劉朝吉 王紹菲 馬巍凌 張文杰 李清

摘 ?要：為了研究某種純電動(dòng)物流車(chē)轉(zhuǎn)矩控制算法對(duì)汽車(chē)經(jīng)濟(jì)性影響，本文基于理論與試驗(yàn)數(shù)據(jù)，針對(duì)關(guān)鍵零部件建立了MATLAB/Simulink計(jì)算模型，以降低汽車(chē)系統(tǒng)的能耗為目標(biāo)，提出了一種高效轉(zhuǎn)矩控制算法。通過(guò)不同行駛工況下的仿真和道路試驗(yàn)進(jìn)行對(duì)比分析與驗(yàn)證，結(jié)果表明，與原轉(zhuǎn)矩分配算法相比高效轉(zhuǎn)矩分配算法的系統(tǒng)能耗可降低5%以上。

關(guān)鍵詞：純電動(dòng)物流車(chē);轉(zhuǎn)矩控制策略;能耗;效率

中圖分類(lèi)號(hào)：TP391 ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? 文章編號(hào)：1005-2550（2021）03-0073-08

Research on High-efficiency Torque Control Algorithm of a Pure Electric Logistics Vehiclec

Liu Chao-ji1， Wang Shao-fei1， Ma Wei-ling2， Zhang Wen-jie2， Li Qing2

（ 1.Dongfeng Special Vehicle Co.， Ltd.， Shiyan ?442012， China;

2. Dongfeng VASOL Motor Co.， Ltd.， Shiyan ?442001， China ）

Abstract： In order to study the influence of torque control algorithm of a pure electric logistics vehicle on vehicle economy， this paper establishes a MATLB/Simulink calculation model for key parts based on theoretical and experimental data， and proposes an efficient torque control algorithm with the goal of reducing the energy consumption of vehicle system. Through the comparative analysis and verification of simulation and road tests under different driving conditions， the results show that the system energy consumption of the high-efficient torque distribution algorithm can be reduced by more than 5% compared with the original torque distribution algorithm.

Key Words： Pure Electric Logistics Vehicle; Torque Distribution; Energy Consumption; Efficiency

劉朝吉

畢業(yè)于湖北汽車(chē)工業(yè)學(xué)院，學(xué)士學(xué)位，現(xiàn)就職于東風(fēng)特汽（十堰）專(zhuān)用車(chē)有限公司，任副總經(jīng)理，主要從事新能源專(zhuān)用車(chē)底盤(pán)設(shè)計(jì)研究。已發(fā)表論文 《純電動(dòng)物流車(chē)電機(jī)懸置支架結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)》。

引 ? ?言

針對(duì)世界能源危機(jī)及環(huán)境惡化問(wèn)題，發(fā)展節(jié)能環(huán)保安全的電動(dòng)汽車(chē)是解決未來(lái)能源、環(huán)境問(wèn)題及實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全的最有效措施之一，在世界范圍內(nèi)得到高度重視。然而，目前純電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程短并且充電時(shí)間長(zhǎng)成為影響其發(fā)展的瓶頸問(wèn)題[1]。純電動(dòng)汽車(chē)是一個(gè)集機(jī)械、電氣、控制等為一體的非線(xiàn)性動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，想要達(dá)到低能耗、低排放，設(shè)計(jì)合理的、完善的控制策略是非常重要的[6]。針對(duì)汽車(chē)控制領(lǐng)域，降低能量消耗的控制策略目前的研究應(yīng)用主要有三種方法：

1）高效的驅(qū)動(dòng)控制策略;調(diào)節(jié)控制動(dòng)力系統(tǒng)在效率最高的區(qū)域工作，是提高整車(chē)運(yùn)行效率的一種有效方法。

2）再生制動(dòng)能量回饋策略;在車(chē)輛滑行或行車(chē)制動(dòng)過(guò)程中，控制電機(jī)系統(tǒng)發(fā)電，即提供一部分制動(dòng)力，又對(duì)動(dòng)力電池充電，提高汽車(chē)整車(chē)能量的利用率[7]。

