楊楓

摘 要：隨著20世紀(jì)70年代布雷頓森林體系的瓦解，“雙掛鉤”的國(guó)際貨幣體系成為歷史，金融衍生工具應(yīng)運(yùn)而生。為了降低經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的不確定性和風(fēng)險(xiǎn)，金融衍生工具在國(guó)際民航行業(yè)迅速發(fā)展。相比而言，國(guó)內(nèi)民航企業(yè)對(duì)金融衍生工具認(rèn)識(shí)范圍不全面、風(fēng)險(xiǎn)管控不到位、操作程序不規(guī)范、內(nèi)部審批不嚴(yán)格，致使金融衍生品在中國(guó)民航業(yè)的交易規(guī)模極為有限，且無法充分發(fā)揮套期保值作用。本文就金融衍生工具在國(guó)內(nèi)民航業(yè)的現(xiàn)狀、存在的問題進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)的緩解措施，以促進(jìn)形成具有中國(guó)特色和符合中國(guó)國(guó)情的航空金融衍生品市場(chǎng)。

關(guān)鍵詞：金融衍生工具;外匯;套期保值;風(fēng)險(xiǎn)管理;民航企業(yè)

中圖分類號(hào)：F832 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2021）04（a）--04

1 金融衍生工具的內(nèi)涵

金融衍生工具又稱為衍生金融資產(chǎn)或金融衍生產(chǎn)品，是指一種金融合約，這種合約可以是標(biāo)準(zhǔn)化的，也可以是非標(biāo)準(zhǔn)化的[1]。金融衍生工具作為從基礎(chǔ)產(chǎn)品或基礎(chǔ)變量派生而來的新型金融工具，其自身并不具有價(jià)值。金融衍生產(chǎn)品的價(jià)格取決于基礎(chǔ)金融產(chǎn)品價(jià)格（或數(shù)值）的變化，這其中不僅包括利率、匯率和價(jià)格指數(shù)，甚至溫度、濕度、降雨量等天氣指數(shù)也會(huì)影響金融衍生品的價(jià)格。衍生工具最令人著迷之處在于它強(qiáng)大的結(jié)構(gòu)特性，其極強(qiáng)的派生能力和高度的杠桿性，不僅可以令不同的衍生工具重新組合成新的衍生產(chǎn)品，還可以復(fù)制出幾乎所有的基礎(chǔ)產(chǎn)品。

金融衍生品具有合約性、杠桿性、風(fēng)險(xiǎn)性和復(fù)雜性等特點(diǎn)[2]。金融衍生品主要是通過合約實(shí)現(xiàn)，因?yàn)楹霞s可以有效管理和限制交易雙方的交易行為，明確雙方的責(zé)任和權(quán)利，一旦發(fā)生沖突和糾紛，必須嚴(yán)格按照合約進(jìn)行分析和處理。杠桿性是指由于最初的凈投資沒有明確的限制，只需繳納少量保證金或支付使用權(quán)利的費(fèi)用，就可以簽訂遠(yuǎn)期大額合約或互換不同的金融工具，以獲得使用權(quán)。杠桿作用極大地增加了資本的利用率和獲得更高收益的可能性，但它也進(jìn)一步放大了風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)性是指基礎(chǔ)產(chǎn)品的價(jià)格變化往往超出市場(chǎng)預(yù)期，這就導(dǎo)致了金融衍生品的高風(fēng)險(xiǎn)。而投機(jī)者只追求“利潤(rùn)”，甘愿冒任何風(fēng)險(xiǎn)以期從中獲取利潤(rùn)，而不管其未來的價(jià)格是否合理。無論是出于何種目的、是否遵循價(jià)值規(guī)律，投機(jī)者的確已成為衍生品市場(chǎng)中不可或缺的角色。他們以帶有賭博色彩的隨時(shí)追蹤及頻繁交易，承擔(dān)市場(chǎng)集中化的風(fēng)險(xiǎn)，為市場(chǎng)注入活力，提高市場(chǎng)運(yùn)行效率，讓風(fēng)險(xiǎn)厭惡者在這個(gè)市場(chǎng)中轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)。正是市場(chǎng)上套期保值者和投機(jī)套利者的“相互利用”，才使得金融衍生品得以存在和發(fā)展。同時(shí)他們低買高賣的行為會(huì)把市價(jià)推進(jìn)其真實(shí)價(jià)值，從而幫助社會(huì)資源得到最佳的分配與運(yùn)用。

