歐方浩，孟菲菲

（1.北京華商三優(yōu)新能源科技有限公司，北京 通州 100123；2.國網(wǎng)河南省博愛縣供電公司，河南 博愛 454450）

1 北京電動汽車充電難題現(xiàn)狀

在衡量一個(gè)地區(qū)能否提供充足的充電能力的評價(jià)中，充電設(shè)施的服務(wù)半徑是很重要的一個(gè)評價(jià)指標(biāo)。從北京市各區(qū)縣的平均服務(wù)半徑可以看出，西城的充電樁建設(shè)最密集，平均服務(wù)半徑僅為1.5km，達(dá)到了較高的水平；朝陽、東城、石景山和豐臺4個(gè)地區(qū)的充電樁覆蓋也較為全面，服務(wù)半徑均沒超過3km；順義、大興、房山、通州和平谷5個(gè)地區(qū)處于第三梯隊(duì)，充電樁建設(shè)情況也比較良好，服務(wù)半徑均低于5.5km；其余地區(qū)的充電樁服務(wù)半徑較大，說明充電設(shè)施的建設(shè)仍須進(jìn)一步加強(qiáng)。

2 北京地區(qū)電動汽車充電難題原因分析

2.1 充電樁數(shù)量未能滿足市場需求現(xiàn)狀

從目前的實(shí)際情況來看，一是由于市場上有效運(yùn)營的充電樁數(shù)量遠(yuǎn)不能滿足逐步增長的電動汽車充電需求，導(dǎo)致供需不平衡。二是由于充電基礎(chǔ)設(shè)施布局不合理，導(dǎo)致利用率不均衡。三是由于充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量少，導(dǎo)致服務(wù)半徑大，這就對電動汽車的續(xù)航能力提出了更高的要求，而在當(dāng)前技術(shù)的限制下，電動汽車電池容量所支持的行駛里程還較短，里程焦慮問題并未得到有效解決，因此須合理布局充電樁來及時(shí)完成充電需求。

2.2 充電樁服務(wù)未能適應(yīng)市場的特點(diǎn)

由于受現(xiàn)有充電技術(shù)等制約因素，新能源純電動汽車快速充滿電的平均充電時(shí)長為20min，故完成電動汽車充電時(shí)間將必然高于燃油車的加油時(shí)間。因此，如何有效對充電等待時(shí)間進(jìn)行價(jià)值挖掘，對車主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)則成為了運(yùn)營商提升收益的又一個(gè)突破口。而由于當(dāng)前充電場站服務(wù)模式的不完善，無法滿足電動汽車車主的這部分需求，浪費(fèi)了巨大的盈利空間。還有很多分散式充電樁分布在小區(qū)、寫字樓辦公區(qū)和科技園區(qū)等區(qū)域，限制了服務(wù)能力的展開。另外當(dāng)前充電樁運(yùn)營商眾多，運(yùn)營狀況存在明顯差異，難以通過統(tǒng)一運(yùn)營模式來提供規(guī)?；目蛻舴?wù)，很難像中石化這類大型公司一樣推廣規(guī)范化服務(wù)來獲取規(guī)?；\(yùn)作效益。

2.3 充電樁布局未能考慮市場需求趨勢

我國電動汽車正處于起步發(fā)展階段，整體市場占有率不高，各地區(qū)間推廣強(qiáng)度和占有率增速存在較大的差異，這就要求充電樁在規(guī)劃和布局階段就要站在更高的角度去考慮未來產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，并根據(jù)地區(qū)實(shí)際情況制定不同階段的實(shí)施政策，以滿足當(dāng)前和未來逐步增長的充電需求。與此同時(shí)，行駛里程問題也是當(dāng)前制約電動汽車發(fā)展的主要原因之一。由于受限于電池技術(shù)的發(fā)展，目前電動汽車仍具有明顯的里程焦慮問題。在市場調(diào)查中顯示，由于受行駛里程限制，電動汽車很難作為家庭首輛車被采購，也難以滿足日益增長的自駕游需求。為了解決這一問題，須在充電樁規(guī)劃布局中考慮地區(qū)聯(lián)動發(fā)展，增強(qiáng)各地區(qū)間充電能力的交互性，這就要求在當(dāng)前市場環(huán)境中通過建立合理的運(yùn)營模式來平衡需求與供給的能力。

