康承佳

備受全球關(guān)注的Ever Given集裝箱輪（“長賜”號）于當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月23日起堵在蘇伊士運(yùn)河航道，經(jīng)過一周夜以繼日持續(xù)救援，“長賜”號成功脫困，蘇伊士運(yùn)河已于當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月29日18時(shí)恢復(fù)通航。埃及當(dāng)局表示，接下來將解決船只擁堵問題，運(yùn)河有望在4天內(nèi)恢復(fù)正常通行。

這次“梗塞”帶來的損失巨大——等待通過的船舶超過500艘;每小時(shí)損失高達(dá)4億美元（約26億人民幣）;每天平均有330萬噸貨物運(yùn)輸被阻斷……

是什么原因造成擱淺？運(yùn)河堵塞一周影響多大？誰來承擔(dān)法律責(zé)任？……本報(bào)記者采訪了業(yè)內(nèi)相關(guān)專家，深度解析這次“世紀(jì)大堵船”。

1緣何“添堵”？

蘇伊士運(yùn)河溝通地中海和紅海，間接溝通大西洋和印度洋，是北非西亞重要的水路要道，經(jīng)濟(jì)往來十分頻繁。數(shù)據(jù)顯示，全球海運(yùn)物流中，約15%的貨船要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河。

記者查詢相關(guān)資料了解到，擱淺的“長賜”號全長400米、寬近60米，相當(dāng)于4個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大型足球場，豎起來的高度幾乎等同于紐約的帝國大廈。其吃水約16米，排水量達(dá)22萬噸，最大運(yùn)輸能力約20萬噸，可裝載超過2萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，是迄今為止在蘇伊士運(yùn)河擱淺的最大型船只。

據(jù)蘇伊士運(yùn)河管理局（SCA）的說法，該船擱淺的位置，水面寬度約313米，但呈倒梯形的航道寬度，在水深11米時(shí)介于205—225米之間，最大限度裝載24萬噸。而“長賜”號的總噸位近22萬噸，數(shù)據(jù)顯示并未超載。

“‘長賜號擱淺無外乎自然原因和人為原因?！敝袊胶２┪镳^志愿者專家組組長、中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)的高級船長胡月祥指出，該船航行時(shí)，運(yùn)河兩岸的沙漠中發(fā)生小尺度高烈度的沙塵暴，并伴隨蒲氏10級大風(fēng)。由于大型集箱船干舷和甲板堆積10層集箱，造成受風(fēng)面積較大，舵和主機(jī)推力無法克服強(qiáng)大橫向力，且運(yùn)河寬度無旋回水域。當(dāng)接近岸壁時(shí)又產(chǎn)生側(cè)壁效應(yīng)，即船首在水壓力下向河心偏轉(zhuǎn)，在船尾向岸壁偏轉(zhuǎn)。

“從當(dāng)時(shí)船速超12節(jié)看，這是船長、引水員采取了不當(dāng)加速，導(dǎo)致嚴(yán)重艏艉擱淺?！焙孪檠a(bǔ)充道，從AIS軌跡看，引水員與船長之間可能出現(xiàn)爭執(zhí)，引水員不當(dāng)操作而導(dǎo)致人為事故。

有關(guān)專家分析指出，事故應(yīng)該是多因素導(dǎo)致。根據(jù)軌跡和經(jīng)驗(yàn)分析，蘇伊士運(yùn)河較窄，岸邊會(huì)相對淺，而該船過長、滿載，慣性大、操縱受限，通過時(shí)必須保證安全航線、合理航速和人員設(shè)備的良好操縱配合。“若突受風(fēng)流影響，可能發(fā)生偏航，如應(yīng)對不當(dāng)，可能回正過度，導(dǎo)致橫在航道擱淺?！?/p>

“所有事故都和人為因素撇不開關(guān)系，因此一定程度上，引航員、船員都可能存在問題?！敝羞h(yuǎn)（香港）航運(yùn)有限公司好望角船隊(duì)總船長詹先凱接受記者采訪時(shí)表示，對于涉案的這種超大型船舶而言，過蘇伊士這種受限區(qū)域，應(yīng)該盡可能地保持船舶在航道中心航行，避免船舶與兩岸運(yùn)河擦碰，減輕岸推/岸吸現(xiàn)象對船舶的影響。