3）適當(dāng)?shù)慕档蛣?dòng)力輸出策略;降低動(dòng)力輸出能力，同時(shí)也降低了動(dòng)力電池放電倍率，間接增加動(dòng)力電池的放電時(shí)間和放電量，從而延長(zhǎng)車(chē)輛的續(xù)駛里程[2]。其中，再生制動(dòng)能量回饋策略和降低動(dòng)力輸出策略研究廣泛，具有充分的理論與試驗(yàn)數(shù)據(jù)支持，能明顯取得良好的節(jié)能效果。因此，本文針對(duì)其中之一的高效的驅(qū)動(dòng)控制算法進(jìn)行研究。

目前，在混合動(dòng)力汽車(chē)中應(yīng)用控制轉(zhuǎn)矩分配的方法來(lái)降低系統(tǒng)能耗的研究較多，通過(guò)確定發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)間的轉(zhuǎn)矩分配來(lái)提高車(chē)輛的等效燃油經(jīng)濟(jì)性[3]。而對(duì)于純電動(dòng)車(chē)輛，尤其是能耗較大的商用車(chē)的電機(jī)轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)控制策略研究很少，沒(méi)有針對(duì)性的理論和試驗(yàn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。因此，本文選取了某型號(hào)的一款廣泛應(yīng)用的純電動(dòng)物流車(chē)，該款物流車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)采用直驅(qū)方式，因此對(duì)電機(jī)系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行有效調(diào)節(jié)和控制輸出尤其是轉(zhuǎn)矩優(yōu)化控制即可實(shí)現(xiàn)功率的優(yōu)化。本文通過(guò)物理模型搭建，控制策略設(shè)計(jì)，仿真驗(yàn)證以及真實(shí)道路試驗(yàn)驗(yàn)證等環(huán)節(jié)，驗(yàn)證其降低能耗的作用，從而驗(yàn)證了控制策略的正確性與合理性。

1 ? ?純電動(dòng)物流車(chē)整車(chē)結(jié)構(gòu)

圖1是本文選用的某公司生產(chǎn)的某型號(hào)的暢銷(xiāo)區(qū)域短途廂式純電動(dòng)物流車(chē)，其配置參數(shù)如表1所示：

該車(chē)底盤(pán)采用6米底盤(pán)，制動(dòng)系統(tǒng)采用液壓制動(dòng)方式。為了提高傳動(dòng)效率，便于底盤(pán)布置等，動(dòng)力系統(tǒng)采用直驅(qū)方式，動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示（修改圖2名稱(chēng)車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖）。動(dòng)力系統(tǒng)的三大關(guān)鍵部件包括整車(chē)控制器、動(dòng)力電池及其管理系統(tǒng)、電機(jī)及其控制系統(tǒng)。

2 ? ?模型搭建

根據(jù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，建立控制系統(tǒng)模型，將目標(biāo)車(chē)速與實(shí)際車(chē)速的偏差值作為輸入量，駕駛員模型實(shí)時(shí)計(jì)算輸出需求轉(zhuǎn)矩，包括驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩與制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，經(jīng)過(guò)整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型得到實(shí)際車(chē)速，并與目標(biāo)車(chē)速比較形成閉環(huán)負(fù)反饋控制，控制系統(tǒng)模型結(jié)構(gòu)流程圖和系統(tǒng)仿真模型如圖3所示。該仿真系統(tǒng)包含：駕駛員控制模型和整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型;其中整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型包含：車(chē)輛動(dòng)力學(xué)模型和電池SOC計(jì)算模型。

2.1 ? 駕駛員模型

駕駛員模型主要包括加速踏板、制動(dòng)踏板、電機(jī)轉(zhuǎn)速等輸入變量，以及循環(huán)工況控制模型?？v向駕駛員模型用于車(chē)輛縱向速度的控制，它根據(jù)目標(biāo)車(chē)速和當(dāng)前車(chē)速計(jì)算油門(mén)踏板開(kāi)度和制動(dòng)踏板開(kāi)度，輸出需求轉(zhuǎn)矩。如圖4（a）為加速踏板開(kāi)度百分比與輸出要求轉(zhuǎn)矩百分比的對(duì)應(yīng)關(guān)系;如圖4（b）為制動(dòng)踏板開(kāi)度百分比與輸出要求轉(zhuǎn)矩百分比的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

