李 榮

（西安交通工程學(xué)院，陜西 西安710300）

現(xiàn)如今我國(guó)各大城市的交通擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重，由于城市的快速發(fā)展與規(guī)模的不斷擴(kuò)大，常住人口與流動(dòng)人口不斷增加，人們對(duì)交通地需求也日益增長(zhǎng)。以軌道交通和公交為主體的公共交通系統(tǒng)，是處理城市交通問(wèn)題的首要方法。城市軌道交通以準(zhǔn)時(shí)、定點(diǎn)、快捷、零污染、大運(yùn)量、耗能低、與其他交通方式無(wú)干擾等優(yōu)勢(shì)成為了出行的最佳選擇。由于城市軌道交通具有建設(shè)規(guī)模大、資產(chǎn)專用性強(qiáng)、技術(shù)要求高、項(xiàng)目投資造價(jià)極大的特征，如若規(guī)劃不合理，不但容易造成資源的浪費(fèi)，也會(huì)加重城市的財(cái)政負(fù)擔(dān)。因而，怎樣提升城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率，在探究指定交通供給的前提下，有效緩解交通壓力是十分必要的。

1 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelopment Analysis，簡(jiǎn)稱DEA）是由美國(guó)知名的運(yùn)籌學(xué)家A.Charles和W.W.Cooper等學(xué)者以相對(duì)效率概念為基礎(chǔ)，提出的這種評(píng)價(jià)多指標(biāo)投入產(chǎn)出的非參數(shù)前沿效率方法。其基本原理是：使用數(shù)學(xué)規(guī)劃的方法對(duì)具有多個(gè)投入和多個(gè)產(chǎn)出的決策單元之間的相對(duì)有效性進(jìn)行評(píng)價(jià)。根據(jù)運(yùn)算的結(jié)果，判斷決策單元是否DEA有效。也就是說(shuō)根據(jù)計(jì)算的結(jié)果，來(lái)判斷各決策單元是否位于生產(chǎn)可能集的“前沿面”上。

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法的流程是：第一步，確定評(píng)價(jià)目標(biāo)。第二步，根據(jù)評(píng)價(jià)目標(biāo)選擇恰當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)單元，每一個(gè)評(píng)價(jià)單元將作為一個(gè)決策單元。第三步，進(jìn)行輸入輸出評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建。第四步，收集相應(yīng)的數(shù)據(jù)。第五步，分析收集到的數(shù)據(jù)，判斷方案是否可行。第六步，將數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法的模型進(jìn)行計(jì)算。第七步，將得到的評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行進(jìn)一步的分析。

2 模型投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取

我國(guó)城市軌道交通屬于社會(huì)公共基礎(chǔ)設(shè)施，初期建設(shè)成本高且具有一定的公益性，一般情況較少地考慮利潤(rùn)情況，因此本文在設(shè)置指標(biāo)體系時(shí)不考慮成本與收入這兩類指標(biāo)。遵循指標(biāo)設(shè)立的原則，在同時(shí)考慮城市軌道交通的特點(diǎn)，從投入和產(chǎn)出兩個(gè)方面選取了城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。

3 實(shí)例分析

西安市軌道交通線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)布局呈現(xiàn)“棋盤(pán)+放射式”狀，線網(wǎng)中一、二、三號(hào)線為骨干線，四、五、六號(hào)線為輔助線，各線路相互交叉，極大方便了居民的出行。西安首條地鐵線路二號(hào)線于2011年9月16日通車試運(yùn)營(yíng)，地鐵一號(hào)線于2013年9月15日通車試運(yùn)營(yíng)，與二號(hào)線構(gòu)成十字交叉，城市西安軌道交通線網(wǎng)的主骨架，地鐵三號(hào)線于2016年11月8日開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，地鐵四號(hào)線于2018年12月26日開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)，2020年12月28日西安地鐵五號(hào)線、六號(hào)線一期、九號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。七條線路運(yùn)營(yíng)里程215公里。

3.1 各指標(biāo)數(shù)據(jù)

本文以西安市為例，對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，選取2013-2019年的數(shù)據(jù)（見(jiàn)表2）。數(shù)據(jù)來(lái)源為《城市軌道交通年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》《中國(guó)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)》等。

