余晟坤 張浩東

摘 要：隨著國家經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展，集裝箱運輸系統(tǒng)作為支撐區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的物流系統(tǒng)越來越受到人們重視，而內(nèi)陸集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)作為集裝箱運輸系統(tǒng)不可或缺的一部分，對其進行優(yōu)化就顯得很有必要。內(nèi)陸集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)主要有集裝箱港口、集裝箱運輸通道和集裝箱中轉(zhuǎn)站這三個部分組成，本文將從這三個部分對內(nèi)陸集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的影響因素進行分析，為提升內(nèi)陸集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)的運作效率提供一定參考。

關(guān)鍵詞：集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò);網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化;影響因素

中圖分類號：U169? ? ? ? ?文獻標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）03-0091-03

隨著全球貿(mào)易量的增長，各種集裝箱運輸車輛及船舶的數(shù)量在增加，各大港口的吞吐量也在持續(xù)增加。在這樣一個全球化的經(jīng)濟背景下，客戶通常需要門到門的運輸服務(wù)，這就需要多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的參與，而多式聯(lián)運的運輸效率又與內(nèi)陸集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)的運輸能力有著密不可分的關(guān)系。

內(nèi)陸集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)是國內(nèi)外貿(mào)易中最重要的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之一，而內(nèi)陸集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)的運營效率可能會受到很多不確定因素的影響。從時間長度上看，可能會有短期、中期和長期;從網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)上看，可能包括集裝箱港口、集裝箱中轉(zhuǎn)站和集裝箱運輸通道。因此，對內(nèi)陸集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)進行優(yōu)化就顯得十分必要，而找出可能影響優(yōu)化的關(guān)鍵因素又是其中最為重要的一環(huán)?；诖?，本文將從集裝箱港口、集裝箱中轉(zhuǎn)站和集裝箱運輸通道三個方面介紹影響網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的影響因素。

1 集裝箱港口

1.1 作業(yè)系統(tǒng)優(yōu)化

港口是對外貿(mào)易的門戶，也是一個地區(qū)向另一個地區(qū)轉(zhuǎn)運貨物的物流平臺。目前，隨著全球貿(mào)易量的快速增長，集裝箱港口的吞吐量也在持續(xù)增長。以2020年中國沿海港口集裝箱吞吐量為例，2月份受疫情影響，吞吐量有所下降，但隨著經(jīng)濟回暖，總體上還是保持穩(wěn)定增長的趨勢，如圖1所示。

在這樣的背景下，提升港口作業(yè)能力就顯得尤為必要。本文主要考慮從兩個方面提升港口的作業(yè)能力：一是制訂合理的集卡集港計劃，二是優(yōu)化送箱集卡調(diào)度。其中，計劃的內(nèi)容包括提前查詢集裝箱船舶的?？坎次?、到港船型和停泊水運等信息;調(diào)度的內(nèi)容包括縮短外集卡的等待時間、提升集卡整體的周轉(zhuǎn)效率、合理規(guī)劃集卡在閘口的排隊順序和避免港口資源的浪費等。

1.2 運營效率優(yōu)化

找出港口運營效率低下的原因也是港方亟需解決的重點問題之一。大型港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要投入大量的資金，港口投入資金的回收周期長，且建設(shè)港口可能面臨內(nèi)部和外部等多重風(fēng)險，從優(yōu)化港口的基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)和提升港口的技術(shù)水平兩種角度入手可以有效提升運營效率。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，部分港口可能存在港口規(guī)模大，但卻規(guī)模效益不理想的問題，此時就需要對基礎(chǔ)設(shè)施進行現(xiàn)代化升級和改建，改善與其腹地的連通性，從而提升其多式聯(lián)運效率，大大降低物流成本;在提升技術(shù)水平方面，可以提升港口的信息化水平，加強港口資源的整合以及信息之間的流通。