詹先凱認(rèn)為，從船舶的運(yùn)行動(dòng)態(tài)軌跡看，船舶速度過快，有時(shí)間段甚至超過13節(jié)，在擱淺前左舷曾經(jīng)靠近運(yùn)河岸邊，然后大幅轉(zhuǎn)向，并最終導(dǎo)致擱淺。“據(jù)報(bào)，船舶當(dāng)時(shí)突然遭遇強(qiáng)風(fēng)，因此也有可能受右舷強(qiáng)風(fēng)影響，導(dǎo)致船舶偏離航道中心而靠近左岸;引航員也有可能在這種情況下，下了大幅右轉(zhuǎn)的命令，結(jié)果船舶控制不住，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。當(dāng)然一切原因還得依據(jù)最終的事故調(diào)查報(bào)告。”

2影響幾何？

作為世界最重要的海運(yùn)通道之一，蘇伊士運(yùn)河堵塞讓全球供應(yīng)鏈“如鯁在喉”。蘇伊士運(yùn)河堵塞給世界經(jīng)濟(jì)造成了多大影響？這取決于運(yùn)河疏通工作進(jìn)度，更取決于全球供應(yīng)鏈在疫情沖擊下的脆弱程度。

“大部分船選擇了原地等待，但前期有一些船選擇繞行好望角，那得增加11天航程，增加燃油成本50萬美元左右?！鄙虾H航運(yùn)研究中心高級研究員鄭靜文分析道，不論是以上哪一種情況，短期內(nèi)整個(gè)亞歐集裝箱航運(yùn)市場準(zhǔn)班率將大幅下滑，同時(shí)蘇伊士運(yùn)河封鎖也影響了集運(yùn)船舶返航，集裝箱缺箱情況可能有所加劇，甚至引發(fā)歐洲港口的擁堵問題，但對亞歐班列有一定的利好。

“對主要大宗散貨戰(zhàn)略物資運(yùn)輸總體影響不大。全球約10%的海運(yùn)石油貿(mào)易需要經(jīng)過蘇伊士運(yùn)河，其中多數(shù)為中東北向運(yùn)輸運(yùn)往歐洲和北美的石油貿(mào)易，中國石油運(yùn)輸對蘇伊士運(yùn)河依賴性較低?！编嶌o文指出，目前全球石油庫存高企，2020年積壓的1.5億—2億桶商業(yè)原油庫存正被釋放，因此對全球石油航運(yùn)市場的影響較小，主要影響歐洲、北美、印度局部石油供應(yīng)。

鄭靜文表示，由于全球的主要進(jìn)口鐵礦石供應(yīng)國家為澳洲和巴西，主流航線均不涉及蘇伊士運(yùn)河，除澳洲和巴西外，此次事件可能會(huì)影響自烏克蘭、俄羅斯西部港口和加拿大的鐵礦石出口至亞洲地區(qū)。以中國為例，從烏克蘭、俄羅斯和加拿大的年度進(jìn)口量占總量僅4%左右。因此此次事件對全球鐵礦石航運(yùn)市場的影響較小。

全球煤炭資源主要分布在環(huán)太平洋區(qū)域，亞洲地區(qū)仍然是主要的煤炭消費(fèi)區(qū)，主流航線以太平洋區(qū)域?yàn)橹?，不涉及蘇伊士運(yùn)河。澳大利亞和印尼對歐洲煤炭出口占比不大，但考慮到澳大利亞煉焦煤的重要供應(yīng)地位，因此預(yù)計(jì)歐洲煉焦煤進(jìn)口市場或受到一定沖擊。

“全球主流糧食貿(mào)易航線以大西洋、太平洋和好望角航線為主，總的來說也并未涉及蘇伊士運(yùn)河。而烏克蘭地區(qū)部分玉米和小麥會(huì)通過蘇伊士運(yùn)河運(yùn)往中國，但量級有限，因此，總體對全球糧食航運(yùn)市場的影響也比較有限?！编嶌o文告訴記者。

“對全球貿(mào)易帶來的沖擊其實(shí)不大，目前行業(yè)運(yùn)價(jià)未發(fā)生顯著上漲。主要影響歐洲原油、集裝箱進(jìn)口進(jìn)度，影響供應(yīng)鏈暢通。伴隨通道完全復(fù)航，原油市場價(jià)格也將總體回落?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院發(fā)展中心助理研究員武嘉璐分析認(rèn)為，影響主要體現(xiàn)在以下方面：

——行業(yè)投保費(fèi)率上漲。為了應(yīng)對本次事故，保險(xiǎn)公司、船東互保協(xié)會(huì)等可能將提升相應(yīng)的船舶險(xiǎn)和貨運(yùn)險(xiǎn)費(fèi)率，尤其針對超大型船舶可能帶來的風(fēng)險(xiǎn)，將會(huì)推升保費(fèi)等相關(guān)成本提升。