金融衍生工具的風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在信用風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、操作風(fēng)險(xiǎn)、交割風(fēng)險(xiǎn)、流動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)和法律風(fēng)險(xiǎn)等方面。

2 國(guó)內(nèi)航空金融衍生工具現(xiàn)狀和使用問題

2.1 管理觀念落后，套保動(dòng)機(jī)不足

2013年以前，人民幣兌美元匯率中間價(jià)一路高歌猛進(jìn)，自匯改以來接連創(chuàng)新高。航空公司管理層沒有意識(shí)到外匯風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重性以及隨著匯率制度改革的推進(jìn)，人民幣匯率已經(jīng)不具備如2013年這樣單邊大幅升值的條件，致使2014年沒有及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略和布局以應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的外部環(huán)境，匯兌收益瞬間變成巨額浮虧或虧損。

此外，外匯套期保值理應(yīng)會(huì)鎖定成本減少損失，但實(shí)際稍有不慎就會(huì)以虧損收?qǐng)觥＞秃娇展咎妆F(tuán)隊(duì)而言，由于管理層對(duì)金融衍生品落后的認(rèn)識(shí)觀念，一旦套保策略失誤導(dǎo)致虧損，就會(huì)被管理層給出負(fù)面評(píng)價(jià)甚至問責(zé)，因此主觀消極不作為，即對(duì)于套保能不參與就不參與。就航空公司管理層而言，由于國(guó)內(nèi)中長(zhǎng)期外匯掉期交易缺乏成交量與流動(dòng)性，但凡境外投資機(jī)構(gòu)做多中長(zhǎng)期掉期交易的外匯套保交易，其掉期合約點(diǎn)位漲幅就遙遙高出短期掉期交易，給企業(yè)帶來新的套期保值操作成本上漲壓力。航空公司管理層為了降低外匯套保成本，在使用金融衍生品過程中被迫削減部分中長(zhǎng)期外匯掉期合約頭寸，從而無法發(fā)揮金融對(duì)沖的作用。

數(shù)據(jù)顯示，航空公司相當(dāng)大一部分盈利來源并非主營(yíng)業(yè)務(wù)收益，而是匯兌收益;在運(yùn)營(yíng)情況低迷的年份，匯兌收益甚至成為抵消虧損的“緩沖器”。航空公司若實(shí)施外匯套保策略，將不能獲取匯兌收益的全部利益，因而欠缺匯率對(duì)沖的動(dòng)機(jī)。

2.2 投機(jī)意圖明顯，風(fēng)險(xiǎn)敞口擴(kuò)大

國(guó)內(nèi)民航企業(yè)由于在國(guó)際金融市場(chǎng)上缺乏操作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)許多新型金融衍生品的杠桿性、復(fù)雜性與風(fēng)險(xiǎn)性征缺乏詳細(xì)了解。航企管理層往往根據(jù)境外投資銀行所提供的所謂的分析報(bào)告，對(duì)世界宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)作出自己的主觀判斷，然后開始“干預(yù)”既定的套保策略，徹底改變隨行就市的投機(jī)獲利模式，試圖通過期貨投機(jī)交易來獲取超額利潤(rùn)。

套期保值作為航空公司規(guī)避價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)的重要手段，其評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)絕不應(yīng)是期貨頭寸是否盈利，而應(yīng)以是否實(shí)現(xiàn)了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的目的。航空公司的投資策略逐漸偏離了套期保值、對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)的初衷，其實(shí)質(zhì)儼然為單邊的賭博，且未意識(shí)到：即便獲利也不過是有限的，而一旦虧損卻是驚人的。最終因?yàn)楹娇展咎妆F(tuán)隊(duì)不擅于短線投機(jī)交易而引發(fā)外匯套保虧損，如此一來，航空公司的風(fēng)險(xiǎn)敞口非但沒有縮小，反而進(jìn)一步擴(kuò)大。

2.3 專業(yè)人才缺乏，市場(chǎng)反應(yīng)滯后

由于缺乏復(fù)合型的金融科技人才，以及人才培養(yǎng)體系不夠完善，民航企業(yè)在制定策略和經(jīng)營(yíng)管理的過程中，無法有效使用金融衍生工具對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，主要原因有以下三點(diǎn)：首先，即使航空公司敢于使用金融衍生工具，卻有可能因無法確定對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)的科學(xué)方法和最優(yōu)策略，致使合約到期時(shí)，期貨與現(xiàn)貨的價(jià)格嚴(yán)重背離帶來巨大基差;其次，對(duì)套期保值模型的合理選擇依托著極強(qiáng)的專業(yè)知識(shí)，稍有不慎就會(huì)陷入隱藏的風(fēng)險(xiǎn);最后，對(duì)套期保值比率的調(diào)整在理論和實(shí)踐上可能存在明顯偏差，勢(shì)必引起過度保值或保值不足。

