王帆 周健勇

摘? 要：城市軌道站點(diǎn)周邊的土地開發(fā)利用一直備受關(guān)注，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)周邊交通系統(tǒng)與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展對(duì)緩解城市交通擁堵，優(yōu)化城市用地結(jié)構(gòu)具有重要意義，文章基于節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型對(duì)杭州市軌道交通1號(hào)線部分站點(diǎn)地區(qū)交通與土地利用的協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)進(jìn)行實(shí)證研究，建立站點(diǎn)地區(qū)交通與土地協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過定量分析得出結(jié)果，結(jié)果顯示案例站點(diǎn)地區(qū)交通與土地利用協(xié)同狀態(tài)存在差別，最后根據(jù)發(fā)展現(xiàn)狀分析原因并給出促進(jìn)站點(diǎn)周邊協(xié)調(diào)發(fā)展的優(yōu)化建議。

關(guān)鍵詞：軌道站點(diǎn);節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型;土地利用;協(xié)調(diào)分析

中圖分類號(hào)：F570? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The development and utilization of land around urban rail stations have always attracted much attention. Realizing the coordinated development of transportation systems and land use around the stations is of great significance to alleviating urban congestion and optimizing urban land structure. This article is based on the node-location model for Hangzhou rail transit No.1 conduct empirical research on the coordinated development status of traffic and land use in some site areas of the line， establish an evaluation index system for the coordinated development of traffic and land in the site area， and obtain results through quantitative analysis. The results show that there are differences in the coordinated status of traffic and land use in the case site area. Analyze the reasons according to the development status and give optimization suggestions to promote coordinated development around the site.

Key words： rail transit station; node-location model; land use; coordination analysis

0? 引? 言

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市公共交通與土地利用之間形成了一種相互依存、相互促進(jìn)的發(fā)展格局，一方面，城市交通深刻提升了城市不同區(qū)域的可達(dá)性;另一方面，土地利用加速著城市交通的產(chǎn)生與發(fā)展。土地利用模式及功能布局在整體上決定了城市的交通需求總量、主要交通流向，城市交通系統(tǒng)與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展是解決城市交通問題、實(shí)現(xiàn)土地利用集約化的重要前提[1]，也是決定城市能否實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

城市軌道交通（主要指地鐵）在滿足城市交通需求的同時(shí)，也加強(qiáng)了中心城區(qū)的商貿(mào)、就業(yè)活動(dòng)，激發(fā)了沿軌道交通線向城市外圍開發(fā)的動(dòng)力[2]，帶動(dòng)了周邊場(chǎng)所的發(fā)展，目前我國大部分城市軌道線路周邊的開發(fā)都以TOD規(guī)劃理論為指導(dǎo)，如上海交通軌道5號(hào)線，北京地鐵八通線，廣州地鐵4號(hào)線等。眾多學(xué)者證實(shí)了軌道交通與土地利用之間存在關(guān)聯(lián)，并強(qiáng)調(diào)依托軌道交通實(shí)現(xiàn)交通與土地利用的一體化發(fā)展，但目前對(duì)交通與土地利用互動(dòng)最密切、矛盾最為突出的軌道站點(diǎn)地區(qū)關(guān)注不夠，站點(diǎn)地區(qū)的協(xié)同性研究仍是薄弱環(huán)節(jié)[3]。

本文從城市交通系統(tǒng)與土地開發(fā)的協(xié)調(diào)性研究為切入點(diǎn)，以杭州市軌道交通1號(hào)線部分站點(diǎn)為研究對(duì)象，基于Bertolini提出的（Node-Place）節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型，從分析軌道站點(diǎn)地區(qū)的節(jié)點(diǎn)價(jià)值與場(chǎng)所價(jià)值入手，構(gòu)建站點(diǎn)地區(qū)土地利用與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)體系，并針對(duì)站點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀提出優(yōu)化建議，為后續(xù)決策提供依據(jù)。

