辛華 陳強 盧毅

摘 要：“十三五”時期，長沙新港港口建設和業(yè)務拓展迅速，成為助推區(qū)域經濟發(fā)展的重要戰(zhàn)略支點。本文分析了長沙新港在“十四五”發(fā)展中的優(yōu)勢與機遇，以及目前存在的問題與挑戰(zhàn)，提出了依托區(qū)位基礎優(yōu)勢，抓住湖南省實施“三高四新”戰(zhàn)略機遇的發(fā)展策略。

關鍵詞：港口建設;長沙市;戰(zhàn)略發(fā)展;貨運

中圖法分類號：F552.7? ? ? ? 文獻標志碼：A? ? ? ? ?DOI：10.19679/j.cnki.cjjsjj.2021.0115

深入貫徹黨的十八大以來習近平總書記對湖南提出的“一帶一部”“三個著力”等系列重要指示要求，打造“三個高地”、踐行“四新”使命，是湖南省“十四五”乃至更長時期的指導思想和行動綱領。長沙在全國發(fā)揮承東啟西、聯南接北的樞紐作用，國家粵港澳大灣區(qū)、長江經濟帶、中部崛起等國家戰(zhàn)略直接輻射、疊加覆蓋，長沙新港作為長沙市最大港口，應積極謀劃和實施“十四五”發(fā)展策略，助力湖南省實施“三高四新”戰(zhàn)略。

1? 長沙新港的發(fā)展優(yōu)勢和機遇

1.1? 發(fā)展優(yōu)勢

1.1.1? 具有打造水鐵為主、現代化多式聯運中心的交通基礎優(yōu)勢

長沙新港地處湘江，水道與京廣、滬昆、渝長廈三條高鐵大動脈交匯，是全國28個主要內河港口之一，國內最大內河支流港，北去200余km融入長江黃金水道，距全省最大鐵路貨運樞紐站3km，最大公路貨運樞紐站傳化物流園7km，最大的航空機場黃花國際機場40km，是罕見多港（水港、陸港、空港）、多式聯運、多樞紐資源聚集區(qū)，國家“陸港型”“空港型”“生產服務型”和“貿易服務型”物流樞紐核心區(qū)。湖南省航道通航里程11 968km，居全國第三位，內陸省份第一位，其中千噸級及以上航道700km，湘江、沅水屬國家高等級航道建設水道，水路直達上海。高鐵通車里程已達1 986km，高速公路6 802km，分別居全國第3位、第7位。

1.1.2? 具有高品質物流貿易資源聚集優(yōu)勢

長沙新港緊鄰湖南省對外開放資源最強的自貿區(qū)、黃花綜合保稅區(qū)、黃花國家臨空經濟開發(fā)區(qū)、金霞保稅物流中心，又是集進出口集裝箱、大宗件雜貨、滾裝、散貨裝卸、運輸于一體，“水鐵”無縫對接的現代化樞紐港口，國家二類開放口岸，進出口糧食指定口岸，國家第三批多式聯運示范項目實施單位。數年來，湖南省水運量、港口吞吐量增速在10%左右，新港貨運量、集裝箱運量屢創(chuàng)歷史新高。2019年，以新港為核心的長沙港貨物吞吐量突破960萬t，集裝箱吞吐量突破16.5萬標箱，增幅是同期內河支流港口之最，同時也超過湖南省外貿出口增幅，意味新港具有極強的貨源吸引力和潛力巨大的經濟腹地范圍。

長沙鐵路貨運北站是湖南最重要的貨物集散地，擁有鐵路集裝箱中心站和編組站等鐵路大型綜合基礎設施，貨運北站連接長沙新港的4.48km鐵路專線預計2021年底基本建成，將實現水、鐵、公多式聯運，功能將進一步完善，港口年吞吐能力將達1 200萬t以上。

1.1.3? 內河水運優(yōu)勢顯著

以洞庭湖為中心，長江、湘江、沅水干流岳陽港和長沙港為主樞紐的內河水運體系為依托，服務湖南省社會經濟建設。水運性價比優(yōu)勢明顯：一條三級航道與一條4車道高速公路或一條標準鐵路的運能相當，水運運價是公路的1/3、鐵路的1/8;水運綠色環(huán)保優(yōu)勢顯著：水運每噸公里能耗為公路的1/10、鐵路的1/2;同時，水運還是最安全的運輸方式。

