■ 中鐵二院工程集團有限責任公司 黃成 陳曉竹 顏旭

隨著我國高速鐵路網的不斷規(guī)劃和建設，多條鐵路引入樞紐，從而形成一個主要客運站、多個輔助客運站共存的情況時有發(fā)生。樞紐內主要客運站通常連接多條鐵路線路，新線引入車站時存在共站合場、共站分場等方案，因此，結合不同車站的特點，選擇合適的站型布置十分重要。本文對多線引入瀘州站進行實例分析，通過對鐵路樞紐性質與格局、運輸組織、拆遷情況、工程投資等方面進行綜合比對，確定了最佳站型布置方案。

1.瀘州地區(qū)概況

瀘州地區(qū)現(xiàn)有隆昌至敘永鐵路和進港鐵路，隆敘鐵路為I級單線內燃鐵路，由北至南貫穿該地區(qū)，主要車站為既有瀘州站，既有福集、方山、納溪3個中間站。既有隆敘鐵路只辦理貨運業(yè)務，不辦理客運業(yè)務。地區(qū)內在建鐵路有川南城際內的自瀘鐵路、渝昆鐵路。根據(jù)城市發(fā)展、經濟需求情況，適時修建蓉遵高鐵、沿江鐵路、隆黃鐵路擴能工程等。隨著地區(qū)內路網的不斷完善，新建的瀘州站將成為瀘州地區(qū)內主要高速客運站，也將成為川南城際內自瀘鐵路的終點站、蓉遵鐵路的始發(fā)站、渝昆鐵路的重要通過車站。新建的瀘州站銜接3條重要干線鐵路，本文重點對地區(qū)內主要客運站瀘州站的布置方案進行了研究（圖1）。

圖1 瀘州鐵路地區(qū)總布置示意圖

2.瀘州站車站作業(yè)分析

2.1 車站主要作業(yè)內容

瀘州站主要辦理川南城際內自瀘鐵路、渝昆鐵路和瀘遵鐵路本線始發(fā)終到列車、折返列車、通過列車及自貢至重慶方向、宜賓至遵義方向跨線車作業(yè)。

2.2 車站作業(yè)量

初期、近期、遠期瀘州站始發(fā)客車分別為22對、45對、68對；通過車分別為54對、101對、140對。瀘州站旅客列車對數(shù)詳見表1。

表1 瀘州站旅客列車對數(shù)及路徑表

從表中分析，瀘州站的始發(fā)車往自貢以及遠方向的車次最多（初期14對、近期22對、遠期33對），往昆明方向次之（初期8對、近期11對、遠期15對），沒有往重慶方向的始發(fā)車；在通過車中，重慶—昆明方向最多（初期45對、近期59對、遠期81對），內江—遵義方向的通過列車次之（共計近期24對、遠期34對），另有少量自貢—重慶方向（初期9對、近期12對、遠期17對）、宜賓—遵義方向（近期6對、遠期8對）的跨線列車。

3.車站布置方案比選

3.1 方案說明

瀘州站正線線路走向受瀘州職業(yè)技術學院、中央儲備糧四川瀘州直屬庫和中石油安寧油庫3處重要建筑物控制，車站南側有既有隆敘鐵路。根據(jù)樞紐內的線路走向及車流交換情況，分別對共站分場方案、四線并行引入合場方案、正線拉開間距分場方案和正線拉開間距合場方案進行了研究。

（1） 共站分場方案

內自瀘車場和渝昆車場按共站分場布置，內自瀘場設置在北側，渝昆場設置在南側。內自瀘車場按2臺5線布置，車站尾部預留往遵義方向延伸條件；渝昆車場按3臺7線布置，貫通昆明至重慶方向。

為滿足自貢至重慶方向跨線車，車場東端設置自貢至重慶方向上、下行聯(lián)絡線；為滿足宜賓方向始發(fā)往遵義及其以遠跨線列車，車場西端預留宜賓至遵義方向上、下行聯(lián)絡線。此方案將會拆遷部分中央儲備糧四川瀘州直屬庫，需改建渝昆鐵路既有隆黃鐵路約1.25km（圖2）。

