潘占福李悅付林高志純

（1.一汽-大眾汽車有限公司，長春130013；2.一汽模具制造有限公司，長春130013）

1 前言

隨著我國經(jīng)濟快速增長，汽車制造領(lǐng)域雖取得巨大成就,但也付出了巨大的資源和環(huán)境代價，節(jié)能減排無疑具有更重要的世界意義，各國越來越重視對汽車尾氣排放的監(jiān)管[1]。各國均陸續(xù)出臺了針對機動車節(jié)能減排的政策與法規(guī)，推動汽車制造商發(fā)展新材料、新工藝來提高能源利用效率，并制定中長期減排目標，控制CO2排放量，積極引導(dǎo)汽車生產(chǎn)商、汽車裝備制造企業(yè)以及相關(guān)科研機構(gòu)圍繞節(jié)能減排技術(shù)開展研究工作。無論傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車，輕量化無疑是實現(xiàn)節(jié)能減排、提高續(xù)航里程的主要途徑。為了搶占市場，主要汽車企業(yè)紛紛在整車開發(fā)輕量化技術(shù)方面投入資金進行研發(fā)。目前，車身輕量化技術(shù)主要方法有結(jié)構(gòu)輕量化、材料輕量化和工藝輕量化[2]。主要對材料及工藝輕量化進行探討和研究，大量數(shù)據(jù)表明，乘用車白車身重量占汽車總質(zhì)量的20%～25%，降低車身重量成為汽車輕量化研究的核心關(guān)鍵課題[3]。

2 白車身材料輕量化研究與應(yīng)用

白車身輕量化材料主要包括高強度鋼、鋁合金、鎂合金、復(fù)合材料等。目前，先進高強鋼以其高性價比、較高的技術(shù)成熟度和完善的工業(yè)體系廣泛應(yīng)用于車身結(jié)構(gòu)中。輕質(zhì)合金因其密度小、比強度高等優(yōu)勢，在車身上的用量逐年增加，綜合考慮材料的性能、成本以及循環(huán)利用潛力，鋁合金無疑是目前最具發(fā)展優(yōu)勢的輕質(zhì)合金材料。碳纖維增強復(fù)合材料減重效果明顯，但目前存在成本高，成型周期長等缺點。主要闡述上述材料及其制造工藝（成型工藝與連接技術(shù)）在汽車車身中的研究與應(yīng)用。

2.1 高強鋼

鋼鐵在車身用材所占比例約為70%，因此，提高鋼材強度，降低鋼材厚度是汽車輕量化的合理捷徑[4]。高強鋼成本較輕金屬低、成型工藝和技術(shù)經(jīng)驗相對豐富。高強鋼的使用不僅降低車重，還提升汽車的抗凹陷、耐久強度、大變形沖擊強度及被動安全性能?？紤]到整車研發(fā)效率和成本因素，決定了當前階段車身開發(fā)的主要方向是提升高強鋼用量。目前，高強鋼廣泛應(yīng)用于門防撞梁、保險杠、A/B/C柱加強板，門檻、地板中通道及車頂加強梁等各種結(jié)構(gòu)件，形成籠式、3H式車身框架結(jié)構(gòu)[5]。

2.1.1 高強鋼的分類

高強鋼分類方式較多。按屈服強度分類，將屈服強度在210～550 MPa的鋼定義為高強鋼（High Strength Steel，HSS），屈服強度＞550 MPa的鋼定義為超高強鋼（Ultra High Strength Steel，UHSS）；按抗拉強度分類，將抗拉強度在340～780 MPa的鋼定義為高強度鋼，抗拉強度＞780 MPa的鋼定義為超高強度鋼。按強化機理分類，分為普通高強鋼和先進高強鋼。普通高強鋼包括高強度無間隙原子鋼(HSSIF)、各向同性鋼(IS)、烘烤硬化鋼(BH)、低合金高強度鋼(HSLA)、碳錳鋼(CMn)等。先進高強鋼主要有雙相鋼(DP)、復(fù)相鋼(CP)、相變誘發(fā)塑性鋼(TRIP)、馬氏體鋼(MS)、孿晶誘發(fā)塑性鋼(TWIP)、淬火延性鋼(Q&P)、熱沖壓硼鋼(B Steel)、高硫合鋼（HS）等。按發(fā)展歷程分類，分為第1代、第2代和第3代先進高強鋼，如圖1所示。