1.1.4? 依托長株潭城市群，沿江經濟要素雄厚

湘江兩岸聚集了湖南省70%以上的大中型企業(yè)，工業(yè)產值占湖南省60%以上，經“一江一湖四水”可溝通湖南74個縣市區(qū)，連接湖南省52.6%的經濟開發(fā)區(qū)和工業(yè)園區(qū)、81%的大中型工業(yè)企業(yè)，換言之，湖南省超過八成的工業(yè)企業(yè)具有潛在水運需求。長沙市自身綜合實力也為新港發(fā)展提供了貨源和資金保障。

1.2? 發(fā)展機遇

1.2.1? 新發(fā)展格局帶來新的歷史機遇

黨的十九屆五中全會提出，構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。這將給包括新港在內的港航業(yè)，特別是地處“一帶一部”首位城市、全國最大內河支流港的新港帶來新的歷史機遇。以擴大內需為重點，形成國內經濟循環(huán)一體化服務的系統(tǒng)集成，打破不同運輸方式之間的壁壘，推動綜合運輸體系的建設，極大地帶動內貿和內河支線航線市場增長，南北經濟產業(yè)和消費結構差異將帶來巨量的航運貨物需求、國內龐大消費市場的開發(fā)也將為冷鏈物流、跨境電商、郵輪等新業(yè)態(tài)帶來新機遇。

在內生變革動力方面，一是有利于推動省、市政府部門改革港口、水運、物流等管理模式，激發(fā)新港內外市場活力;深化“放管服”改革，減少企業(yè)負擔，形成新港成長壯大的政策環(huán)境。二是有利于深化省、市航運資源按照內外市場需求進行科學配置，加快優(yōu)化資產結構，推進水運行業(yè)供給側結構性改革，比如岸線港口、碼頭等資源的整合改革。三是有利于包括新港在內的航運企業(yè)深化內部改革，完善企業(yè)內部的運行機制，營造優(yōu)勝劣汰的市場環(huán)境，化解市場風險，促進企業(yè)自我發(fā)展，龍頭企業(yè)的產生。四是有利于新港深度融入市場，培育高質量發(fā)展新動能，形成競爭新優(yōu)勢，國內外市場一體化運行新格局，不斷提升為地方和行業(yè)經濟服務的保障能力。

1.2.2? 國省戰(zhàn)略帶來重大戰(zhàn)略機遇

港口行業(yè)正處于大有可為的重大戰(zhàn)略機遇期、重要“窗口期”。一是黨的十九大作出了“建設交通強國”的重大決策，習近平總書記發(fā)出了“加快建設交通強國”的動員令，黨中央、國務院發(fā)布了《交通強國建設綱要》，為港口行業(yè)發(fā)展指明了方向、提出了要求，顯著提升了港口在社會主義現代化強國建設中的戰(zhàn)略地位，有利于匯聚各方力量、匯集各種資源，推動港口大發(fā)展。二是黨中央加快構建現代化經濟體系，促進區(qū)域協調發(fā)展和消費升級，為擴大港口投資創(chuàng)造了條件。國家調整優(yōu)化運輸結構，為港口補短板、促轉型帶來機遇。中央加強保障和改善民生要求成為提升港口服務品質的重要契機。湖南省第十一次黨代會提出構建綜合交通樞紐體系，為港口發(fā)展注入強勁動力。三是中央要求全面做好“六穩(wěn)”工作，繼續(xù)擴大債券規(guī)模、降低重大項目資本金比例，包括港口在內的交通建設是穩(wěn)投資、穩(wěn)增長的主力軍。四是港口是國家系列依江依海布局的區(qū)域重大發(fā)展戰(zhàn)略實施的重點。港口成為以水運為主、多種運輸方式相互銜接，連接東中西、貫通南北中服務網絡建設，為新發(fā)展格局提供可靠運輸保障的先行者、重要支點。

1.2.3? 國省系列規(guī)劃帶來關鍵政策機遇

繼2011年國務院出臺《關于長江等內河水運發(fā)展的意見》，2020年6月交通運輸部印發(fā)了《內河航運發(fā)展綱要（2021-2050）》。《國家立體綜合交通網規(guī)劃》即將出臺。2020年12月湖南省委十一屆十二次全體會議審議通過了《中共湖南省委關于制定湖南省國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標的建議》，湖南省“一江一湖四水”水運發(fā)展規(guī)劃正在研究制定，帶來公共政策機遇。