——增加通過海運(yùn)通道成本，影響未來船型選擇。超大型集裝箱船在蘇伊士運(yùn)河這一特殊區(qū)域發(fā)生安全事故后，對行業(yè)整體影響仍有待繼續(xù)觀察。蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河為了進(jìn)一步控制和降低該區(qū)域的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)增強(qiáng)救援能力建設(shè)，對于通行時(shí)可能造成嚴(yán)重?fù)矶碌拇皩⑹杖「哔M(fèi)用，間接提升航運(yùn)業(yè)整體運(yùn)行成本。船東在船型選擇時(shí)也將對潛在安全風(fēng)險(xiǎn)給予更多關(guān)注，船舶進(jìn)一步大型化將更為審慎。

3誰來賠償？

為蘇伊士運(yùn)河“卡脖子”難題發(fā)愁的，除了擱淺的“長賜”號，還有被耽擱的其他船只、靠運(yùn)河收過河費(fèi)的埃及以及等待準(zhǔn)時(shí)交付貨物的客戶。

被迫滯留的其他商船如何主張賠償權(quán)利？“蘇伊士運(yùn)河作為重要的國際水道，發(fā)生這種規(guī)模和嚴(yán)重程度的堵塞事故，就施救和清除難度而言，可以說史無前例！”北京煒衡（寧波）律師事務(wù)所高級合伙人、斐然律師事務(wù)所高級顧問張宏凱律師接受記者采訪時(shí)指出，對于因這種堵塞而受影響停滯等待的其他船舶，是否能夠?qū)κ鹿蚀伴L賜”號提出索賠，無論英美法還是大陸法國家，可以說還沒有太多成熟的案例和司法實(shí)踐可以參考。

張宏凱告訴記者，該事故后期在相關(guān)當(dāng)事人之間肯定會(huì)產(chǎn)生大量法律糾紛，主要包括船舶所有人與貨主之間、船舶與其保險(xiǎn)公司和互保協(xié)會(huì)之間、貨物權(quán)利人與其保險(xiǎn)人之間等等。張宏凱認(rèn)為，該事故船可能面臨以下幾類索賠：

——基于運(yùn)輸合同法律關(guān)系向事故船提出的索賠。該船舶登記所有人一般會(huì)被作為實(shí)際承運(yùn)人而面臨貨物權(quán)利人提出的索賠。雖然貨物權(quán)利人可以向事故船提出索賠，但由于國際上海商法律規(guī)定及實(shí)踐，對于因船舶擱淺或碰撞事故造成貨損及遲延交付，事故船舶一般可以免責(zé)，除非存在船舶所有人故意行為或事故船舶不適航。因此，如事故船的所有人不存在故意或事故船舶不存在不適航的原因，事故船對貨物權(quán)利人的索賠一般可以免責(zé)。

——基于事故后的脫淺作業(yè)而形成的救助合同關(guān)系提出的索賠。本次船舶脫淺救助作業(yè)，在大量的救助船舶/人員完成救助作業(yè)后，救助人會(huì)向事故船舶提出索賠。

——運(yùn)河當(dāng)局可能基于船舶事故堵塞運(yùn)河而造成的損失，提出索賠。該堵塞行為從法理上說屬于事故船舶對運(yùn)河正常運(yùn)營權(quán)利的侵犯，運(yùn)河當(dāng)局或其他因此而受到損失的單位基于侵權(quán)法律關(guān)系可能提出索賠。

“本次事故涉及運(yùn)輸合同關(guān)系、海上救助關(guān)系、侵權(quán)關(guān)系等法律關(guān)系，事故船可能面臨多方主體的索賠，不限于上述幾類?！睆埡陝P告訴記者，本次堵塞事故，事故船、停滯等待通行的船、貨主、運(yùn)河當(dāng)局等并不是最大的損失方，本次事故造成各方的直接損失最終大部分會(huì)由各船舶的船殼險(xiǎn)保險(xiǎn)人和互保協(xié)會(huì)、貨物的保險(xiǎn)公司最終承擔(dān)?！暗珜τ谙嚓P(guān)方而言，因時(shí)間耽誤而產(chǎn)生的經(jīng)營損失或間接損失，只能各方自行承擔(dān)了?！?/p>