2.4 公共充電樁商業(yè)運(yùn)營模式不夠清晰

當(dāng)前北京地區(qū)的充電樁收費(fèi)主要包括電費(fèi)、停車費(fèi)和服務(wù)費(fèi)3方面，在這其中，充電樁運(yùn)營商只能收取充電服務(wù)費(fèi)部分，盈利方式非常單一。在建設(shè)和運(yùn)營成本無法進(jìn)一步降低的情況下，運(yùn)營商通過服務(wù)這一單一收入途徑難以獲得穩(wěn)定充足的收益，運(yùn)營狀態(tài)難以保持良好勢頭。但結(jié)合當(dāng)前通訊方面的領(lǐng)先技術(shù)發(fā)展，鼓勵充電設(shè)施運(yùn)營商運(yùn)用“互聯(lián)網(wǎng)+”思維，以充電樁服務(wù)為入口，積極擴(kuò)展新的商業(yè)運(yùn)營模式，尋找盈利突破口，對廣告、金融服務(wù)等多個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行探索與實(shí)踐，從而進(jìn)入良性的運(yùn)營狀態(tài)。在另一方面，由于北京地區(qū)的充電樁運(yùn)營商數(shù)量較多，導(dǎo)致充電樁在原本數(shù)量不足的基礎(chǔ)上，又被分配到不同運(yùn)營商獨(dú)立運(yùn)營，致使規(guī)?；倪\(yùn)營方式難以實(shí)現(xiàn)。規(guī)模效應(yīng)的減弱，導(dǎo)致充電樁在運(yùn)營模式上臨較大的重復(fù)投入成本，規(guī)模效益也難以實(shí)現(xiàn)，嚴(yán)重限制了充電樁向多種運(yùn)營方式的轉(zhuǎn)變。

2.5 公共充電樁服務(wù)及管理不足

公共充電樁的排隊(duì)現(xiàn)象嚴(yán)重，充電供給服務(wù)能力不足。另外在商圈、公共停車場、公園景區(qū)和醫(yī)院等部分區(qū)域，由于車位存量不足，由于場地管理不到位，出現(xiàn)油車占用公共充電樁充電車位的現(xiàn)象，導(dǎo)致充電樁無法提供充電服務(wù)，利用率下降。

2.6 居民小區(qū)私人充電樁建設(shè)難

供電準(zhǔn)入問題：目前北京已建成私人充電樁14.43萬個(gè)，上級電源有3種：在電力公司供電的居民區(qū)，53%的電源來自電力公司公用變壓器，47%的電源來自物業(yè)專用變壓器；高壓自管居民區(qū)，來自小區(qū)專用配電變壓器的電源。由于充電樁供電電源的多樣性，增加了建樁難度。

物業(yè)準(zhǔn)入問題。停車位管理主體多，如北京居民區(qū)停車位約387萬個(gè)，其中31.5%為私人擁有產(chǎn)權(quán)或長租停車位，68.5%為物業(yè)管理的公共停車位。車主不能在公共停車位建樁，物業(yè)公司由于沒有盈利模式又需要協(xié)調(diào)多方，故沒有動力建樁；車主在私人產(chǎn)權(quán)車位建樁需要向物業(yè)公司申報(bào)，而物業(yè)公司處于對社區(qū)安全、電力負(fù)荷、環(huán)境、人防工程、業(yè)主意見等多方面的擔(dān)憂，故不同意建樁。

2.7 私人充電樁閑置時(shí)間長

當(dāng)前北京地區(qū)建成的私人充電樁主要為自家電動汽車充電，平均4天才充一次電，年利用小時(shí)數(shù)約500h，利用率僅5.7%，充電樁閑置時(shí)間長。同時(shí)隨著電池儲能水平的不斷提高，私人充電樁的使用間隔會更長，閑置時(shí)間會越來越長。

2.8 北京市的充電樁扶持政策相比較來說仍不完備

未區(qū)分電動汽車的使用類型，對商用和家用乘用車實(shí)施相同的推廣措施，僅是確定了固定的補(bǔ)貼比例劃撥，缺少對實(shí)際的充電需求差異的考量，沒有起到較好的示范作用。

3 北京電動汽車充電難題解決對策

3.1 “互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的共享經(jīng)濟(jì)理念與可行性分析