相比國(guó)際專業(yè)投資機(jī)構(gòu)外匯交易團(tuán)隊(duì)“完美”對(duì)沖，航空公司套保團(tuán)隊(duì)的市場(chǎng)反應(yīng)往往“慢一拍”：無法及時(shí)消除與未平倉合約有關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)對(duì)匯率波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)管理處于一種比較被動(dòng)的狀態(tài)。甚至很容易以套期之名、行投機(jī)之實(shí)，盲目跟風(fēng)炒作或者同交易對(duì)手方對(duì)賭，從而沒能按照預(yù)定方案執(zhí)行操作導(dǎo)致企業(yè)巨額虧損。

3 國(guó)內(nèi)航空金融衍生工具發(fā)展和問題解決對(duì)策

3.1 正確認(rèn)識(shí)，合理選擇

通過外匯衍生品套期保值是外國(guó)航空企業(yè)常用的風(fēng)險(xiǎn)管理手段。然而，鑒于前期發(fā)生的套期保值巨虧的案例，國(guó)內(nèi)航企對(duì)金融衍生品持極為謹(jǐn)慎的態(tài)度，以致金融衍生品一度在中國(guó)民航業(yè)“銷聲匿跡”。后來情況有所好轉(zhuǎn)，隸屬于國(guó)資委的中國(guó)國(guó)際航空、中國(guó)南方航空、中國(guó)東方航空三大航空公司開始簽訂遠(yuǎn)期外匯合約，使用交叉掉期外匯產(chǎn)品，但在套期保值金額和套期保值方向上并未發(fā)揮有效作用。原因是國(guó)資委始終擔(dān)心企業(yè)在期貨市場(chǎng)上過度投機(jī)，且在當(dāng)前的國(guó)有企業(yè)考核評(píng)價(jià)體系中，即使純粹為了鎖定成本對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)而參與期貨業(yè)務(wù)，一旦造成虧損會(huì)令管理層承擔(dān)很大的責(zé)任。

國(guó)資委應(yīng)當(dāng)推動(dòng)取消對(duì)民航企業(yè)利用期貨市場(chǎng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理的各種不必要的限制、適度放開對(duì)金融衍生工具的不合理約束，對(duì)有代表性的套保航空公司調(diào)研考察，摸清套期保值和投機(jī)套利的差異，把握企業(yè)今后走向，培育健康的風(fēng)險(xiǎn)管理文化。在始終圍繞“服務(wù)實(shí)體經(jīng)濟(jì)”這一根本發(fā)展方向的根基上，允許企業(yè)自主選擇適合實(shí)際情況的套保方式和風(fēng)險(xiǎn)管理工具，形成具有中國(guó)特色和符合中國(guó)國(guó)情的航空金融風(fēng)險(xiǎn)管理工具體系。

航空公司管理層對(duì)待套保既不要視如洪水猛獸避而遠(yuǎn)之，也不要為其傾盡所有而脫離主營(yíng)業(yè)務(wù)。應(yīng)當(dāng)正確認(rèn)識(shí)套期保值風(fēng)險(xiǎn)，端正套期保值態(tài)度，秉持期現(xiàn)“一盤棋”的管理模式，對(duì)經(jīng)營(yíng)性套期保值后剩余的外匯敞口進(jìn)行套期保值，真正用好套期保值這把“利劍”。

金融衍生工具的選擇在現(xiàn)實(shí)中至關(guān)重要。航空公司所采用的外匯遠(yuǎn)期合約，主要是買賣雙方通過簽訂合約來規(guī)定交割時(shí)間、外幣種類、數(shù)量和匯率，在交割日當(dāng)天按照合約進(jìn)行交割的外匯交易。其優(yōu)點(diǎn)是外匯清算時(shí)，可以抵御匯率價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。但是外匯遠(yuǎn)期合約缺點(diǎn)是市場(chǎng)效率較低、流動(dòng)性較差，即使考慮交易對(duì)手方會(huì)承受套期損失，外匯遠(yuǎn)期合約的違約風(fēng)險(xiǎn)仍然較高。相比而言，外匯期權(quán)作為原有的幾種外匯保值方式的發(fā)展和補(bǔ)充靈活性更高，既可以鎖定成本，又保留了盈利的機(jī)會(huì)。航空公司應(yīng)該根據(jù)自身的條件，按專業(yè)方法度量外匯風(fēng)險(xiǎn)敞口，合理選擇和使用不同種類外匯衍生品，以對(duì)沖企業(yè)外匯風(fēng)險(xiǎn)。