1.3 節(jié)能減排優(yōu)化

全球變暖是地球面對的首要挑戰(zhàn)，航運業(yè)在溫室氣體排放中又起著至關(guān)重要的作用，而港口作為航運網(wǎng)絡(luò)中必不可少的節(jié)點，每天都在消耗大量的化石燃料和排放大量的污染物，因此減少溫室氣體排放和提升能源利用效率成為了港口轉(zhuǎn)型升級的發(fā)展方向。本文主要從提升港口的信息技術(shù)手段和更新節(jié)能設(shè)備來減少溫室氣體排放和提升能源利用效率。

從信息技術(shù)方面，港口可以針對排放的溫室氣體和消耗的能源制訂嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，尤其是在針對溫室氣體排放中。根據(jù)排放氣體的種類分類別制訂標(biāo)準(zhǔn)，像船舶、集卡和叉車等污染源也應(yīng)按類別制訂排放標(biāo)準(zhǔn)。在設(shè)備措施方面，更換增加了排放控制技術(shù)的設(shè)備也是不錯的選擇。

2 集裝箱中轉(zhuǎn)站

2.1 設(shè)備配置優(yōu)化

集裝箱運輸因其成本和效率優(yōu)勢，越來越成為內(nèi)陸運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，現(xiàn)在許多國家正在推動及投資內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站的建設(shè)。內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站也是內(nèi)陸集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，集裝箱的交接、保管和拆拼箱都需在中轉(zhuǎn)站內(nèi)進行，而中轉(zhuǎn)站的設(shè)備配置水平很大程度上會影響上述操作的運行效率。

本文主要建議降低軌道吊和集卡在裝卸過程中的裝卸成本和提升裝卸效率，其中裝卸成本又可分為固定成本和可變成本等，提升裝卸效率包括計劃集裝箱進入中轉(zhuǎn)站的數(shù)量和時間，盡可能讓中轉(zhuǎn)站在單位時間內(nèi)能夠裝卸盡可能多的集裝箱，縮短集裝箱在中轉(zhuǎn)站的無效停留時間。此外，裝卸設(shè)備配置優(yōu)化還需與堆場容量設(shè)計相配合，使中轉(zhuǎn)站在充分提升裝卸效率的同時，集裝箱的堆存數(shù)量不得超過堆場的最大容量，從而使配置的優(yōu)化方法更具合理性。

2.2 作業(yè)流程及空間資源優(yōu)化

除設(shè)備配置優(yōu)化外，作業(yè)流程優(yōu)化及空間資源優(yōu)化對提升集裝箱中轉(zhuǎn)站的作業(yè)質(zhì)量也起著十分重要的作用。集裝箱中轉(zhuǎn)站的作業(yè)組織流程包括集裝箱的發(fā)送、到達和中轉(zhuǎn)：在發(fā)送箱的過程中，首先要對貨主發(fā)送的集裝箱進行檢查，然后再由外集卡轉(zhuǎn)移至主箱區(qū)，然后再選擇鐵路或是公路的運輸方式由中轉(zhuǎn)站運出;在到達箱的過程中，一般會有外集卡將集裝箱運送出站，如若不能，將在主箱區(qū)進行堆放，為保證設(shè)備能正常作業(yè)，應(yīng)提前檢查;在中轉(zhuǎn)箱過程中，如果集裝箱不能直接由下一階段的班列或者火車運走，則在主箱區(qū)或者輔助箱區(qū)進行堆存。

空間資源主要是以堆存區(qū)的空間資源為主，利用岸橋、集卡和場橋之間的相互配合，將堆場空間資源最大化。此外，在翻箱的過程中，使得翻箱率最小化也是值得研究的問題。

