徐鴻樹

（中國鐵路南寧局集團有限公司房產(chǎn)生活段，廣西南寧 530000）

高鐵迅速發(fā)展給我們的生活帶來了便利，動車成為人們出行的首選交通工具。為保證動車運行安全，其?？空九_的技術狀態(tài)必須良好穩(wěn)定，與動車保持足夠的安全距離，而站臺帽側立面抹灰層是最靠近動車車體的部位，其重要性不言而喻。

1 站臺帽側立面抹灰層開裂影響鐵路行車安全

“站臺帽”是指靠股道一側的站臺邊沿的部位，通常像帽沿一般挑出，是最靠近列車車體的部位。高鐵站站臺帽做法一般是“7”字形鋼筋混凝土站臺墻上部鋪貼大理石站臺帽磚，側面水泥砂漿抹灰抹平（見圖1）。站臺帽最外側距離軌道中心線必須保證1750mm 以上的安全距離，即必須滿足限界要求。雖然站臺帽側立面抹灰層只是裝飾面層，但如果站臺帽側立面抹灰層開裂脫落掉入股道、抹灰層翹起侵限，則會傷及輪對或刮傷車體，造成行車事故。

圖1 站臺帽斷面

2 南寧局高鐵站站臺帽側立面抹灰層多次出現(xiàn)危及行車的安全險情

2016—2020年間，南寧局管轄范圍內的南昆客專、黎湛線、衡柳線、柳南客專、貴廣線、南廣線均出現(xiàn)過站臺帽側立面抹灰開裂掉落及翹起侵限的險情，所幸均及時發(fā)現(xiàn)，未造成嚴重后果。

由此可見，站臺帽側立面抹灰層的技術狀態(tài)直接關系鐵路運輸安全，如何根據(jù)實際情況做好站臺帽側立面抹灰修繕工作，防止抹灰層開裂，這就需要對抹灰層的開裂原因進行分析，以便有的放矢制定行之有效的修繕方案，確保修繕后的站臺帽側立面抹灰粘接牢固，不再出現(xiàn)拉裂脹裂現(xiàn)象。

3 站臺帽側立面抹灰開裂的原因分析

（1）抹灰層過厚，且無抗裂措施。因站臺施工與軌道施工是由兩個不同的施工單位完成，配合不緊密時站臺與軌道兩者間距會留設過大，在軌道位置無法調整的情況下，就需要加厚站臺帽側立面抹灰層，以確保站臺帽與車體間的間隙符合要求。但過厚的抹灰層容易產(chǎn)生收縮裂縫，這是抹灰層開裂脫落或翹起的主要原因之一。

（2）站臺墻側立面不平整，抹灰層厚薄不一，溫度變形量不一致導致開裂。有的站臺帽抹灰層僅3~5mm 厚，溫度變化極易使較薄的抹灰層拉裂或脹裂。

（3）未留設伸縮縫（分格縫），或伸縮縫（分格縫）間距太大。抹灰層與混凝土站臺墻受溫度影響變形量是不一致的，抹灰層變形量較混凝土基層大，若不設置足夠的伸縮縫，抹灰層將會在應力集中及薄弱部位開裂。大多站臺抹灰層僅在站臺墻結構縫處留縫。長達200 多米的站臺帽抹灰層在露天環(huán)境下產(chǎn)生的變形應力無法放散，導致抹灰層拉裂或脹裂。

（4）混凝土站臺墻未做拉毛處理，抹灰層粘接不牢?；炷琳九_墻采用鋼模施工，墻面光滑，若抹灰未按規(guī)定甩漿或鑿毛處理，直接在光滑的混凝土墻面上抹灰，水泥砂漿與混凝土墻粘接不牢，抹灰層就極容易開裂松脫。

（5）站臺帽磚下部找平層未按規(guī)范施工，側立面抹灰與其連接處構造做法簡單，無加固措施。按施工規(guī)范要求，大理石站臺帽磚下方應采用水泥粗砂混合的干硬性砂漿找平，厚度50mm 左右。水泥粗砂按1:2 比例加水充分混合至半干，以“手捏成團，落地開花”狀態(tài)為標準。事實上在施工過程中施工單位制作干硬性砂漿質量不高，少放或甚至不放水泥，沒有加水充分混合，找平層松散無粘接力。導致在該位置與側立面抹灰無法有效形成粘接，容易松動開裂。

（6）工序銜接不緊，大理石站臺帽磚的干硬性砂漿找平層已經(jīng)干透，才施工側立面抹灰，且未刷涂素水泥漿結合層或界面劑。側立面抹灰層砂漿與找平層交接處未形成有效粘接。

（7）風吹日曬雨淋，外界環(huán)境影響。

（8）站臺上人員、車輛行走及列車運行震動影響，抹灰層與基層在粘接薄弱地方失效，松動。

（9）砂漿質量缺陷，采用自拌砂漿，水泥、砂、水的配比未按要求準確計量，攪拌不均勻，抹灰層粘接力不強，且容易出現(xiàn)局部起砂開裂。

（10）未嚴格按工藝施工。通常抹灰層分2~3 遍成活，每遍的厚度不超過8mm，但由于現(xiàn)場監(jiān)控不到位，施工人員往往一遍成活，一次就將抹灰層抹到20mm 厚或更厚。