圖1 汽車用高強鋼分類示意

2.1.2 冷沖壓高強鋼的研發(fā)

在成型板材方面，冷沖壓用高強鋼產(chǎn)品種類相對豐富，應(yīng)用成熟度較高，應(yīng)用范圍和強度級別也在逐步提升，如蒂森克虜伯公司已將適用于汽車結(jié)構(gòu)件的DP鋼應(yīng)用至汽車外覆蓋件，寶鋼則于2020年末推出了適合于冷沖壓工藝的抗拉強度為1 310 MPa的DP鋼。

在成型技術(shù)方面，高強度鋼因材料強度高、塑性低，比普通鋼板更易產(chǎn)生破裂、回彈、尺寸和形狀精度不良以及模具磨損等問題，模具開發(fā)難度極大。國內(nèi)外開展了大量的研究工作并取得了一定成果，其中由一汽模具制造有限公司、北京機電研究所、上海交通大學、華中科技大學共同承擔的國家重大專項課題“轎車高強度鋼內(nèi)覆蓋件模具和超高強度鋼梁類模具制造技術(shù)”，該課題旨在滿足一汽大眾、一汽奔騰等汽車品牌輕量化發(fā)展需求，從高強度和超高強度鋼板基礎(chǔ)材料性能、制件回彈扭曲和側(cè)壁翹曲、成型模具設(shè)計制造技術(shù)、沖壓質(zhì)量一致性控制以及冷沖模具材料5個方面開展研究，并實現(xiàn)了DP鋼、QP980鋼、TWIP鋼B柱加強板、鉸鏈支架、門檻加強板等零件和工裝的開發(fā)，如圖2所示[6]。

圖2 先進高強鋼應(yīng)用案例

2.1.3熱沖壓高強鋼的研發(fā)

在熱成型板材方面，目前用量最大的仍是1 500 MPa等級的鋁硅鍍層板，該涂層技術(shù)的專利仍由Arcelor（阿塞洛）公司所有，其涂覆的鋼帶材、制備方法、使用方法、由其制備的沖壓坯料、沖壓產(chǎn)品和含有這樣的沖壓產(chǎn)品的制品均屬于該公司專利保護范圍。在輕量化需求的驅(qū)動下，各大鋼鐵公司也相繼啟動了1 800 MPa、2 000 MPa等更高強度等級熱成型鋼的研發(fā)，典型代表為Nb微合金化鋼，同時提升強度和抗氫脆能力[7]。近年來薄鍍層熱成型鋼在提升板材韌性方面展現(xiàn)出了巨大優(yōu)勢，通過降低鍍層厚度減少基材與鍍層間脆硬的金屬間化合物，顯著改善了Al-Si鍍層板的韌性，從而降低延遲開裂的風險[8]。

2.1.4 高強鋼板材在車身中的應(yīng)用

為推進高強度鋼在汽車上的應(yīng)用，各鋼鐵及汽車公司開展了多個研究項目，其中包括國際鋼鐵協(xié)會的超輕鋼制車身（ULSAB）、先進概念車超輕鋼制車身計劃（ULSAB-AVC）、未來鋼制汽車（FSV）、安賽樂米塔爾S-in motion、蒂森克虜伯In?CAR、浦項PBC-EV、寶鋼超輕白車身BCB、歐洲車身會議ECB等項目[9]。一汽大眾在高強鋼應(yīng)用方面開展了較多實踐，其中邁騰采用了高強度車身結(jié)構(gòu)設(shè)計，并在國內(nèi)B級車中首次采用熱沖壓鋼，主要應(yīng)用在前地板、車門加強梁以及A/B柱等重要部位，占整個車身質(zhì)量的16%，高強和超高強鋼板應(yīng)用總量達74%，而探岳則達到87%，近日發(fā)布的國內(nèi)首款I(lǐng)D系列純電動平臺車型ID.4 CROZZ在A柱、B柱、門檻、中通道、保險杠骨架等關(guān)鍵部位均采用高強度熱成型鋼板，使整車安全性、動力性及油耗表現(xiàn)更佳。

2.2 鋁合金

鋁合金材料憑借其高比強度、高比強塑積及優(yōu)秀的防腐性能等優(yōu)勢，在汽車上的用量逐年增加。圖3展示了鋁合金在汽車輕量化方面的巨大潛力[10]。圖3所示綜合考慮材料的性能、成本以及循環(huán)利用潛力，鋁合金無疑是目前最具發(fā)展優(yōu)勢的輕質(zhì)合金材料。