2.2 ? 動(dòng)力學(xué)模型

純電動(dòng)車(chē)在行駛過(guò)程中，滿(mǎn)足汽車(chē)行駛動(dòng)力學(xué)方程式。車(chē)輛縱向加速度與驅(qū)動(dòng)力及行駛阻力的關(guān)系式（1）如下：

式中 Fdr為來(lái)自電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力， FBrk為制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)力，F(xiàn)w為風(fēng)阻，F(xiàn)f為滾動(dòng)阻力，F(xiàn)slop車(chē)重在坡道方向的分力，M為汽車(chē)總質(zhì)量，a為汽車(chē)的加速度。

式（2）中FBrkmax為最大制動(dòng)力，ηBrk為制動(dòng)踏板開(kāi)度，TBrkmax 為最大制動(dòng)力矩，RTire為輪胎半徑。

式（3）中Fw為風(fēng)阻，其與車(chē)速v、迎風(fēng)面積A和風(fēng)阻系數(shù)Cw有關(guān);

式（4）中 Ff為滾動(dòng)阻力，與滾動(dòng)阻力系數(shù)f有關(guān)，f與車(chē)速v有關(guān)，同時(shí)車(chē)輛與路面間的垂向作用力考慮了坡度α的影響;

式（5）中Fslop車(chē)重在坡道方向的分力，與坡道α和車(chē)重mg有關(guān)。

2.3 ? 電池模型

電池模塊基于Rint等效電路模型建立，將電池等效為一個(gè)理想電壓源U和等效內(nèi)阻R串聯(lián)而成。電池輸出電壓計(jì)算公式：

式（7）中Uvoc為理想電壓源電壓，即電池的開(kāi)路電壓，Rint為等效充放電內(nèi)阻。

模塊輸入為外部需求功率P，根據(jù)此功率需求計(jì)算電池當(dāng)前電流，計(jì)算公式推導(dǎo)如下：

由上述公式進(jìn)而計(jì)算出電池電流I0：

式（8）中Uvoc和R分別為電池的開(kāi)路電壓和內(nèi)阻，P為外部功率需求，U0、I0分別為電池的電壓和電流。在充電時(shí)需求功率P和電池電流為負(fù)值，放電時(shí)需求功率和電池電流為正值。 電池模型中的SOC采用積分法計(jì)算：

式（9）中積分器初始值為InitSOC，η和CapacityBattery分別代表庫(kù)倫效率和電池總?cè)萘俊?/p>

2.4 ? 能耗計(jì)算模型

在行駛工況下，系統(tǒng)瞬時(shí)耗能：

式（10）中T是電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩;n是電機(jī)轉(zhuǎn)速;η是電機(jī)效率。其中驅(qū)動(dòng)電機(jī)效率隨轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速動(dòng)態(tài)變化，具有非線(xiàn)性特性。

相對(duì)于理論計(jì)算，臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果更加準(zhǔn)確，因此本次試驗(yàn)中建立如圖5（a）所示的驅(qū)動(dòng)電機(jī)效率測(cè)試臺(tái)，分別測(cè)定其在不同轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩下的驅(qū)動(dòng)效率MAP圖，其測(cè)試結(jié)果如圖5（b）所示。因此，該仿真模型應(yīng)用臺(tái)架試驗(yàn)的測(cè)試結(jié)果的插值計(jì)算結(jié)果來(lái)實(shí)現(xiàn)仿真運(yùn)行。