2.3 設(shè)計優(yōu)化

除上述兩部分的內(nèi)容外，集裝箱中轉(zhuǎn)站的設(shè)計也非常重要。在對集裝箱中轉(zhuǎn)站的規(guī)劃設(shè)計中，需要事先對岸橋和場橋等設(shè)備的數(shù)量及位置進行規(guī)劃，以最大化集裝箱中轉(zhuǎn)站的裝卸性能，減少運營成本。在實際操作中，集卡經(jīng)常需要在各個箱區(qū)進行往返行駛，因此需要對集卡的行駛路線進行合理規(guī)劃，使得集卡的運輸質(zhì)量不會影響到整個鏈條的運輸質(zhì)量。

而且，隨著集裝箱數(shù)量的增加，集裝箱中轉(zhuǎn)站的規(guī)模也會得到擴張，如何平衡運營成本和市場競爭力、得到最優(yōu)的資源配比，也是投資方需要重點考慮的問題之一。

3 集裝箱運輸通道

3.1 基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化

集裝箱運輸通道作為連接港口和內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站之間的橋梁，也是內(nèi)陸集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平直接關(guān)系著運輸能力的上限。隨著沿海港口的經(jīng)濟發(fā)展逐漸加快，為了實現(xiàn)港口資源的整合，可以在聯(lián)系緊密的港口之間修建鐵路專線，凸顯主港的綜合樞紐作用，帶動沿海城市經(jīng)濟和工業(yè)的快速發(fā)展。

完善的路網(wǎng)建設(shè)將給沿海城市群帶來巨大的機遇，隨著港口的規(guī)模增加，內(nèi)陸地區(qū)開始建設(shè)越來越多的綜合物流中心，這也標(biāo)志著運輸通道將不止承擔(dān)運輸?shù)膫鹘y(tǒng)功能，而是要承擔(dān)起腹地與港口之間的綜合連接功能。

3.2 碳排放優(yōu)化

據(jù)相關(guān)資料顯示，交通運輸業(yè)的溫室氣體排放量約占所有行業(yè)總排放25%左右，僅次于電力行業(yè)， 2017年我國交通運輸業(yè)的二氧化碳排放量為26億噸左右，占到全球排放總量的近26%[1]?？刂平煌ㄟ\輸業(yè)的碳排放，就顯得迫在眉睫。

為了建設(shè)內(nèi)陸低碳運輸系統(tǒng)，應(yīng)將內(nèi)陸集裝箱運輸從單一的公路運輸轉(zhuǎn)變成多式聯(lián)運，特別是港口腹地的內(nèi)陸運輸，以減少能源消耗和碳排放。誘導(dǎo)多式聯(lián)運經(jīng)營人選擇低碳、高效的運輸方式，有利于運輸系統(tǒng)的建設(shè)，而無縫、高效和可持續(xù)的集裝箱運輸系統(tǒng)有利于整個港口腹地的經(jīng)濟增長和環(huán)境保護，這就需要提升整個區(qū)域多式聯(lián)運水平，例如加強多式聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施和提升運輸銜接水平等。

3.3 綜合能力優(yōu)化

上述內(nèi)容也提到運輸通道不僅是承擔(dān)傳統(tǒng)的功能，而且要承擔(dān)起綜合交通運輸?shù)墓δ?，打造綜合交通運輸通道。早在2007年，國家發(fā)展和改革委員會就曾經(jīng)給出過綜合運輸通道的定義，指兩種或兩種以上運輸方式組成，承擔(dān)主要客貨運輸服務(wù)的走廊，構(gòu)成綜合交通網(wǎng)的主要骨架，是國家的運輸大動脈。

從建設(shè)國際運輸通道的角度來看，要抓住一帶一路的發(fā)展機遇，通過運輸通道的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將國際市場與國內(nèi)市場相連，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和地方制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級;從建設(shè)國內(nèi)運輸通道的角度來看，要改善不同區(qū)域運輸通道兩極分化問題，要加大對中西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的資金支持，引導(dǎo)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)向中西部聚集。

參考文獻：

[1]余啟龍. 考慮碳排放的四川省集裝箱多式聯(lián)運路徑優(yōu)化研究[D].武漢，武漢理工大學(xué)，2019.