圖2 共站分場方案車站布置示意圖

（2） 四線并行引入合場方案

內自瀘正線外包渝昆正線并行引入車站，車站東側預留遵義方向延伸條件。內自瀘車場緊鄰內自瀘正線布置，總規(guī)模為2臺5線（含正線），渝昆車場到發(fā)線按上、下行外包內自瀘車場布置，總規(guī)模為4臺7線（含正線）。自貢至重慶方向、宜賓至遵義方向及其以遠的跨線列車，均需通過車站咽喉實現(xiàn)跨線。此方案不會拆遷控制建筑物，無需改建既有隆黃鐵路（圖3）。

圖3 四線并行引入合場方案車站布置示意圖

（3） 正線拉開間距分場方案

由于內自瀘鐵路立折車數(shù)量較多，為避免立折車頻繁切割渝昆正線，該方案將內自瀘車場設于中部，按2臺6線布置，車場重慶端預留往遵義方向延伸條件；渝昆鐵路外包內自瀘，在內自瀘車場左、右側設置渝昆上、下行車場，總規(guī)模按4臺6線布置。自貢至重慶方向、宜賓至遵義方向及其以遠的跨線列車，均通過車站咽喉長渡線實現(xiàn)跨線。此方案受遠期瀘遵鐵路線位控制，渝昆鐵路需拆遷部分中央儲備糧四川瀘州直屬庫，需改建渝昆鐵路既有隆黃鐵路約2.0km（圖4）。

圖4 正線拉開間距分場方案車站布置示意圖

（4） 正線拉開間距合場方案

內自瀘鐵路、瀘遵鐵路正線外包渝昆鐵路正線引入車站。內自瀘正線引入內自瀘車場后，左線與瀘遵鐵路左線貫通，右線為到發(fā)線，連通至渝昆鐵路重慶方向。瀘遵鐵路右線與車站內江端重慶至內江方向聯(lián)絡線貫通。內自瀘車場位于北側，按2臺4線布置；渝昆車場設于中部，按3臺7線布置；車站南側預留1條到發(fā)線為瀘遵鐵路停站通過列車使用。為滿足重慶至內江方向跨線車作業(yè)，車站內江端設聯(lián)絡線1條，聯(lián)絡線與內自瀘鐵路右線接軌；為滿足宜賓至遵義方向及以遠跨線車，車場重慶端設聯(lián)絡線2條（圖5）。

圖5 正線拉開間距合場方案車站布置示意圖

3.2 方案比選

主要從跨線列車車流組織、折返列車車流組織、工程投資、拆遷情況和改建既有線工程量對4個備選方案進行比較分析，如表2所示。

表2 方案比選表

綜合分析，四線并行引入合場方案的跨線列車和折返列車對正線行車干擾較大，故經研究后放棄。共站分場方案、正線拉開間距分場方案車流組織順暢，但需要設置聯(lián)絡線，拆遷部分中央儲備糧四川瀘州直屬庫，改建既有隆黃鐵路，工程代價大。正線拉開間距合場方案車流組織順暢，車場規(guī)模適中，不用拆遷控制建筑物，也無需改建既有隆黃鐵路。因此，筆者推薦采用正線拉開間距合場方案。

4.結語

本文針對瀘州地區(qū)車流特點，結合川南城際內自瀘線、渝昆鐵路和規(guī)劃蓉遵鐵路引入，提出了共站分場方案、四線并行引入合場方案、正線拉開間距分場方案和正線拉開間距合場方案。通過對跨線列車車流組織、折返列車車流組織、工程投資、拆遷情況和改建既有線情況等方面綜合比較分析，正線拉開間距合場方案優(yōu)勢較為明顯，故推薦采用。本文的研究方法及結論可為類似高鐵車站提供參考和借鑒。