3 ? ?高效轉(zhuǎn)矩控制策略

轉(zhuǎn)矩控制是整車(chē)控制系統(tǒng)功能的關(guān)鍵控制技術(shù)之一，該技術(shù)主要是根據(jù)駕駛員的駕駛意圖和整車(chē)狀態(tài)，對(duì)電機(jī)系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行有效調(diào)節(jié)和控制輸出[4]。如下圖6所示，完整的電機(jī)轉(zhuǎn)矩控制方案主要由輸入信號(hào)、轉(zhuǎn)矩需求、轉(zhuǎn)矩算法、轉(zhuǎn)矩調(diào)整以及轉(zhuǎn)矩限制這幾個(gè)部分組成。本節(jié)僅針對(duì)轉(zhuǎn)矩算法進(jìn)行研究，設(shè)計(jì)了一種高效轉(zhuǎn)矩控制算法，旨在提高電機(jī)控制效率，從而降低電量耗散，提高能量利用率，從而達(dá)到節(jié)能降耗的設(shè)計(jì)目標(biāo)。

3.1 ? 轉(zhuǎn)矩控制算法

設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)矩控制算法時(shí)，最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)是不僅要滿(mǎn)足駕駛員的駕駛需求，還需要制定控制策略讓動(dòng)力系統(tǒng)（主要是電機(jī)）工作在其高效區(qū)域，這樣才能有效提高電機(jī)的使用效率，有效延長(zhǎng)電動(dòng)車(chē)的行駛里程。本節(jié)根據(jù)已經(jīng)搭建的整車(chē)模型，電機(jī)的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速為輸入量，通過(guò)試驗(yàn)測(cè)試得到的電機(jī)效率表為查表數(shù)據(jù)，根據(jù)輸入量查詢(xún)獲取對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)速下的最大驅(qū)動(dòng)力矩;而加速踏板的開(kāi)度和開(kāi)度的變化率，可以間接推斷駕駛意圖，整車(chē)控制器可以結(jié)合當(dāng)前動(dòng)力電池組的SOC 狀態(tài)，計(jì)算得到驅(qū)動(dòng)補(bǔ)償力矩。詳細(xì)的控制邏輯為整車(chē)控制器根據(jù)辨識(shí)的意圖選擇最佳的驅(qū)動(dòng)模式，計(jì)算出對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩負(fù)載系數(shù)，然后得出滿(mǎn)足駕駛員駕駛需求的驅(qū)動(dòng)力矩值，最后通過(guò)總線(xiàn)將該需求指令發(fā)送給電機(jī)控制器，完成驅(qū)動(dòng)策略控制指令的輸出。在實(shí)際制定電動(dòng)車(chē)的控制策略時(shí)，受到多方面條件的制約，首要原則之一就是在車(chē)輛及各子系統(tǒng)性能限制條件下，安全高效地進(jìn)行驅(qū)動(dòng)力矩的控制。轉(zhuǎn)矩控制算法流程圖見(jiàn)圖7：

如圖7所示，高效轉(zhuǎn)矩算法首先根據(jù)當(dāng)前MCU 輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行電機(jī)效率MAP三維曲面的轉(zhuǎn)化，轉(zhuǎn)化為對(duì)應(yīng)固定轉(zhuǎn)速的二維曲線(xiàn)，得到轉(zhuǎn)矩與電機(jī)效率的對(duì)應(yīng)關(guān)系。其次根據(jù)線(xiàn)性差值法計(jì)算，可以得到該曲線(xiàn)上的最高效率點(diǎn)ηmax，以及對(duì)應(yīng)的最大效率轉(zhuǎn)矩T1。最后根據(jù)當(dāng)前電機(jī)轉(zhuǎn)矩T，計(jì)算出該曲線(xiàn)上對(duì)應(yīng)的電機(jī)效率點(diǎn)η，對(duì)比實(shí)際效率η與最大電機(jī)效率ηmax。若相等，則不進(jìn)行任何轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償，輸出補(bǔ)償值為0。若不相等，則計(jì)算補(bǔ)償值△T=|T- T1|，并判斷T與T1之間的關(guān)系，若T> T1，則輸出T2=T-△T;若T< T1，則輸出T2= T +△T，最后轉(zhuǎn)矩平滑處理后，輸出給MCU。