2.2.1 鋁合金板材在車身上的應(yīng)用

目前車身用鋁板材主要包括5系及6系鋁合金。5系鋁合金具有優(yōu)良的深沖性能，因其在成型過程中易在表面產(chǎn)生呂德斯帶，涂裝后無法徹底掩蓋這種表面缺陷，主要用于車身內(nèi)板結(jié)構(gòu)件。6系鋁合金成型性能雖不如5系鋁合金好，但其成型后外觀質(zhì)量良好且可通過涂裝階段的烘烤硬化提升強度，被廣泛用于車身內(nèi)、外覆蓋件。工業(yè)鋁合金家族中強度最高的為7系鋁合金，主要應(yīng)用于航空航天領(lǐng)域，目前在車身結(jié)構(gòu)中已開始應(yīng)用，如ES6車型中部分結(jié)構(gòu)件采用了AA7075鋁板材，ES8車型中采用了AA7075鋁型材。車身用鋁的典型案例為奧迪A8車型，該款車型曾開創(chuàng)了著名的全鋁車身空間框架結(jié)構(gòu)。近年來車身用材正朝著多材料車身方向發(fā)展，即合適的位置用合適的材料，第5代奧迪A8的多材料混合車身如圖4所示，鋁合金材料占比為58%。

圖3 鋁合金減重統(tǒng)計及市場滲透[10]

圖4 第五代奧迪A8車身結(jié)構(gòu)

冷沖壓成型憑借生產(chǎn)效率高、可鋼鋁共線生產(chǎn)的優(yōu)勢仍然是制造鋁合金車身零部件的主要生產(chǎn)方式。鋁板冷沖壓成型存在一系列技術(shù)難點，諸如鋁板成型性低于鋼板、回彈大、可熱處理強化鋁合金普遍存在自然時效特性、修邊料屑難控制等，以上問題給鋁板工裝開發(fā)帶來極大挑戰(zhàn)。在鋁板冷沖模具開發(fā)領(lǐng)域，國外企業(yè)如奧迪模具起步較早，尤其在鋁合金外覆蓋件模具開發(fā)方面擁有較為成熟的技術(shù)。近年來，在輕量化需求的推動下，鋁板模具國產(chǎn)化進程明顯加快，如一汽模具制造有限公司從2009年至今，累計為路虎、奔馳、吉利、大眾等主機廠提供了600余套鋁板工裝，包括全部車身結(jié)構(gòu)件及覆蓋件，形成了全鋁車身工裝開發(fā)技術(shù)能力，并在一汽大眾某鋁質(zhì)車身工裝開發(fā)項目上實現(xiàn)了集成應(yīng)用，圖5展示了一汽模具制造有限公司的鋁板工裝開發(fā)歷程，其也是鋁板模具國產(chǎn)化發(fā)展歷程的縮影。

圖5 一汽模具制造有限公司鋁板工裝開發(fā)歷程

特種成型技術(shù)主要包括充液成型、溫熱成型、超塑性氣脹成型、橡皮囊成型等。其依靠特定的溫度場、應(yīng)力場及摩擦狀態(tài)，使板材的成型裕度顯著提升。綜合考慮生產(chǎn)效率、成本等因素，在小批量、造型復(fù)雜的高端定制車型領(lǐng)域，鋁板的特種成形技術(shù)展現(xiàn)出了巨大優(yōu)勢。圖6所示為不同沖壓工藝條件下的鋁合金車門內(nèi)板零件，采用溫成型工藝顯著提升制件的成型性，相同拉延深度下，以鋁代鋼實現(xiàn)減重約40%。

圖6 5182-O鋁合金車門內(nèi)板零件

2.2.2 鋁合金型材在車身上的應(yīng)用

鋁型材除了擁有鋁合金材料共性優(yōu)勢外，還具有一些特有的優(yōu)良特性，諸如型材擠壓模具成本低、截面形狀可靈活設(shè)計以滿足不同的剛度需求、有較強的密閉性且隔音效果好等。目前適用于采用鋁型材制造的汽車零部件主要包括：前后保險杠、車門防撞梁、吸能盒、儀表板支架、新能源電池包殼體、導(dǎo)軌、行李架、底盤件及車身結(jié)構(gòu)件等。圖7所示為大眾MEB平臺電池包結(jié)構(gòu)，MEB電池下殼體采用了型材與板材，主要連接工藝包括MIG釬焊（焊縫視覺自動檢測）、涂膠、Rivtac高速穿刺鉚接、螺栓連接等。