1? 文獻(xiàn)綜述

城市軌道交通沿線開發(fā)不宜片面強(qiáng)調(diào)提高站點(diǎn)附近的開發(fā)強(qiáng)度，而應(yīng)在交通系統(tǒng)能力的承載范圍內(nèi)，適度加強(qiáng)站點(diǎn)附近的土地開發(fā)強(qiáng)度，關(guān)注站點(diǎn)地區(qū)城市功能容量的“下限與上限”[3]，追求地區(qū)交通與土地開發(fā)的協(xié)調(diào)平衡，現(xiàn)有對(duì)交通與土地利用協(xié)調(diào)性研究的方式是定性與定量相結(jié)合，羅銘、陳艷艷等人結(jié)合數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法和模糊數(shù)學(xué)的隸屬度概念構(gòu)建了交通—土地利用復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度模型，并在北京市進(jìn)行了實(shí)證研究[4]，陳錚等人利用節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型構(gòu)建評(píng)價(jià)體系對(duì)天津小白樓地鐵站點(diǎn)地區(qū)進(jìn)行交通與土地利用耦合度分析[5]，運(yùn)迎霞等人利用層次分析法建立協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)模型，對(duì)天津長虹公園地鐵站點(diǎn)地區(qū)的土地利用和交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)度進(jìn)行評(píng)價(jià)[6]，北卡羅來納大學(xué)和Curtis針對(duì)美國大城市分散式、低密度的發(fā)展模式，建立了交通與土地利用的協(xié)調(diào)關(guān)系評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[7]。通過對(duì)文獻(xiàn)的收集分析，本文基于節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型構(gòu)建軌道站點(diǎn)地區(qū)的一體化發(fā)展模型，分析站點(diǎn)地區(qū)的耦合現(xiàn)狀。

2? 軌道站點(diǎn)地區(qū)交通與土地協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)體系

2.1? 節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型

節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型是通過定量測(cè)度站點(diǎn)地區(qū)節(jié)點(diǎn)價(jià)值（交通支持）和場(chǎng)所價(jià)值（城市功能），綜合評(píng)價(jià)兩者的發(fā)展水平和協(xié)調(diào)程度的模型，模型提出者Bertolini將交通節(jié)點(diǎn)在城市中的作用總結(jié)為“節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所（Node-Place）模型”（圖1），他認(rèn)為軌道站點(diǎn)不單是交通樞紐或城市場(chǎng)所，它與周邊地區(qū)整合在一起，具有節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所的雙重屬性。

節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型將樞紐地區(qū)動(dòng)態(tài)地分為從屬、平衡、壓力、失衡節(jié)點(diǎn)、失衡場(chǎng)所5種類型，如表1所示，沿中間斜線兩側(cè)是所謂的“平衡發(fā)展”區(qū)位，表示節(jié)點(diǎn)價(jià)值與場(chǎng)所價(jià)值基本協(xié)同。借助節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型能夠?qū)壍勒军c(diǎn)地區(qū)的發(fā)展情況進(jìn)行分析，目前模型關(guān)于節(jié)點(diǎn)價(jià)值與場(chǎng)所價(jià)值測(cè)算結(jié)果的表達(dá)基本是將定性分析的結(jié)果直接用于測(cè)度結(jié)果的分類，本文也是基于此方式進(jìn)行分析。

2.2? 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建原則

對(duì)于站點(diǎn)地區(qū)交通與土地利用的協(xié)調(diào)性判斷主要基于以下三點(diǎn)：軌道交通開通改變了站點(diǎn)地區(qū)的區(qū)位格局;站點(diǎn)周邊土地開發(fā)方式影響站點(diǎn)地區(qū)功能集聚，改變了交通需求;站點(diǎn)地區(qū)交通系統(tǒng)對(duì)站點(diǎn)地區(qū)城市功能正常開展起到支撐作用。選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)能充分反映站點(diǎn)地區(qū)交通與土地協(xié)調(diào)發(fā)展的特征，且符合場(chǎng)所價(jià)值與節(jié)點(diǎn)價(jià)值的要求，也應(yīng)確保指標(biāo)數(shù)據(jù)易獲得且能夠量化處理。在模型中，節(jié)點(diǎn)價(jià)值體現(xiàn)為站點(diǎn)地區(qū)所具有的交通價(jià)值，反映交通支撐水平，場(chǎng)所價(jià)值體現(xiàn)為站點(diǎn)地區(qū)的土地功能集聚價(jià)值，反映區(qū)域活動(dòng)水平，對(duì)應(yīng)土地集聚水平。

2.3? 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

基于上述原則并在借鑒國內(nèi)外學(xué)者對(duì)節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型的研究應(yīng)用基礎(chǔ)上，本文綜合選取了能夠反應(yīng)站點(diǎn)地區(qū)節(jié)點(diǎn)價(jià)值與場(chǎng)所價(jià)值的指標(biāo)各4項(xiàng)，指標(biāo)要素集如表2所示。

節(jié)點(diǎn)類指標(biāo)中，站點(diǎn)日均乘降客流量能夠?qū)嶋H反映軌道交通的使用量;附近居民步行到達(dá)站點(diǎn)所需時(shí)間既是站點(diǎn)便捷度的衡量也是對(duì)慢行交通的測(cè)度;公交與軌道交通的結(jié)合可以提升地區(qū)運(yùn)輸效率，公交站點(diǎn)的設(shè)置大大提升了換乘效率，提升了節(jié)點(diǎn)價(jià)值;站點(diǎn)與最近城市主干道距離能較方便反映機(jī)動(dòng)車與城市公共交通之間的接駁便捷程度。場(chǎng)所類指標(biāo)中，建筑密度（容積率）能直接反映城市土地開發(fā)程度;土地功能多樣性是衡量場(chǎng)所價(jià)值的重要指標(biāo)，增強(qiáng)土地功能多樣性可以充分發(fā)揮土地的價(jià)值;軌道站點(diǎn)地區(qū)人口密度是土地開發(fā)成熟程度和使用效果的綜合反映;周邊房價(jià)可以反映周邊地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度與發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2.4? 熵權(quán)法確定指標(biāo)權(quán)重