站臺側兩面抹灰開裂松脫或翹起的成因大致歸納總結為以上10 個，但開裂松脫或脹裂翹起大部分是多種因素共同作用的結果。

4 站臺帽側立面抹灰層的修繕方案

要處理解決好站臺帽側立面抹灰開裂松脫翹起的病害，就需認真分析其發(fā)生的原因，結合實際采用不同的方式對站臺帽側立面抹灰層進行修復并加固，確保新做抹灰層粘接牢固，安全可靠。筆者根據(jù)多年的管理維護經(jīng)驗，歸納總結出站臺帽側立面抹灰維修整治的幾種做法。

4.1 需加厚抹灰層時，按以下加固方式處理

（1）抹灰層厚度超過50mm。鑿毛清理基層，沿鋼筋混凝土站臺墻頂部植入φ12 鋼筋，入墻深度大于等于150mm，間距500mm，上下交錯，再綁扎水平鋼筋或鋼筋籠（厚度超80mm 時），支模重新澆筑C25 細石混凝土，一次成型，外側不再抹灰（見圖2的做法1）?；炷翍尤霚p水劑以增加其和易性，便于灌縫。

圖2 站臺帽側立面抹灰加固做法

（2）抹灰層厚度35~50mm 的，先植筋，在鋼筋上掛鋼絲網(wǎng)重新抹灰。植筋采用φ6 鋼筋間距500mm 上下交錯植入站臺墻，植入深度大于等于100mm，再在鋼筋上綁扎鋼絲網(wǎng)后重新抹灰。鋼絲網(wǎng)直徑0.9mm，網(wǎng)眼不大于40mm 為宜。站臺帽基層應鑿毛處理，基層需充分潤濕，水泥砂漿配比1:3:0.6。為減少裂紋的發(fā)生，可加入水重20%的801 膠，抹灰時應分層進行。

（3）抹灰層厚度20~35mm 的，水泥釘掛鋼絲網(wǎng)重新抹灰。采用鋼釘或射釘每250mm 加鐵片固定，網(wǎng)片應平整牢固。鋼絲網(wǎng)規(guī)格及抹灰做法同上。

4.2 常規(guī)厚度的抹灰層，按以下方式修繕

（1）抹灰層厚度5~20mm，基底鑿毛清洗干凈并潤濕后，用水泥砂漿分層抹平，水泥砂漿配比1:3:0.6。

（2）抹灰層厚度5mm 以內的，可不用水泥砂漿，直接水泥漿加801 膠或瓷磚膠抹平即可。

4.3 抹灰層開裂脫落厚發(fā)現(xiàn)站臺帽大理石磚找平層過厚，有漏砂情況時的修補方式

在站臺墻頂斜向植筋，綁扎水平鋼筋，C20 細石混凝土或M7.5 水泥砂漿灌縫。植筋宜選用φ6 螺紋鋼，①施工方便，而且能與混凝土及砂漿粘接更好。水平鋼筋應綁扎在中部，以便固定混凝土或砂漿層（見圖2的做法2）。

4.4 其他構造措施及注意事項

（1）切割伸縮縫，或新做抹灰層時留設伸縮縫。每隔25~30m設置一道伸縮縫，使溫度應力得到有效放散，縫寬15mm 為宜，設縫處抹灰層及鋼筋、鋼絲網(wǎng)均需斷開。

（2）抹灰層在站臺墻變形縫處應留縫與原變形縫同寬；新舊抹灰層處宜設縫，應用切割機將原抹灰層在縫口處切割平整。

（3）抹灰前應將基底清理干凈，并潤濕刷涂素水泥漿或界面劑。

5 上述修繕方案經(jīng)實踐，取得良好效果

2017—2020年間，上述方案在南寧局轄內高鐵站實驗使用，均取得良好效果。

2017年，貴廣線部分高鐵站站臺帽抹灰層開裂掉塊，站臺帽大理石磚找平層漏砂。采用斜向植筋，綁扎水平鋼筋后灌注水泥砂漿方式處理，效果良好。

2018年，南昆線某站站臺墻與股道距離過大，部分位置加厚了抹灰，局部最厚處達120mm，抹灰脹裂外凸；2020年，衡柳線某站站臺墻與股道距離過大，但未加厚抹灰層，站臺帽大理石板懸挑長達150mm，存在嚴重的安全隱患。上述兩站均采用植筋澆筑混凝土進行修繕，經(jīng)檢查，技術狀態(tài)良好。

2018—2019年，柳南客專、南廣線達速整治，采用切割伸縮縫、瓷磚膠修補抹灰層方式，有效抑制開裂現(xiàn)象的發(fā)生。

6 結論

高鐵站站臺側立面抹灰開裂對鐵路運輸安全影響極大，但只要認真分析其開裂原因，并針對其成因，結合實際情況制定對應措施，就能消除安全隱患，確保站臺帽安全及鐵路運輸安全。