3.2 加強(qiáng)內(nèi)部審計(jì)環(huán)境，完善外部監(jiān)管機(jī)制

民航企業(yè)應(yīng)當(dāng)在內(nèi)部建立外匯風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)，抓好政策兌現(xiàn)落實(shí)，確保程序有效執(zhí)行。在制定基本指導(dǎo)原則和標(biāo)準(zhǔn)操作程序并通過審查之前，任何人不得以任何名義開展任何形式的金融衍生工具業(yè)務(wù)。風(fēng)險(xiǎn)管理委員會(huì)需要加強(qiáng)交易系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)建設(shè)，建立科學(xué)的激勵(lì)約束和業(yè)務(wù)效果綜合評(píng)判機(jī)制，抽樣檢驗(yàn)涉及外匯風(fēng)險(xiǎn)的業(yè)務(wù)，確認(rèn)航空公司企業(yè)管理的有效性，將管理貫穿于外匯業(yè)務(wù)的整個(gè)過程。審計(jì)部門需要加強(qiáng)內(nèi)審環(huán)境，提高獨(dú)立性和客觀性，并配備熟悉外匯管理業(yè)務(wù)和內(nèi)審理論、能夠適應(yīng)高層次審計(jì)監(jiān)督工作的專業(yè)人員，建立出完善的風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)，對(duì)航企外匯風(fēng)險(xiǎn)管理的有效性、外匯衍生品的確認(rèn)、計(jì)量和披露進(jìn)行重點(diǎn)審計(jì)，以支持對(duì)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的計(jì)量、檢驗(yàn)和壓力測(cè)試。

行政監(jiān)管是指國(guó)資委與民航企業(yè)建立日常工作聯(lián)系，民航企業(yè)就金融衍生工具業(yè)務(wù)定期向國(guó)資委進(jìn)行定量和定性的分析報(bào)告，該報(bào)告應(yīng)當(dāng)真實(shí)反映企業(yè)使用金融衍生工具的全部信息。當(dāng)發(fā)現(xiàn)瞞報(bào)信息、越權(quán)越界行為或者擺脫監(jiān)控，依法追究有關(guān)責(zé)任人員的責(zé)任。但需要注意的是，行政監(jiān)督并不是直接干預(yù)企業(yè)的正常經(jīng)營(yíng)。行政監(jiān)管無疑將推動(dòng)我國(guó)民航業(yè)金融衍生工具業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理理念的普及和提升，進(jìn)而有助于市場(chǎng)各方進(jìn)步以及民航業(yè)整體發(fā)展。

3.3 優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)和借貸結(jié)構(gòu)

銀行貸款融資過高、股權(quán)融資和內(nèi)源性融資不足，造成國(guó)內(nèi)民航企業(yè)普遍存在較高的資本負(fù)債率。因此，我國(guó)民航企業(yè)勢(shì)必優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)和借貸結(jié)構(gòu)。

優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)是指通過多元化融資渠道降低融資成本，憑借財(cái)務(wù)杠桿調(diào)節(jié)權(quán)益資本收益，使企業(yè)獲得更大的自有資金收益率，降低經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)并減少企業(yè)所得稅。航空公司需通過推行籌資運(yùn)作市場(chǎng)化、籌資方式證券化，改善資本構(gòu)成比例。資本結(jié)構(gòu)的調(diào)整方法有：內(nèi)涵式調(diào)整（存量調(diào)整）、擴(kuò)張式調(diào)整（增量調(diào)整）、收縮式調(diào)整（減量調(diào)整）。