具體來說：（1）規(guī)劃建設中的地位與作用更加突出。新港作為全國28個內河主要港口之一，地處湖南省“三高四新”戰(zhàn)略實施的“一核兩副三帶四區(qū)”布局的核心，全省優(yōu)質多式聯運資源密集區(qū)，承擔關鍵的樞紐中心作用。（2）自貿區(qū)“溢出效應”。自貿區(qū)的金融自由化改革和投資自由化改革將加快長沙產業(yè)價值鏈升級轉型，需要周邊從產業(yè)、基礎設施等方面予以配套。同時，因自貿區(qū)成本提升，許多倉儲、配送、商務等生產服務業(yè)會遷出，為新港所在區(qū)域的招商引資和國際化帶來機遇。（3）百年難得的重大規(guī)劃實施目標。國家內河航運目標：到2035年基本建成人民滿意、保障有力、世界前列的現代化內河航運體系。內河千噸級航道達到2.5萬km;主要港口重點港區(qū)基本實現鐵路進港;內河貨物周轉量占全社會比重達到9%。漢湘桂航道、湘桂運河等重大水運工程列入國家規(guī)劃，長江、湘江、珠江、桂江等因此在湖南省貫通，目標實施等將使湖南省航道大比例提高等級水平，優(yōu)勢潛力得到迸發(fā)。湖南省正設計松虎航道第二條通往長江水上通道?？偼顿Y約 5.1億元、線路4.48km的新港鐵路專線2021年建成。（4）運輸結構調整規(guī)劃行動。國務院印發(fā)《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）》開展6項行動，推進大宗貨物運輸實現“公轉鐵、公轉水”?！笆奈濉睂⒖v深推進，多部門將支持港口發(fā)展項目。（5）外貿規(guī)劃規(guī)模實施迅猛增長。2019年，湖南省進出口總值4 342.2億元，外貿規(guī)模首次突破4 300億元，創(chuàng)歷史新高，比2018年（同比，下同）增長41.2%，增速全國第一。其中，出口3 076.1億元，增長51.9%;進口1 266.1億元，增長20.4%。貿易順差1 810億元，擴大86%。

2? 長沙新港“十四五”發(fā)展面臨的問題和挑戰(zhàn)

2.1? 發(fā)展的問題

2.1.1 貨運狀況不甚樂觀

長沙新港雖然擁有絕佳的運輸物流條件，貨物吞吐量、集裝箱吞吐量呈現猛增態(tài)勢，但與實際吞吐能力1 200萬t相比，仍然存在較大缺口。2019年，共完成港口貨物吞吐量 960萬t，缺口大約20%左右。盡管過閘的工業(yè)貨物種類齊全，但砂石等低附加值貨物占比依

然獨大，約占七成。而布局長株潭的工程機械、汽車等湖南省主要支柱產業(yè)的進出口貨物，其水路運輸占比較低。

2.1.2? 等級航道占比較低

湖南省內河航道里程占全國8.5%，居全國第三、中部第一，但千噸級以上航道只有700km，等級航道占全部通航里程的比重低，低于全國平均水平。通航河流建有攔河建筑物515座，僅151座具有通航功能船閘，水路不暢，航道技術偏低，挖沙、河床下切影響嚴重，戰(zhàn)枯保通任務重，閘壩礙航問題突出。港口規(guī)?；I(yè)化程度低，臨港產業(yè)布局發(fā)展滯后，區(qū)域物流樞紐和臨港產業(yè)支撐作用有限，航道養(yǎng)護設施、執(zhí)法裝備配置標準低，運輸船型標準化程度低，航運企業(yè)規(guī)模小，多以砂石運輸業(yè)務為主。

2.1.3? 航運優(yōu)勢發(fā)揮不足

但受聯運條件限制，最具價格優(yōu)勢的鐵水聯運實施難，低效高成本的鐵水轉運導致大量進出港口的貨物選擇公路運輸。與公路貨運相比，水運貨運量、貨物周轉量占比指標下降。

2.1.4? 資源整合優(yōu)化緩慢

湖南省有港口63個，僅長沙港和岳陽港列入全國內河主要港口;港口數量遠多于同屬中部的湖北（37個）、安徽（16個），內河主要港口又少于湖北（4個）、安徽（5個），港口數量多、規(guī)模小、分布散、一城多港，無序競爭，極大制約了水運事業(yè)，水運龍頭企業(yè)成長難;港口大都是干散貨碼頭，液貨和集裝箱碼頭較少，件雜貨碼頭吊裝等特種設備配置落后，信息化水平不高，汽車滾裝碼頭有限，港口碼頭對工業(yè)產品的裝卸服務能力不高。全省港口生產性泊位1 859個，千噸級泊位只有110個，僅占總數5.9%，大型船舶靠泊能力不足，無法滿足船舶大型化發(fā)展需要。全省116家港口經營人中，貨主碼頭86家，占碼頭總數的3/4，大部分貨主碼頭較公共碼頭管理運行水平、裝卸效率、使用效率等較低，且吞吐量小、占用岸線長、使用效率不高，且惡意低價競爭，嚴重浪費了港口岸線資源。