在轉(zhuǎn)矩控制算法中，針對(duì)電機(jī)效率的計(jì)算方法使用的是線(xiàn)性插值法，對(duì)電機(jī)效率MAP表的插值。電機(jī)效率MAP圖表是電機(jī)在驅(qū)動(dòng)電機(jī)效率測(cè)試臺(tái)上真實(shí)測(cè)試的結(jié)果，見(jiàn)2.4節(jié)。因此，當(dāng)測(cè)量值是準(zhǔn)確的，沒(méi)有誤差時(shí)，采用插值法是最快捷準(zhǔn)確的。插值是離散函數(shù)逼近的重要方法，利用它可通過(guò)函數(shù)在有限個(gè)點(diǎn)處的取值狀況，估算出函數(shù)在其他點(diǎn)處的近似值。計(jì)算x點(diǎn)的插值時(shí)，只用到x左右的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)，計(jì)算量與節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)n無(wú)關(guān)。例如在兩點(diǎn)[xi-1，xi]上線(xiàn)性插值函數(shù)如式11所示：

3.2 ? 轉(zhuǎn)矩平滑處理

對(duì)于純電動(dòng)物流車(chē)的轉(zhuǎn)矩變化而言，當(dāng)增加轉(zhuǎn)矩補(bǔ)償或者加速踏板開(kāi)度變化較大時(shí)，會(huì)由于電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的突然增加或減小給車(chē)輛帶來(lái)一定的沖擊，影響駕駛舒適性及動(dòng)力部件的使用壽命。為了保證轉(zhuǎn)矩的平穩(wěn)過(guò)渡，提高舒適性，根據(jù)對(duì)車(chē)輛加速度變化率限制進(jìn)行電機(jī)轉(zhuǎn)矩平滑處理[5]。加速度變化率小于等于m/s3，具體的公式推導(dǎo)如式12所示：

其中，a為加速度，單位m/s2;v為車(chē)速，單位m/s;m為整車(chē)質(zhì)量，單位kg;r為車(chē)輪半徑，單位m;η為系統(tǒng)傳動(dòng)效率;T為電機(jī)輸出扭矩，單位Nm; i為傳動(dòng)系變速比。由于整車(chē)控制器采樣周期Dt為10ms，同時(shí)將整車(chē)參數(shù)帶入式，可以得出扭矩變化率的上限D(zhuǎn)T，如式13所示：

行車(chē)過(guò)程中，將需求電機(jī)轉(zhuǎn)矩T2與上一時(shí)刻電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩T1對(duì)比，計(jì)算變化量DT，如式14所示，根據(jù)變化量對(duì)進(jìn)行修正，得到修正后的需求電機(jī)扭矩，如式14所示，并將Tout 發(fā)送給電機(jī)控制器。

通過(guò)Matlab仿真得到的轉(zhuǎn)矩平滑處理結(jié)果如圖8所示，該轉(zhuǎn)矩變化率明顯趨于平緩。

4 ? ?模型仿真及整車(chē)試驗(yàn)

4.1 ? 路試及模型仿真

將純電動(dòng)物流車(chē)道路真實(shí)路試數(shù)據(jù)進(jìn)行采集，主要是電機(jī)的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩以及加速踏板、油門(mén)踏板等數(shù)據(jù)信息，收集固定路線(xiàn)的道路路譜數(shù)據(jù)。本小節(jié)根據(jù)實(shí)際道路試驗(yàn)采集到的數(shù)據(jù)作為數(shù)據(jù)源進(jìn)行仿真，驗(yàn)證上一節(jié)中的高效轉(zhuǎn)矩控制策略是否有效的提高了電機(jī)實(shí)際效率，將仿真前后的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比統(tǒng)計(jì)，得到策略的驗(yàn)證結(jié)果。

在30km/h平均車(chē)速下（由于城市道路限行因素，車(chē)輛在市內(nèi)道路行駛的平均車(chē)速接近30km/h），進(jìn)行道路能耗試驗(yàn)，現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)圖如圖9所示：

根據(jù)上述所建立的分布式電動(dòng)汽車(chē)的控制模型，包括駕駛員模型、轉(zhuǎn)矩分配模型和整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型等，利用MATLAB/Simulink進(jìn)行固定比例分配轉(zhuǎn)矩的控制策略仿真，模型參數(shù)見(jiàn)表2所示：

