的認(rèn)可和支持，收到客戶的歡迎。

ARJ21新支線飛機項目研制和生產(chǎn)采用“主制造商-供應(yīng)商”模式是我國民機研制實踐的第一次。堅持以我為主，承擔(dān)起全機集成綜合的責(zé)任，牢牢掌握供應(yīng)商選擇和工作分工的決定權(quán)，第一次按國際慣例招投標(biāo)選擇供應(yīng)商。我國民機主制造商第一次采用風(fēng)險共擔(dān)的國際合作模式參與民機市場競爭，既堅持了自主知識產(chǎn)權(quán)，又降低了項目風(fēng)險和研制經(jīng)費需求。

ARJ21新支線飛機項目讓我國的民機產(chǎn)業(yè)人才隊伍得到了考驗和鍛煉，為一大批新人的成長提供了機會。這些在項目中成長起來的年輕人，讓世界看到了中國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的蓬勃朝氣。

2008年：走上振興發(fā)展的新起點

2008年2月，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過《中國商用飛機有限責(zé)任公司組建方案》。根據(jù)該方案，上海飛機設(shè)計研究所、上海飛機制造廠、中航商用飛機有限公司以及上海航空工業(yè)（集團）有限公司本部整體劃入中國商飛公司。

2008年3月，國務(wù)院正式批準(zhǔn)組建中國商用飛機有限責(zé)任公司。2008年5月11日，中國商用飛機有限責(zé)任公司在上海正式成立。

中國商飛公司是實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統(tǒng)籌干線飛機和支線飛機發(fā)展、實現(xiàn)我國民用飛機產(chǎn)業(yè)化的主要載體。

經(jīng)過13年的艱苦努力，ARJ21飛機市場導(dǎo)入邁出重要步伐，客戶包括國航、東航、南航、成都航、天驕航、江西航、華夏航等航空公司;C919飛機試驗試飛和型號取證工作穩(wěn)步推進，已完成了空速校準(zhǔn)、顫振、失速、高溫高濕、全機排液等重要專項試飛;CR929項目穩(wěn)中求進，不斷夯實中俄合作，嚴(yán)格門禁管理，堅持正向設(shè)計，已取得不小的成果。

在這13年的時間里，中國商飛成立了六大中心：設(shè)計研發(fā)中心、總裝制造中心、民用飛機試飛中心、客戶服務(wù)中心、基礎(chǔ)能力中心和北京研究中心;強化了六種能力：研發(fā)設(shè)計能力、總裝制造能力、市場營銷能力、客戶服務(wù)能力、適航取證能力和供應(yīng)商管理能力。

回顧歷史，上海飛機制造業(yè)曾經(jīng)幾度輝煌，但又幾度陷入困境。造成這一現(xiàn)象的原因是多方面的，但其中很重要的一個原因是——我們沒有形成明確的民機發(fā)展方針和道路，在要不要發(fā)展和如何發(fā)展民機的問題上沒有形成統(tǒng)一意見。

如今，“一定要有自己的大飛機”已經(jīng)成為全國人民的熱烈期盼。習(xí)近平總書記在十九大報告中，將大飛機作為十八大以來創(chuàng)新型國家建設(shè)的重大科技成果。C919飛機還“飛”上黨的十九大紀(jì)念郵票。在民族夢想的指引下，上海飛機制造業(yè)必將登上一個又一個高峰！