2.1.5? 缺乏發(fā)展支撐

一是缺乏港航龍頭企業(yè)。湖南省是典型的“一省多港、一城多港”，各港口分散競爭，都想獲得更大的輻射腹地，300t以上的船舶都在直航上海。新港集裝箱碼頭增強了集裝箱業(yè)務的輻射范圍，但對大宗散貨、件雜貨、液貨等主要水路貨運碼頭影響力不夠，這些增大了新港成長為龍頭企業(yè)的難度。2016年湖南貨運船舶運力占全國內河船舶運力的2.9%，而湖南完成的內河貨運量占全國內河貨運總量的6.5%。湘江干流水運市場約40%左右的貨物運輸由河南、安徽等外省船舶承運。加上受航運市場低迷影響，航運企業(yè)相互壓價、惡性競爭等現象突出，導致航運企業(yè)盈利水平低，造血功能差，難于做大做強。二是缺乏足夠的對外貿易量。盡管2019年以來，湖南省外貿增長速度處于全國前列。但長期以來，湖南省對外貿易總量不高，居中部第二，僅占全國0.5%左右;外貿依存度僅6%左右，居中部倒數第一，不到全國平均水平（45%）的七分之一。

2.2? 發(fā)展的挑戰(zhàn)

2.2.1? 水運市場持續(xù)低迷

水運業(yè)對經貿發(fā)展具有高度的依賴性和被動性。改革開放40多年來，中國經濟迅猛發(fā)展，水運業(yè)得到了快速發(fā)展，我國短期內成為了世界航運、內河航運大國。但2008年全球金融危機爆發(fā)以后，經濟發(fā)展失衡導致水運業(yè)長期處于增長乏力狀態(tài)，2020年，新冠肺炎疫情對水運業(yè)發(fā)展造成影響，內河航運市場出現了歷史上少有的低迷行情，與內河水運業(yè)相關的船價、油價和運價指數劇烈波動，甚至跌為負數，2019年湖南省全省水運貨運量較2018年減少了4.8%，部分航運企業(yè)經營舉步維艱。

2.2.2? 水運發(fā)展重視不足

“十二五”湖南全省水運投資僅占交通規(guī)劃投資的4%。近些年，也只占5%左右，低于水運貨運量在全部貨運量的占比。各級政府明知水運諸多優(yōu)勢，但冷落水運的根本因素依然存在。一是水上交通特殊性。直接惠及企業(yè)、誘導需求型水上交通導致其投入產出顯現，比直接惠及城鄉(xiāng)居民、需求驅動型陸上交通有更強的長期性。二是水運認識滯后性。管理仍受行政區(qū)域制約，“一江一湖四水”航運管理各自分離，岸線資源無序競爭，省際省域發(fā)展合力和省級層面戰(zhàn)略及其實施難。三是管理體制協調性?！敖ü莛B(yǎng)職能脫節(jié)，省市縣權責失衡”，水運被分割成多層級、多部門管理，統(tǒng)一管理、統(tǒng)一調度難，工作效率不高。四是水運投入薄弱性。水運建設資金剛性需求壓力巨大，港口公益性決定主要依靠政府投入，水運企業(yè)的優(yōu)質資源有限，湖南省四大干流梯級渠化的優(yōu)質資源由電力部門擁有，水運多方投資吸引力不足;海事執(zhí)法需求與現實手段反差大。五是配套條件有限性。港口集疏運系統(tǒng)、綜合運輸體系等條件不完善，臨港產業(yè)仍處于起步階段，制約了貨物運輸“宜水則水”目標的實現。

2.2.3? 運輸結構逆向趨勢

湖南省社會物流總費用與GDP的比率為15.23%，高于全國14.6%平均水平。推進水運、發(fā)展多式聯運，是降低物流成本的重要舉措。湖南省高速公路“十四五”計劃投資約3 355億元，其便捷程度不斷提高，適合公路貨運的產業(yè)進一步發(fā)展，從而將持續(xù)強化公路貨運地位。全省公路貨運“一運獨大”，2015年到2019年，各類運輸方式貨運量占全部貨運量比例，公路從76.81提高到89.84%，鐵路從8.18%下降到1.87%，水路從14.97%下降到8.27%，民航由0.0016增長到0.0037%。