“互聯(lián)網(wǎng)+”已經(jīng)成為了時(shí)代的標(biāo)志，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用是其核心。在互聯(lián)網(wǎng)的作用下，不同產(chǎn)業(yè)間產(chǎn)生了互相連接的通道，優(yōu)質(zhì)的通信技術(shù)保證了信息的快速有效傳遞，從而在整體上打通了產(chǎn)業(yè)間的發(fā)展壁壘，創(chuàng)造了新的發(fā)展模式。目前，我國大力推行“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)在不同行業(yè)間落地應(yīng)用，在金融、交通、環(huán)保、商務(wù)等領(lǐng)域已取得了初步的成效。共享經(jīng)濟(jì)，一般是指以獲取收益和提高閑置資源利用率為主要目的，暫時(shí)將閑置資源使用權(quán)轉(zhuǎn)移給有使用需求的人的一種新的經(jīng)濟(jì)模式。共享經(jīng)濟(jì)模式需要借由互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)搭建一個(gè)信息管理平臺，進(jìn)行客戶服務(wù)與商品信息管理，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)不同用戶之間的服務(wù)與商品交換，通過充分使用“物聯(lián)網(wǎng)＋互聯(lián)網(wǎng)”的技術(shù)，構(gòu)建共享經(jīng)濟(jì)下的云平臺。

通過在北京地區(qū)進(jìn)行了充電樁共享試驗(yàn)來看，共享模式通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)加強(qiáng)了車與樁之間的連接關(guān)系，通過對信息的全面采集、優(yōu)化處理、科學(xué)調(diào)配等環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了充電需求與供電能力的最優(yōu)匹配，通過信息化管理，逐步實(shí)現(xiàn)決策科學(xué)化，提升整體的工作效率。共享模式的建設(shè)還可以減少人力成本，并且高效完成了調(diào)配任務(wù)，提高了充電設(shè)施信息的分析速度，提高充電設(shè)施安全保障服務(wù)能力，達(dá)到了降成本提效率的目的，由此證明了共享充電模式的可行性和有效性。

3.2 共享充電模式的平臺架構(gòu)與運(yùn)營模式

在北京地區(qū)已經(jīng)有企業(yè)開展對充電樁共享模式的實(shí)踐，例如華商三優(yōu)以“互聯(lián)網(wǎng)+”思維為核心、以“分享經(jīng)濟(jì)”理念為指導(dǎo)，以“配電網(wǎng)”技術(shù)為基礎(chǔ)，開發(fā)了優(yōu)易充私人樁智能充電分享平臺。該平臺為用戶提供能源資產(chǎn)分享、空間資產(chǎn)分享、電能分享3種服務(wù)，涵蓋在線、結(jié)網(wǎng)、互動3大系統(tǒng)。在線是將充電樁實(shí)時(shí)狀態(tài)數(shù)據(jù)有效地傳輸至共享平臺；結(jié)網(wǎng)是共享平臺將服務(wù)范圍內(nèi)的獨(dú)立充電樁形成充電網(wǎng)絡(luò)管理；互動是指通過分享可以實(shí)現(xiàn)車與車，車與樁以及人與人的互動連接，達(dá)到最佳高效的充電樁分享服務(wù)狀態(tài)。

以優(yōu)易充為代表的智能共享充電新模式主要核心是：樁主將自己的充電樁，自主定價(jià)，設(shè)定分享時(shí)段等信息發(fā)布到平臺，然后由平臺發(fā)布信息到網(wǎng)絡(luò)上，需要充電的用戶可根據(jù)平臺信息與樁主聯(lián)系，建立合約后，樁主利用平臺向用戶發(fā)送臨時(shí)授權(quán)碼，用戶通過手機(jī)連接充電樁，充電樁正確識別用戶后，用戶可對充電樁進(jìn)行充電操作，并將消費(fèi)數(shù)據(jù)發(fā)送至平臺，提供結(jié)算依據(jù)。

智能共享充電新模式的實(shí)現(xiàn)主要包括3方面。一是研制藍(lán)牙充電樁系統(tǒng)。二是研制利用手機(jī)實(shí)現(xiàn)人與藍(lán)牙充電樁信息交互和智能控制的App。用戶通過App軟件與充電樁進(jìn)行通訊，實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互、用戶身份認(rèn)證、充電控制、數(shù)據(jù)管理等功能。三是研制智能共享充電平臺?；凇按笤莆镆啤奔夹g(shù)的云端平臺管理系統(tǒng)支持App數(shù)據(jù)的長期存儲及查詢，提供App與充電樁之間交互的密鑰頒發(fā)、充電樁管理及授權(quán)等。