模型中節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所的價(jià)值測(cè)度是通過對(duì)選取指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)求和，Bertolini的原始模型以及許多模型應(yīng)用案例中，計(jì)算綜合指標(biāo)時(shí)每個(gè)單項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重都為1[8]，本文利用熵權(quán)法綜合確定兩類指標(biāo)的權(quán)值，熵權(quán)法是一種客觀賦權(quán)方法，其基本思路是根據(jù)指標(biāo)變異性的大小來確定客觀權(quán)重，指標(biāo)變異的程度越小，所反應(yīng)的信息量也越少，對(duì)應(yīng)的權(quán)值也更低，具體步驟如下：

（1）評(píng)價(jià)指標(biāo)歸一化：由于本文選取的指標(biāo)有正負(fù)向之分，在賦權(quán)之前要對(duì)指標(biāo)進(jìn)行歸一化無量綱化處理，其中：對(duì)正向指標(biāo)的處理：X=，對(duì)負(fù)向指標(biāo)的處理：X=。

其中：X表示第i類指標(biāo)第j項(xiàng)，X表示經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化處理后的指標(biāo)數(shù)據(jù)，X，X分別為該項(xiàng)指標(biāo)的最大和最小值。

（2）計(jì)算第i類第j項(xiàng)指標(biāo)的比值：P=。

（3）計(jì)算每個(gè)指標(biāo)的信息熵，第j個(gè)指標(biāo)的計(jì)算公式為：e=-plnpj=1，2，…，m，0≤e≤1，其中n為樣本數(shù)，m為指標(biāo)數(shù)，定義信息效用值d=1-e，最后計(jì)算j列指標(biāo)的信息熵權(quán)值：ω=。

本文中交通支撐水平和土地集聚水平兩類指標(biāo)相互獨(dú)立，所以在案例分析中獨(dú)立計(jì)算兩類指標(biāo)的權(quán)重。

3? 案例分析

3.1? 研究對(duì)象

本文選取杭州市軌道交通一號(hào)線金沙湖站至下沙江濱站共6個(gè)站點(diǎn)作為研究對(duì)象（2012年11月開通），其中文海南路站至下沙江濱站是1號(hào)線2期工程延伸站點(diǎn)（2015年11月開通），根據(jù)杭州市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，杭州地鐵1號(hào)線的建成通車使杭州市下沙副城的城市交通首次擁有了大容量的軌道交通線路，進(jìn)一步拉近了主城與下沙副城的空間距離，各站點(diǎn)地區(qū)周邊全景圖如圖2所示。

3.2? 評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)獲取與處理

（1）數(shù)據(jù)來源與計(jì)算方法

本文重點(diǎn)研究地區(qū)為以各站點(diǎn)為中心，半徑700米的區(qū)域，軌道站點(diǎn)、公交站點(diǎn)和站點(diǎn)周邊各類 POI 設(shè)施的具體點(diǎn)位取自百度開放地圖并與官方運(yùn)營網(wǎng)站數(shù)據(jù)核實(shí)后完善，數(shù)據(jù)采集時(shí)間為2019年第一季度，各指標(biāo)數(shù)據(jù)來源與計(jì)算方式如表3所示。

（2）數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化

對(duì)各指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行采集統(tǒng)計(jì)，并按上文提及的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化方法利用SPSS軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，標(biāo)準(zhǔn)化結(jié)果如表4所示。

（3）指標(biāo)權(quán)重確定

本文采用熵值法獨(dú)立確定兩類指標(biāo)權(quán)重，根據(jù)上文提及的計(jì)算方法進(jìn)行熵值計(jì)算。

① 計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)化后數(shù)據(jù)第i類第j項(xiàng)指標(biāo)的比重，指標(biāo)比重計(jì)算結(jié)果如表5所示。

② 計(jì)算指標(biāo)信息熵e，信息效用值d及指標(biāo)權(quán)值ω，本文樣本數(shù)n=6，k==0.558，結(jié)果如表6所示。

3.3? 結(jié)果分析與優(yōu)化建議

節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型中，節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所價(jià)值的綜合表征是通過對(duì)上述各個(gè)單項(xiàng)指標(biāo)加權(quán)求和得出，其中對(duì)存在負(fù)向指標(biāo)的價(jià)值測(cè)算中，負(fù)向指標(biāo)的權(quán)重值取負(fù)，交通支撐水平與土地集聚水平的協(xié)同程度數(shù)值表示為節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所價(jià)值和，各站點(diǎn)協(xié)同性評(píng)價(jià)結(jié)果如表7所示。