2.2.4? 港航產業(yè)競爭激烈

長沙新港面臨的港航產業(yè)競爭，主要來自四個方面：（1）岳陽城陵磯港。岳陽城陵磯港長江區(qū)位、自貿區(qū)港優(yōu)勢明顯，新港受到其在湖南省港口資源布局和發(fā)展中的虹吸作用影響。（2）長沙自貿區(qū)。受到長沙自貿區(qū)、長沙自貿區(qū)空港在產業(yè)資源布局和發(fā)展中的虹吸作用影響。（3）港口管理體制。2014年，湖南省政府明確提出湖南省航運發(fā)展重點在城陵磯港，省政府與上港集團合資成立湖南城陵磯港務集團，整合港口水運資源，統(tǒng)籌集裝箱集疏運體系，形成與上海港等港口的更有效聯動;2018年湖南省港務集團有限公司掛牌成立，其職能為湖南省“一江一湖四水”及其他區(qū)域性重要港區(qū)的資源整合，公共碼頭及配套設施的投資建設和統(tǒng)一運營，港口物流及相關產業(yè)的投資開發(fā);2020年整合湖南省水運投、省水利投等企業(yè)組建的湖南省湘水集團有限公司成立。（4）規(guī)劃定位認識。國內外區(qū)域物流運輸中心特別是聯運中心基本都是以港口為主體建設。從貨運總量、支撐產業(yè)總量、區(qū)域經濟量、多種運輸方式、物流運輸人才積聚性等物流運輸關鍵資源集聚性綜合判斷，全省物流運輸中心在長沙。從區(qū)域、各運輸方式貨運量占比、屬地管理體制等發(fā)展要素綜合研判，長沙新港具有全省打造“以港口為主的多式聯運中心”的潛力可能和定位必要性。

3? 長沙新港“十四五”發(fā)展策略

3.1? 突出優(yōu)勢，打造國內現代化的內陸支流港

長沙新港依托區(qū)位基礎優(yōu)勢，抓住湖南省實施“三高四新”戰(zhàn)略機遇，把握全省水運乃至物流輸運大局，發(fā)揮長沙作為國家陸港型、空港型、生產服務型、貿易服務型等物流樞紐城市，創(chuàng)建國家交通物流中心，內陸支流港口，水運、鐵路、公路、航空基礎設施一體化的雄厚優(yōu)勢。適逢新發(fā)展格局、“加快交通強國建設”戰(zhàn)略機遇，要最大限度利用國家、省市項目支持，打造內陸、南方門戶樞紐港口，利用中歐班列主要通道位置，拓寬貨運渠道，打造現代化內陸支流港。

3.2? 補短板，做成湖南省多式聯運物流中心

利用示范工程助推體制創(chuàng)新，爭取和實施好長沙交通強國先行方案和“多式聯運示范工程”等項目，以贏得更多資金支持和形成激勵機制，盡快建成鐵水聯運專線，趁勢承擔全省多式聯運中心建設責任，爭取更多鐵水聯運的政策支持，抓緊建立相關體制機制，協調好金霞港區(qū)及其周邊岸線港口、碼頭競合關系、多方利益，實現新港乃至長沙港整體成為全省多式聯運物流中心。

3.3? 創(chuàng)建湖南省物流運輸供應鏈樞紐中心

發(fā)揮湖南省長沙中心城市、長株潭核心城市群產業(yè)、信息、金融、人才、科技、鐵水聯運等資源優(yōu)勢，應對武漢、岳陽水港、空港、陸港競爭。公路港分散物流成本較高，激活新港、金霞經濟開發(fā)區(qū)對湖南省內外多式聯運信息、金融、人才、產城融合等資源的集聚優(yōu)勢，特別是航運要素資源和航運動態(tài)信息，乃至整個物流運輸、供應鏈要素資源和動態(tài)信息?；诖?，創(chuàng)建湖南省物流運輸供應鏈樞紐中心，實現船舶到港和集裝箱班列到發(fā)時間，甩掛物流運輸的精準服務，貨物物流供需需求的適時對接，宏觀調控，提升運轉效率。

3.4? 提升定位，加快第二代港口轉型升級，建成第四代港口

加強新港頂層設計，促進“貨運優(yōu)勢在水運、全省物流看長沙、長沙物流看金霞、金霞物流看新港”的共識，樹立對標國家內河戰(zhàn)略、國內先進港口等水運建設理念。新港在湖南省“一江一湖四水”航道等級提升和運河建設過程中，提升港口服務品質，拓展腹地空間;調整貨源結構，重點開發(fā)高附加值類適箱貨物運輸、突破貨源鎖定，由第二代港口轉型升級為第三代港口，向第四代港口發(fā)展。延伸產業(yè)鏈，進入和拓展港口型供應鏈業(yè)務，先行構建不同運輸方式間的信息共享平臺，為“一站式”高效果運輸體系奠定堅實基礎。