優(yōu)化借貸結(jié)構(gòu)指適當(dāng)增加企業(yè)股權(quán)融資，通過提高企業(yè)的利潤(rùn)水平、凈資產(chǎn)規(guī)模和投資者預(yù)期，獲得更多內(nèi)源性融資。航空公司需通過選擇風(fēng)險(xiǎn)較小的融資方式分散降低貸款風(fēng)險(xiǎn)。不同的融資方式和融資條件帶給航空公司不同的附加條款限制，航空公司應(yīng)當(dāng)根據(jù)自身的經(jīng)營(yíng)及財(cái)務(wù)狀況，并考慮企業(yè)的盈利能力、發(fā)展前景以及所處行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)程度，多方比較、量體裁衣，選擇最合適的融資方式[3]。償債風(fēng)險(xiǎn)由小至大順序一般為：股票融資、商業(yè)融資、銀行融資、債券融資。

3.4 把握融資機(jī)會(huì)，制定最佳融資期限

航空公司融資主要面臨兩處困境：一是尋求適合航空公司內(nèi)部條件的外部環(huán)境較為困難。鑒于面臨更加嚴(yán)峻的外部融資環(huán)境，航空公司融資決策需要具備超前預(yù)見性。對(duì)流動(dòng)性指標(biāo)的影響、對(duì)債務(wù)指標(biāo)的影響、對(duì)資產(chǎn)負(fù)債率的影響、對(duì)當(dāng)期損益的影響成為航空公司融資必須考慮的因素。為此，航空公司應(yīng)當(dāng)認(rèn)真考慮利率—匯率聯(lián)動(dòng)機(jī)制影響，充分了解國(guó)內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、國(guó)際收支、央行貨幣政策、政府財(cái)政政策以及國(guó)內(nèi)外政治環(huán)境等各種外部因素，從有利條件和不利條件兩方面分析，精準(zhǔn)判斷可能的變化趨勢(shì)，以便尋覓最佳融資窗口，當(dāng)機(jī)立斷;二是航空公司尤其是民營(yíng)航空具備高風(fēng)險(xiǎn)、重資產(chǎn)、低收益、周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，國(guó)內(nèi)金融機(jī)構(gòu)對(duì)于其資金審批相較其他行業(yè)更為苛刻。在一些銀行內(nèi)部，“航空運(yùn)輸業(yè)”都屬于慎貸行列。因此，航空公司必須擁有良好的財(cái)務(wù)記錄、運(yùn)營(yíng)記錄、安全記錄，并向融資機(jī)構(gòu)展現(xiàn)其明確的融資目的、穩(wěn)定的還款來源、較強(qiáng)的還款意愿、較好的資產(chǎn)流動(dòng)性，方可能補(bǔ)充流動(dòng)資金。

航空公司作出融資期限的決策，是指航空公司對(duì)擁有融入資金使用權(quán)的期限進(jìn)行選擇，即在短期融資與長(zhǎng)期融資兩種融資方式之間進(jìn)行權(quán)衡。決策的結(jié)果取決于融資的用途，短期融資來自貨幣市場(chǎng)，主要用于資金周轉(zhuǎn);而中長(zhǎng)期融資則來自資本市場(chǎng)，多用于資本開支。如果融資是用作航空公司的營(yíng)運(yùn)資金即流動(dòng)資金，鑒于流動(dòng)資產(chǎn)具有周轉(zhuǎn)時(shí)間短、易于變現(xiàn)、來源多樣性等特點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)選擇短期融資方式，如商業(yè)信貸和短期貸款等，因?yàn)槎唐谌谫Y成本低、效率高、渠道通常用途靈活。如果融資是用于擴(kuò)展資本或購買航空器，該類用途需要大量資金，資金周轉(zhuǎn)慢且占用時(shí)間長(zhǎng)，應(yīng)當(dāng)選擇長(zhǎng)期融資方式，如長(zhǎng)期貸款、企業(yè)內(nèi)部資本、融資租賃、發(fā)行債券以及股權(quán)融資等。大體來看，盡管短期融資意味著航空公司“短貸短投”，長(zhǎng)期融資意味著航空公司“長(zhǎng)貸長(zhǎng)投”，但企業(yè)真實(shí)經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)非如此簡(jiǎn)單。實(shí)踐中因種種不確定因素，需要合理確定流動(dòng)資產(chǎn)、固定資產(chǎn)的比例以及長(zhǎng)短期投資和籌資的比例，因而還存在期限錯(cuò)配的“短貸長(zhǎng)投”或“長(zhǎng)貸短投”這類在企業(yè)經(jīng)營(yíng)中普遍存在的財(cái)務(wù)現(xiàn)象，以保證航空公司最佳的資金使用效率[4，5]。

3.5 復(fù)合型人才的培養(yǎng)