MEB電池Pack共2處使用了FDS（熱熔自攻螺接工藝）技術(shù)。第1處是上蓋與箱體的安裝上，并結(jié)合單組份膠實現(xiàn)密封性能。第2處底部的箱體底板與箱體外框的安裝上使用了FDS技術(shù)，將下圖中的底護板（Underbody protection）固定在箱體上，同樣需結(jié)合密封膠。

圖7 MEB平臺電池包結(jié)構(gòu)

2.2.3 鑄造鋁合金在汽車上的應(yīng)用

目前在汽車工業(yè)中鑄造鋁合金的用量約占總用鋁量的80%左右，而其中的65%為壓鑄件，例如發(fā)動機缸體、減震塔、電池包殼體等。發(fā)動機零部件用鋁制造的減重效果最為明顯，通?？蓽p輕30%以上[11]。新能源汽車的高速發(fā)展極大地推動了車身輕量化水平的提升，壓鑄工藝也隨之開始應(yīng)用于車身零部件的制造，并向著集成少件方向發(fā)展，典型代表為特斯拉Model Y車型車身后部采用一體壓鑄成型工藝，將70個零件最終減少為1個，如圖8所示。

2.3 鎂合金

鎂合金是目前工業(yè)應(yīng)用中最輕的金屬材料，其密度是鋼的2/9，鋁合金的2/3，能有效降低部件重量。同時，相比于鋼，鋁的比強度大、比剛度高，零件安全性能高。此外，阻尼性能好，吸能性能強，具有極強的減震性，有助于改善汽車的NVH性 能，一直是重要的汽車輕量化材料。

圖8 一體壓鑄成形車身

2.3.1 鎂合金在車身中的應(yīng)用

鎂合金材料根據(jù)成型工藝的不同，主要分為鑄造鎂合金和變形鎂合金2類。德國在鎂合金領(lǐng)域一直處于世界領(lǐng)先地位，德國大眾汽車公司在20世紀30年代就開始使用鎂合金，在90年代，奧迪汽車首先推出鎂合金壓力鑄造儀表板。奧迪A4、A6等汽車的變速箱殼體均使用AZ91D鎂合金[12]，新一代奧迪A8發(fā)動機艙的三角支撐桿即采用了鎂合金，如圖9所示。目前，汽車中的鎂合金零件近100種，其中92%采用鑄造工藝實現(xiàn)，如變速箱殼體、離合器殼體、儀表板骨架、座椅、減震塔、車輪、車門內(nèi)板、尾門內(nèi)板等，8%則多以型材、裝飾性板材、極個別以覆蓋件板材的方式存在，應(yīng)用于豪華轎車、超級跑車。

圖9 奧迪A8發(fā)動機艙的鎂合金支撐桿

2.3.2 鎂合金成型工藝

由于壓鑄件易產(chǎn)生孔洞、夾雜等缺陷，力學性能往往不如變形鎂合金。鎂合金板材溫熱成型工藝在制造高性能鎂合金零部件方面展現(xiàn)了巨大的優(yōu)勢，板材在高溫下成形解決了室溫成型性差的問題，同時依靠高溫動態(tài)再結(jié)晶實現(xiàn)晶粒細化，可制造復(fù)雜零件，力學性能好于壓鑄件。圖10為德國大眾采用溫熱沖壓成型技術(shù)開發(fā)的鎂合金發(fā)罩總成，相比于鋼件發(fā)罩總成，減重比例達到50%[13]。

圖10 大眾Lupo鎂合金發(fā)罩總成[13]

2.4 碳纖維增強復(fù)合材料

碳纖維復(fù)合材料（CFRP）主要由碳纖維絲束和樹脂材料構(gòu)成，融合了碳元素的化學穩(wěn)定性，抗腐蝕性和耐久性較好[14]。當前碳纖維復(fù)合材料的成本高、制造工藝復(fù)雜、制作周期長等缺點制約了其在汽車上的廣泛應(yīng)用，但其制造工藝技術(shù)進步速度快，隨著材料成本的優(yōu)化，未來必將在汽車上得到越來越多的推廣應(yīng)用。