表2 2013-2019年西安市城市軌道交通各指標(biāo)數(shù)據(jù)整合表

3.2 西安市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率評(píng)價(jià)與分析

3.2.1 西安市城市軌道交通綜合效率評(píng)價(jià)

本文使用DEAP2.1軟件對(duì)西安市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的綜合效率進(jìn)行測(cè)算。得出的結(jié)果如表3所示。

從評(píng)價(jià)結(jié)果可以看到，西安市城市軌道交通2013、2015、2017、2019年達(dá)到DEA有效，即在4年里西安市城市軌道交通的投入資源和產(chǎn)出效果達(dá)到了最優(yōu)組合狀態(tài)，而且技術(shù)效率和規(guī)模效率也均為有效。而在2014、2016、2018這三年為非有效DEA，這說(shuō)明西安市城市軌道交通在這三年的投入資源和產(chǎn)出效果沒(méi)有達(dá)到最佳比例。

從表3還可以看出，規(guī)模效率是影響西安市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率的主要因素。西安市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)模效率在2014、2016、2018沒(méi)有達(dá)到投入和產(chǎn)出的最佳比例。這是因?yàn)?014年6月16日西安地鐵二號(hào)線南延段開(kāi)通，在前5個(gè)月只有投入沒(méi)有產(chǎn)出；2016年11月8日西安地鐵三號(hào)線一期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，在前面10個(gè)月只有投入沒(méi)有產(chǎn)出；西安地鐵四號(hào)線于2018年12月26日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，2018年一整年幾乎只有投入沒(méi)有產(chǎn)出。

3.2.2 西安市城市軌道交通動(dòng)態(tài)效率分析

利用DEAP2.1軟件中的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)模型對(duì)年西安市城市軌道交通的全要素生產(chǎn)率指數(shù)進(jìn)行計(jì)算，得出的結(jié)果如表4所示。

由表4可以看出，對(duì)西安市城市軌道交通效率評(píng)價(jià)的6個(gè)時(shí)間段里，有2個(gè)時(shí)間段的Malmquist生產(chǎn)率大于1，即全要素生產(chǎn)率呈上升趨勢(shì)。其他4個(gè)時(shí)間段Malmquist生產(chǎn)率的值小于1的，即全要素生產(chǎn)率呈下降趨勢(shì)?？傮w來(lái)看，西安市城市軌道交通效率在7年的時(shí)間內(nèi)呈現(xiàn)波動(dòng)發(fā)展趨勢(shì)，總體上生產(chǎn)率指數(shù)是增少減多。這也與本文前面分析的西安市城市軌道交通效率的結(jié)果0.95是相符的。

由表4還可以看出西安市城市軌道交通全要素生產(chǎn)率指數(shù)的變動(dòng)是由技術(shù)進(jìn)步指數(shù)的變動(dòng)引起的。技術(shù)效率變化指數(shù)、純技術(shù)效率和規(guī)模效率變化指數(shù)均為1，這也進(jìn)一步表明西安市城市軌道交通無(wú)論是在資源配置方面還是管理水平方面均已達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。相關(guān)部門(mén)在提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率時(shí)，應(yīng)該注重引進(jìn)新技術(shù)或者提高研發(fā)能力，提高軌道交通的利用率，增強(qiáng)市民的公共交通出行意識(shí)。

表3 2013-2019年西安市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的綜合效率

表4 西安市城市軌道交通的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)及各項(xiàng)效率變動(dòng)

3.3 提高西安市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率的對(duì)策

本文對(duì)西安市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行了靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩個(gè)方面的評(píng)價(jià)，根據(jù)結(jié)果可以看出西安市城市軌道交通有幾年的運(yùn)營(yíng)效率的效率偏低。為提高西安市城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率，結(jié)合本地的實(shí)際情況，本文給出如下建議：（1）注重新技術(shù)和人才的引進(jìn)；（2）繼續(xù)提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理水平；（3）科學(xué)合理地規(guī)劃和利用公共交通基礎(chǔ)設(shè)施；（4）做好軌道交通和其他公共交通的接駁。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系、評(píng)價(jià)模型的建立，研究影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率的各種因素，為城市軌道交通運(yùn)營(yíng)提供更有力的理論和模型支撐；通過(guò)對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)發(fā)展的研究不斷提出新的問(wèn)題，給出更加明確的方向，為制定更有效地運(yùn)營(yíng)方式提供有利依據(jù)，使城市軌道交通在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中有更多保障。