將各站點(diǎn)的評(píng)價(jià)結(jié)果反映到模型圖上，如圖3所示。

以各站點(diǎn)地區(qū)節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所價(jià)值的平均值為坐標(biāo)原點(diǎn)并劃分為4個(gè)象限，利用平均值劃分的4個(gè)象限能判斷出各站點(diǎn)地區(qū)的場(chǎng)所值和節(jié)點(diǎn)值在整體中的互配特征[9]，通過對(duì)模型圖并結(jié)合數(shù)據(jù)分析：

（1）交通與土地利用協(xié)同較好的站點(diǎn)區(qū)域（第一象限內(nèi)），以文澤路站與金沙湖站為例，文澤路站點(diǎn)周邊有杭州電子科技大學(xué)和浙江理工大學(xué)等高校存在，學(xué)生眾多，公交接駁率較高，交通較為發(fā)達(dá)，且周邊基礎(chǔ)設(shè)施眾多，住宅、休閑等公共設(shè)施的存在豐富了土地功能的多樣性，金沙湖站處于金沙湖商圈核心，人口密度較大，交通設(shè)施便利，站點(diǎn)周邊開發(fā)強(qiáng)度高，圈層效應(yīng)明顯，大量購物、娛樂、商務(wù)功能集聚，交通與土地利用協(xié)同性較好。

（2）交通與土地利用發(fā)展相對(duì)失衡的站點(diǎn)區(qū)域（第二、三象限內(nèi)）：云水站與下沙江濱站是1號(hào)線延伸站點(diǎn)，作為末尾站點(diǎn)平時(shí)客流較少，且站點(diǎn)位置沿江靠近城市邊緣，公交站點(diǎn)與軌道站點(diǎn)接駁效率較低，周邊制造業(yè)較多導(dǎo)致土地功能也較為單一，站點(diǎn)區(qū)域步行可達(dá)性較低，因而導(dǎo)致節(jié)點(diǎn)價(jià)值較低，后續(xù)應(yīng)提高站點(diǎn)地區(qū)交通系統(tǒng)的供給能力，強(qiáng)化軌道站點(diǎn)的客流吸引力，構(gòu)建公交軌道微循環(huán)，提升節(jié)點(diǎn)價(jià)值的同時(shí)帶動(dòng)周邊場(chǎng)所的開發(fā)，文海南路站點(diǎn)處于節(jié)點(diǎn)失衡狀態(tài)，站點(diǎn)周邊土地聚集水平較低，居住用地所占比例較大，地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢(shì)沒有實(shí)際發(fā)揮，土地開發(fā)強(qiáng)度不夠高，沒有多功能綜合體的存在，后續(xù)應(yīng)增加吸引人流能力強(qiáng)的用地配置以激發(fā)空間活力，使用TOD開發(fā)模式，增加站點(diǎn)地區(qū)的功能容量與多樣性。

4? 結(jié)? 論

在優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)的背景下，城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)把關(guān)注重點(diǎn)更多地集中到軌道交通與城市空間的協(xié)同作用上來[10]。本文以軌道交通站點(diǎn)地區(qū)空間利用為研究對(duì)象，從站點(diǎn)地區(qū)的交通系統(tǒng)與土地開發(fā)兩方面進(jìn)行研究，在對(duì)國內(nèi)外相關(guān)理論研究和實(shí)踐進(jìn)行整理的基礎(chǔ)上，明確站點(diǎn)地區(qū)節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所的雙重特性和空間利用特征，利用節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型構(gòu)建評(píng)價(jià)體系，并以杭州軌道交通1號(hào)線部分站點(diǎn)作為實(shí)證對(duì)象，在得出各站點(diǎn)交通與土地利用的協(xié)同效果后對(duì)發(fā)展不平衡的站點(diǎn)提出了優(yōu)化建議，但需要提出的是，節(jié)點(diǎn)—場(chǎng)所模型中劃分5種狀態(tài)的本質(zhì)是定性的，但評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取因人而異，本文為站點(diǎn)地區(qū)所處狀態(tài)的劃分提供了一定視角，但在科學(xué)性和準(zhǔn)確性上仍存在一定的問題。另外，目前的研究缺乏對(duì)案例站點(diǎn)地區(qū)的動(dòng)態(tài)跟蹤調(diào)查，對(duì)站點(diǎn)地區(qū)交通系統(tǒng)與土地利用的發(fā)展趨勢(shì)認(rèn)識(shí)也稍顯不足，這也是后續(xù)研究需要進(jìn)一步深化之處。

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