2.4.1 碳纖維增強復(fù)合材料在車身中的應(yīng)用

大眾推出的采用碳纖維復(fù)合材料車身和零部件（碳纖維增強型塑料防傾桿）的XL1車型。該車只有23%由鋼鐵制成，總質(zhì)量795 kg。奧迪復(fù)材研究中心兼顧動力和經(jīng)濟性，選取傳動軸通道和（轎廂）后壁零部件使用碳纖維材料，如圖11所示。并針對RTM（樹脂傳遞模塑成型工藝）工藝的研發(fā)難題，對注塑壓力、壓縮力及模具間隙進行精準調(diào)整，實現(xiàn)模塑工藝優(yōu)化方案。奧迪A5采用碳纖維預(yù)浸料模壓成型生產(chǎn)碳纖維車頂[15]。

圖11 奧迪R8上的后壁零部件

一汽在纖維增強材料、納米材料、泡沫化和天然填料填充、蜂窩增強材料、天然纖維材料、泡沫鋁材料方面進行了研究，并在碳纖維復(fù)合材料車身覆蓋件產(chǎn)品的試制及應(yīng)用方面也進行了多種成型工藝技術(shù)研究，先后完成了如車門、后蓋、發(fā)罩、翼子板、后背門等復(fù)材零件開發(fā)，如圖12所示。

圖12 復(fù)合材料零件

2.4.2 碳纖維增強復(fù)合材料應(yīng)用中技術(shù)瓶頸

碳纖維增強復(fù)合材料（CFRP）成型工藝很多，常見成型工藝有烤箱、熱壓罐、真空輔助成型、樹脂模塑成型、預(yù)浸料模壓、片狀塑料模壓、纏繞成型等。國內(nèi)碳纖維復(fù)合材料在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用要解決的問題仍很多，原材料及工裝開發(fā)方面，碳纖維鋪層、強度、耐久性、透波率等試驗主要依靠高精度模具，洪都公司通過數(shù)字化仿真技術(shù)，優(yōu)化了樹脂模塑成型工藝參數(shù)，完成高精度模具設(shè)計[16]。碳纖維材料成本很高，例如以碳纖維為框架的座椅成本是鋼材框架約6倍之高，制約了其大量應(yīng)用于汽車領(lǐng)域在產(chǎn)品設(shè)計端，急需掌握復(fù)材產(chǎn)品開發(fā)所需的材料數(shù)據(jù)庫及CAE仿真驗證能力的提升。成型技術(shù)上，較為普通的碳纖維復(fù)合材料零件完整固化需要4 h以上，若進行大量生產(chǎn)耗費的時間則會成倍增長，增加了碳纖維復(fù)合材料的應(yīng)用難度。因此，應(yīng)深入研究適合汽車零件形狀復(fù)雜、生產(chǎn)節(jié)拍快、產(chǎn)線自動化程度高的制造技術(shù)，做好技術(shù)積累，持續(xù)進行工藝優(yōu)化，降低產(chǎn)品開發(fā)成本。

2.5 連接技術(shù)

多種材料在汽車中的復(fù)合應(yīng)用，帶來了很多全新的挑戰(zhàn)。將這些不同特性的材料堅固可靠地連接在一起的連接技術(shù)是關(guān)鍵。以往常用的點焊工藝顯然已無法滿足鋁鎂合金、金屬材料和非金屬材料之間以及非金屬材料之間的連接要求，汽車車身結(jié)構(gòu)設(shè)計同時應(yīng)用了很多生物界的輕量化結(jié)構(gòu)。為了同時滿足多材料應(yīng)用及創(chuàng)新結(jié)構(gòu)設(shè)計的需求，汽車行業(yè)需要更多新的連接工藝。

2.5.1 連接技術(shù)在車身中的應(yīng)用

多種材質(zhì)的應(yīng)用意味著車身連接方式需要進行改進和優(yōu)化，國際上新一代奧迪A8車身的連接方式達到了14種，其中包括MIG（熔化極惰性氣體保護焊）焊、遠程激光焊等8種熱連接技術(shù)和沖鉚連接、卷邊連接等6種冷連接技術(shù)，如圖13所示。