當(dāng)前國(guó)際經(jīng)濟(jì)金融形勢(shì)復(fù)雜多變，需要一批世界一流的高層次、高技能金融人才來應(yīng)對(duì)由此帶給航空金融產(chǎn)業(yè)的諸多挑戰(zhàn)。航空金融業(yè)務(wù)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它不但是資金密集型還是智力密集型和知識(shí)密集型的產(chǎn)業(yè)，也就是頂級(jí)人才爭(zhēng)奪最激烈的領(lǐng)域。未來產(chǎn)業(yè)融合向縱深邁進(jìn)、與金融資本相互滲透，為了迎合產(chǎn)業(yè)邊界的模糊化甚至重新劃定，需要適應(yīng)性更強(qiáng)的并且具備金融、保險(xiǎn)、信托、法律、國(guó)際貿(mào)易、稅收、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)以及飛機(jī)性能等領(lǐng)域?qū)I(yè)知識(shí)的復(fù)合型人才。

航空公司需要把金融衍生品人才培養(yǎng)作為保持和增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段，加大人才引進(jìn)規(guī)模和人才培養(yǎng)力度，吸引一批既懂實(shí)業(yè)也懂金融、既懂現(xiàn)貨也懂期貨的優(yōu)秀年輕的中高層管理隊(duì)伍，造就一批熟悉國(guó)際金融市場(chǎng)規(guī)則、有足夠信心和能力參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的復(fù)合型人才，并以此推動(dòng)人才隊(duì)伍的整體建設(shè)，確保金融衍生品專業(yè)人員梯次發(fā)展，從而切實(shí)增強(qiáng)企業(yè)發(fā)展后勁和生機(jī)活力。

另外，航空公司需要建立公平合理的激勵(lì)與競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制并將制度公開，嚴(yán)格按制度執(zhí)行激勵(lì)并長(zhǎng)期堅(jiān)持，激發(fā)員工的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，使金融從業(yè)人員能在航空業(yè)充分發(fā)揮自己的積極性和創(chuàng)造性，獲得最大的事業(yè)發(fā)展空間，也使企業(yè)得到進(jìn)一步發(fā)展。

4 結(jié)語

自1972年芝加哥商品交易所上市金融期貨、1973年芝加哥期權(quán)交易所上市期權(quán)品種至今，國(guó)際金融衍品生市場(chǎng)得到了巨大的發(fā)展。利率、匯率等市場(chǎng)價(jià)格有更大的浮動(dòng)空間，在這40多年中，源自于各方面的壓力促使金融衍生品不斷推陳出新，使投資者在各領(lǐng)域有了更多的選擇，一些金融衍生品包括利率、匯率和信用類等品種相繼出現(xiàn)，各類機(jī)構(gòu)不斷加入其中，金融衍生品被更廣泛地運(yùn)用，交易規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其所代表的基礎(chǔ)資產(chǎn)市場(chǎng)的交易量。在全球化趨勢(shì)下，我國(guó)也在積極研究各種金融衍生品的創(chuàng)新產(chǎn)品，創(chuàng)建我們自己的金融衍生品市場(chǎng)。

同樣，中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)金融衍生品的依存度大大提高，人們清晰地認(rèn)識(shí)到金融衍生品本身對(duì)資本市場(chǎng)發(fā)展的重要意義。金融衍生工具作為風(fēng)險(xiǎn)衡量和交易的載體，將企業(yè)間原來的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)到資本競(jìng)爭(zhēng)，被深化過的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)然后又反哺企業(yè)的商業(yè)運(yùn)作和實(shí)體經(jīng)濟(jì)，滿足了企業(yè)的發(fā)展需求，促使企業(yè)資源配置更為高效，具有不可替代的功用。但同時(shí)金融衍生工具也包含著巨大的風(fēng)險(xiǎn)，只有認(rèn)識(shí)到“市場(chǎng)不是萬能的，監(jiān)管是必要的”，并從制度、組織等各個(gè)方面做好對(duì)金融衍生工具的不斷改革、優(yōu)化和完善，才能發(fā)揮其對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)和資源配置的積極作用。航空金融發(fā)展，中國(guó)航企要樹立發(fā)展中國(guó)金融衍生品市場(chǎng)的正確理念和信心，敢于站在風(fēng)口浪尖，主動(dòng)給自己插上金融衍生品這雙強(qiáng)大的翅膀，匹配中國(guó)民航大國(guó)和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)的國(guó)際地位，打造中國(guó)航空業(yè)強(qiáng)大的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

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