圖1 智能共享充電新模式

由共享充電樁的功能模塊與實(shí)施途徑，可以明確如圖1所示的智能共享充電新模式。智能共享充電新模式以充電樁共享平臺為核心，采用物聯(lián)網(wǎng)模式連接電動汽車與私人充電樁，在收到電動汽車的充電需求后，對當(dāng)前服務(wù)區(qū)域的充電需求和供電能力進(jìn)行優(yōu)化匹配，引導(dǎo)用戶至最優(yōu)的充電樁地點(diǎn)并遠(yuǎn)程控制充電樁完成充電任務(wù)。在資金管理方面，樁主可以根據(jù)分時(shí)電價(jià)情況設(shè)置服務(wù)電價(jià)，用戶可以設(shè)定服務(wù)費(fèi)接受范圍在區(qū)域內(nèi)搜索可用充電樁，費(fèi)用均在共享平臺上進(jìn)行統(tǒng)一結(jié)算，平臺從每筆服務(wù)中抽取固定比例的費(fèi)用盈利。通過智能共享充電新模式，可以有效縮短車主在路上反復(fù)尋找可用充電樁的時(shí)間，緩解里程焦慮；樁主也可以在充電樁的閑置狀態(tài)獲得可觀的收益，最重要的是，該模式提高了服務(wù)區(qū)域內(nèi)的能源供給能力，優(yōu)化了能源服務(wù)途徑，提高了社會資源的利用效率。

3.3 基于智能共享充電新模式的充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展建議

3.3.1 吸納私人充電樁進(jìn)入市場，建立共享充電雙贏新模式

根據(jù)當(dāng)前私人充電樁規(guī)模逐步擴(kuò)大，但使用率低下的現(xiàn)狀，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的共享經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，將私人充電樁吸納進(jìn)市場進(jìn)行更大范圍的充電服務(wù)。將非工作狀態(tài)的私人充電樁納入市場管理范圍，并借由統(tǒng)一的共享平臺按照實(shí)時(shí)的充電需求進(jìn)行合理調(diào)配，不僅可以提高充電樁的利用效率，釋放供電潛能，也可以為樁主帶來額外的經(jīng)濟(jì)收益，是一種雙贏的模式。

3.3.2 充分考察地區(qū)市場需求，合理調(diào)整各區(qū)域充電樁建設(shè)數(shù)量

根據(jù)當(dāng)前電動汽車產(chǎn)業(yè)在不同地區(qū)的實(shí)際發(fā)展?fàn)顟B(tài)，應(yīng)分時(shí)分地制定階段性的充電樁規(guī)劃方案，以在滿足充電需求的情況下提高投資的利用效率。針對如北京市這種電動汽車規(guī)模增長迅速的區(qū)域，應(yīng)給予利惠政策扶持，最大程度激發(fā)投資積極性，促進(jìn)充電市場良性發(fā)展。在新能源汽車試產(chǎn)規(guī)模還不大的區(qū)域，應(yīng)前瞻性的考慮以后電動汽車的應(yīng)用規(guī)模來進(jìn)行充電樁分階段規(guī)劃建設(shè)，以配合市場需求漸進(jìn)增長的情況。

3.3.3 進(jìn)一步豐富充電樁支持補(bǔ)貼類型，因地制宜制定補(bǔ)貼政策

在補(bǔ)貼政策制定方面，各地要充分考慮區(qū)域內(nèi)充電市場的實(shí)際需求與增長趨勢，除資金補(bǔ)貼外，更要提供各種服務(wù)類的補(bǔ)貼政策，全力保障充電樁市場在規(guī)劃和運(yùn)營階段的健康發(fā)展。在實(shí)際推行中，不能單純從充電設(shè)施建設(shè)規(guī)劃和投運(yùn)數(shù)量上進(jìn)行考量與補(bǔ)貼，還要對充電樁實(shí)際運(yùn)營效果和服務(wù)能力進(jìn)行考核，以確保補(bǔ)貼發(fā)揮預(yù)期功效。