圖13 新一代奧迪A8車身的連接方式

國內(nèi)在車身連接領(lǐng)域技術(shù)實力持續(xù)提升，如一汽模具制造有限公司先后承制一汽大眾、奧迪品牌車型的全鋁后蓋、車門、后背門連接線，一汽紅旗新能源汽車電池殼線、一汽紅旗某車型激光螺旋點焊、奧迪電池包線等多個項目，集成應(yīng)用了多達12種連接工藝設(shè)備，包括激光填絲鋁釬焊、激光鋁熔焊、鋁點焊、CMT（冷金屬過渡焊接技術(shù)）、摩擦塞鉚焊、SPR（自沖鉚接），如圖14所示，F(xiàn)DS、Clinch、激光螺旋焊、攪拌摩擦焊、膠接、鋁壓合，圖15所示沖鉚連接技術(shù)。

2.5.2 連接技術(shù)難點解析

目前汽車連接方式主要有焊接、鉚接、螺接和膠接等，由于高強鋼、鋁合金、碳纖維材料等輕量化材料的使用，傳統(tǒng)的焊接不滿足多材料連接技術(shù)要求，為連接技術(shù)帶來新的挑戰(zhàn)。因此，機械連接技術(shù)和膠黏劑連接技術(shù)應(yīng)運而生成為解決異種材料連接難題的新技術(shù)。異種材料的連接現(xiàn)今面臨以下3個問題：變形和應(yīng)力、界面硬脆相、電化學腐蝕[17]。機械連接工藝中無鉚釘鉚接和自沖鉚接車身制造過程中應(yīng)用廣泛。無鉚釘鉚接由于自身疲勞強度和靜態(tài)強度較低的特點，只能應(yīng)用到車身非承載部位上(發(fā)動機罩，行李箱蓋)[18]。塑料在汽車上的用量不斷增加，塑料與鋼材、塑料與鋁材的連接主要以粘接為主。塑料與金屬之間線膨脹系數(shù)不同，粘接時極易產(chǎn)生應(yīng)力和應(yīng)變，尤其在溫差較大的區(qū)域，對塑料與膠黏劑均提出了非常高的要求[19]。

圖14 鋁鉚接技術(shù)(SPR）

圖15 Eckold沖鉚連接技術(shù)

表1 展示高強鋼、鋁合金、鎂合金以及碳纖維復(fù)材4種車身常用輕量化材料在成本、成型工藝、連接工藝及效率方面的對比。高強鋼材料成本優(yōu)勢明顯，制造工藝成熟，目前在車用材料重量比例中占比最高。隨著熱沖壓、壓鑄等新工藝技術(shù)的應(yīng)用，鋁合金板材應(yīng)用體現(xiàn)出高生產(chǎn)效率，成為新能源汽車材料的優(yōu)選。鎂合金的密度1.8 g/cm3，大致為鋁合金密度的2/3，是實際工程應(yīng)用中最輕的金屬結(jié)構(gòu)材料，強度高，應(yīng)用于車門內(nèi)板、儀表板、前端水箱框架等，考慮到鎂合金易于氧化的特性及較低的電極電位，采用焊接方式進行連接難以實現(xiàn)，冷連接成為鎂合金部件主要的連接方式。對于高端跑車，碳纖維材料強度高，廣泛應(yīng)用于復(fù)雜車身造型設(shè)計。綜上所述，高強鋼在兼顧車身強度等多方面要素上，為首選的車身輕量化材料。

表1 車身常用輕量化材料對比

3 結(jié)束語

汽車輕量化材料多種多樣，每種材料都有各自優(yōu)勢和不足，多種材料混合使用，將合適的材料用在恰當?shù)奈恢?，是未來白車身輕量化發(fā)展的主流方向。

在成型工藝方面，大批量生產(chǎn)的白車身零件其成型仍以冷沖壓為主，熱沖壓為輔，而對于如充液、溫熱成形、超塑性氣脹等特種成型可應(yīng)用于小批量、高端定制化及試制車型開發(fā)。同時，隨著高強鋼強度級別的不斷提升，輕質(zhì)合金應(yīng)用范圍的擴大，成型工藝需重點解決制件尺寸精度、模具壽命及沖壓生產(chǎn)穩(wěn)定性問題。

在連接技術(shù)方面，針對機械連接，應(yīng)重點解決連接設(shè)備國產(chǎn)化及質(zhì)量穩(wěn)定性問題，對于熱熔、涂膠連接，應(yīng)重點研究連接強度及零件變形，以滿足異種材料連接需求。