通過(guò)路試試驗(yàn)獲取相關(guān)能耗及電機(jī)效率等數(shù)據(jù)，同時(shí)與仿真結(jié)果比較，參見(jiàn)表3 、圖10、圖11與圖12：

圖10為整車(chē)試驗(yàn)獲取的實(shí)際電機(jī)效率及模型仿真后的電機(jī)效率散點(diǎn)圖，將電機(jī)的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速散點(diǎn)圖與電機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)的MAP曲線(xiàn)的橫縱坐標(biāo)重合，即獲取電機(jī)實(shí)際效率分布情況。如圖10所示，帶算法仿真后的電機(jī)效率點(diǎn)更多的分布在電機(jī)MAP圖的高效區(qū)間。如圖11所示，電機(jī)效率分布對(duì)比圖更清晰的表達(dá)了電機(jī)效率的提高。如圖12所示，相同行駛里程的情況下，仿真曲線(xiàn)SOC的變化率更小，行駛能耗更低。針對(duì)路試結(jié)果的模型仿真，本節(jié)得到該算法的真實(shí)有效性，獲得有效的電機(jī)效率提升，因此下一節(jié)進(jìn)行實(shí)際路試對(duì)比試驗(yàn)，進(jìn)一步驗(yàn)證算法的有效性。

4.2 ? 路試結(jié)果分析

選取一段固定的城市道路和同一位駕駛員，采用帶算法和不帶算法兩種控制策略，應(yīng)用在滿(mǎn)載的純電動(dòng)物流車(chē)上，進(jìn)行路試對(duì)比。經(jīng)實(shí)車(chē)路況得到結(jié)果為應(yīng)用算法試驗(yàn)結(jié)果和不使用算法能耗試驗(yàn)對(duì)比結(jié)果如表4所示：

在平均車(chē)速30km/h條件下，進(jìn)行百公里能耗試驗(yàn)，與前面不用該算法的百公里能耗相比，節(jié)能10%以上。實(shí)際路試電機(jī)效率分布對(duì)比圖見(jiàn)圖13，實(shí)際路試SOC與行駛里程關(guān)系曲線(xiàn)見(jiàn)圖14：

整車(chē)路試的結(jié)果如圖13所示，帶算法的路試結(jié)果顯示電機(jī)效率點(diǎn)更多的分布在高效區(qū)間。如圖14所示，相同的SOC變化率情況下（100%--16%），帶算法的路試結(jié)果的行駛里程接近90km，不帶算法的路試結(jié)果的行駛里程接近80km，因此應(yīng)用算法的條件下，整車(chē)的行駛能耗更低。因此本輪路試進(jìn)一步驗(yàn)證了該高效轉(zhuǎn)矩算法的有效性。

5 ? ?結(jié)論

本文完成了以下工作：（1）建立了考慮駕駛員模型、動(dòng)力學(xué)模型、電池模型和能耗模型的純電動(dòng)汽車(chē)能耗模型，并通過(guò)仿真分析和真實(shí)路試試驗(yàn)對(duì)比，驗(yàn)證了模型正確性。（2）提出基于電機(jī)效率MAP優(yōu)化的轉(zhuǎn)矩控制算法，在電機(jī)轉(zhuǎn)矩約束條件下，根據(jù)行駛工況，實(shí)現(xiàn)了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)效率最優(yōu)的轉(zhuǎn)矩輸出，有效降低了系統(tǒng)能耗。（3）提出通過(guò)在線(xiàn)查表法實(shí)現(xiàn)驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)效率優(yōu)化，具有算法簡(jiǎn)單、實(shí)時(shí)性強(qiáng)的特點(diǎn)。最終，經(jīng)過(guò)模型仿真驗(yàn)證算法的可靠性、經(jīng)過(guò)實(shí)車(chē)路試驗(yàn)證算法的有效性，最終得出了該算法可以大幅提高電機(jī)的使用效率，有效的增加車(chē)輛的行駛里程，實(shí)現(xiàn)了論文最終的研究目標(biāo)。

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