尤其值得一提的是，鑒于此次事故，國際社會(huì)必然會(huì)更加重視大型船舶對國際水道如馬六甲海峽、巴拿馬運(yùn)河、蘇伊士運(yùn)河等航行安全帶來的威脅，以及建立國際水道事故應(yīng)急解決機(jī)制的迫切性。

“從‘長賜號擱淺堵塞運(yùn)河事故我們看到，國際大型航運(yùn)公司為占領(lǐng)市場和降低成本建造和運(yùn)營大型化船舶，但卻忽視了對國際水道安全的影響，沒有形成國際應(yīng)急協(xié)調(diào)解決機(jī)制來維護(hù)國際水道的安全，這需要國際社會(huì)協(xié)調(diào)解決。”張宏凱表示。

4有何啟示？

這場“史上最貴的堵船”教訓(xùn)深刻。

“為了避免類似事故的發(fā)生，船舶在運(yùn)河航行中一定要確保船舶機(jī)械設(shè)備處于良好狀態(tài)、采納安全航速、盡可能保持船舶在航道中線航行，船長和引航員要做好充分有效溝通，指定勝任的舵工操舵，同時(shí)還需要提前收集好天氣預(yù)報(bào)，做好應(yīng)急預(yù)案?！闭蚕葎P告訴記者。

他分析指出，航運(yùn)業(yè)是風(fēng)險(xiǎn)很大的行業(yè)，要經(jīng)常面對突發(fā)情況。為了避免重蹈覆轍，需要從多方面入手。不僅要加強(qiáng)船員的培訓(xùn)，尤其是涉及運(yùn)河/狹水道/受限區(qū)域等駕駛技能/知識方面的培訓(xùn)更新;也包括船長和引航員之間如何有效溝通方面的培訓(xùn);同時(shí)還需要加強(qiáng)船舶設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)，確保船舶的進(jìn)出港及過運(yùn)河期間機(jī)器設(shè)備不出故障。這種情況還需要船公司在岸基方面給予足夠的支持。

黃驊港引航站高級引航員楊炳棟接受記者采訪時(shí)表示：“90%以上的國際貿(mào)易都是通過海運(yùn)進(jìn)行的，如果世界關(guān)鍵海上通道堵塞，或者我國關(guān)鍵港口航道堵塞，都將會(huì)對我國國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大的影響。應(yīng)在我國港口尤其是能源港，建立切實(shí)可行的應(yīng)急體系。”

不僅如此，還需對引航員、船長、駕駛員、舵工進(jìn)行嚴(yán)格的預(yù)防岸壁效應(yīng)訓(xùn)練，留有時(shí)間對以上人員的配合進(jìn)行短暫訓(xùn)練和操作水平評估，船舶設(shè)備需要進(jìn)行充分的測試等?！半m然這次是個(gè)意外，但蘇伊士運(yùn)河堵塞折射的種種問題，值得深入思考?！睏畋澭a(bǔ)充道。

在打撈專家看來，此次事件提醒我們記住“墨菲定律”，安全工作必須長抓不懈。“相關(guān)方要始終做好保險(xiǎn)等風(fēng)險(xiǎn)防范措施，推行船舶強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，不可僥幸，畢竟，目前沿海內(nèi)河和漁船都沒有強(qiáng)制保險(xiǎn)?！睂＜抑赋觯此荚诖叭諠u大型化的背景下，各航道和港口如發(fā)生類似事故，我們能否更好地應(yīng)對。因此我們需要設(shè)立專門救撈基金，持續(xù)加強(qiáng)救援能力建設(shè)?！啊畬幙煞蓝粊恚豢蓙矶鵁o備，避免出現(xiàn)‘一船擱淺，全港癱瘓的悲劇，并加強(qiáng)各國間的溝通交流與合作?！?/p>

“我們需要提升海上關(guān)鍵通道通行能力及抗風(fēng)險(xiǎn)性?！蔽浼舞凑J(rèn)為，我國工程建設(shè)、救助企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)對外合作，助力改善“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施通行能力，加強(qiáng)應(yīng)急救援國際合作?！按舜问录步o我國水運(yùn)帶來了相關(guān)啟示?！蔽浼舞锤嬖V記者，我國海上原油、鐵礦石、煤炭、LNG、糧食等關(guān)鍵物資均需通過全球多個(gè)重點(diǎn)海運(yùn)通道，“建議構(gòu)建常態(tài)化的海上關(guān)鍵通道通行監(jiān)測機(jī)制，利用AIS等高頻數(shù)據(jù)及時(shí)監(jiān)測異常情況，并對我國控制運(yùn)力給予相關(guān)提示和指導(dǎo)?！?/p>