文瑞琳 蘭 亮 楊 傲

(1.中國鐵路設計集團有限公司，天津 300000；2.天津市市政工程設計研究總院，天津 300000； 3.中國成都鐵路局集團有限公司，四川 攀枝花 617000)

1 概述

伴隨著城市軌道交通在我國發(fā)展規(guī)模的擴大，其已成為解決國內(nèi)城市交通擁堵的重要交通方式。自2020年疫情以來，國內(nèi)經(jīng)濟形勢逐漸放緩，城市建設更是以交通為主要方向之一，這就使得城市中新建、增建、改建的城市軌道交通項目日益增多，方便市民出行的同時，也是對國家“交通強國”政策的積極響應。

城市軌道交通建筑主要包括車站建筑、附屬建筑以及區(qū)間變電所等，出入口屬于軌道交通附屬建筑類型的一部分，使用頻率較高，出入口的規(guī)劃設計與市民使用息息相關[1]。出入口作為進出站的唯一通道，與車站建筑消防、人群疏散等密不可分。除此之外，城市軌道交通車站分為地上與地下兩種類型，而在大多數(shù)城市中，城市軌道交通穿過區(qū)域地面限制因素較多，所以在現(xiàn)階段城區(qū)中軌道交通車站多處于地下，而其與地面交通的連通便僅依靠出入口，這就使得出入口成為車站形象的代表建筑，并且城市軌道交通規(guī)模一般較大，出入口數(shù)量眾多、形象多樣，對城市景觀有較大的影響[2]，良好的城市軌道交通出入口設計可以增強城市街道景觀，并最大限度的增強城市軌道交通與城市的融合度。

2 出入口分類現(xiàn)狀

城市軌道交通出入口主要受到城市道路以及周圍既有環(huán)境的限制，出入口建筑主要分為獨立式出入口、合建式出入口，以及下沉式出入口。

1)獨立式出入口。出入口建筑獨立設置，與周圍建筑相分隔，在滿足防火間距的條件下，一般靠近道路紅線。受到場地周圍條件的限制，獨立式出入口是現(xiàn)狀城市軌道交通中最為普遍的形式[3]，建筑樣式依據(jù)地域風格多樣。例如北京地鐵天安門東站出入口建筑，毗鄰故宮圍墻，為與故宮傳統(tǒng)風貌相融合，出入口建筑采用傳統(tǒng)坡屋面造型，利用傳統(tǒng)元素琉璃瓦、簡化的斗拱、石材等將建筑與傳統(tǒng)風格融為一體，臺階處以黑灰色大理石為基調(diào)，將出入口堅實的坐落在故宮圍墻一側(cè)，如圖1所示；南鑼鼓巷坐落于歷史風貌區(qū)，傳統(tǒng)建筑氛圍濃厚，且周邊以傳統(tǒng)民居為主，該站出入口建筑采用北方傳統(tǒng)民居門頭樣式，雕梁畫柱、紅墻青瓦等元素成為主體，如圖2所示。

獨立式出入口建筑樣式多樣，除與周圍環(huán)境相融合，還兼顧地方人文特色。例如哈爾濱地鐵出入口，其以鐵藝作為建筑裝飾主體，呼應哈爾濱的歷史人文特點，并以墨綠色、灰色為主，建筑基腳為大理石板貼面，在全國地鐵出入口建筑中獨具特色，如圖3所示。

2)合建式出入口。其又分為結(jié)建和一體化建設兩種類型。結(jié)建式主要受到場地條件限制，車站出入口不滿足獨立設置要求，為解決進出站及城市風貌等問題，將出入口與周圍建筑結(jié)建。結(jié)建式出入口對周圍建筑勘測要求較高，在周邊建筑結(jié)構(gòu)性能及使用需求得到滿足的前提下，出入口才有可能與其結(jié)建。一體化建設出入口主要適用于新建的建筑及軌道交通車站，兩者同時設計并建設，緊密性更強，但在防火需求上需明確進行區(qū)分，并對出入口客流進行細致分析。合建式出入口由于沒有獨立的地面廳，對于城市景觀風貌影響較小，但是其對建筑要求較高[4]，且合建式出入口為解決與既有建筑及新建筑之間的分隔，一般工程費用較獨立式更高。

合建式出入口對周圍環(huán)境影響較小，一般隱藏于周圍建筑中。例如天津地鐵建國道地鐵站出入口，建國道地鐵站坐落于天津市意大利風情區(qū)，為歷史風貌保護區(qū)，為避免既有環(huán)境遭到破壞，出入口與周邊建筑進行合建。建國道站通過對既有建筑進行結(jié)構(gòu)、建筑功能改造，將出入口設置于既有建筑臨街一側(cè)，并沿用其建筑風格樣式，如圖4所示。一體化建設的案例隨著國內(nèi)對城市軌道交通的重視也逐漸增多，城市軌道交通對于匯聚人流、城市發(fā)展有重要的引導作用，一體化的合建方式同樣也是應需而生，例如重慶軌道交通江北城地鐵站，其出入口與國金中心建筑一體化建設，出入口樓扶梯同時作為商城上下層樓扶梯使用，車站客流經(jīng)過國金中心的同時，將客流引入商場實現(xiàn)反哺。

3)下沉式出入口。即車站出入口位于下沉廣場，從出入口出站后首先進入下沉廣場，再經(jīng)由下沉廣場到達地面或其他區(qū)域。下沉式出入口可以將軌道交通出口隱藏在地面以下，由于在地面以下，故對城市風貌影響很小，但是下沉式廣場由于要解決車站出入口客流，一般相較獨立式、合建式出入口占地稍大，但是下沉廣場可以與城市基礎設施相結(jié)合，例如商業(yè)廣場、公園下沉廣場、城市公共廣場等，形式較為靈活，現(xiàn)有下沉式出入口主要出現(xiàn)在重要換乘車站及交通樞紐中[5]。

下沉式廣場空間類型豐富，功能復合，可以滿足樞紐車站及城市的發(fā)展要求，并可以為遠期車站開發(fā)預留充足條件。例如成都地鐵天府廣場站(見圖5)，車站為成都地鐵1號線、2號線換乘車站，車站周邊有商業(yè)中心、博物館、科技館等，人流量密集，該站出入口采用下沉廣場結(jié)合商業(yè)的形式，通過商業(yè)與進出站人流的相互補充，實現(xiàn)交通帶動城市發(fā)展的目標；石家莊地鐵北國商城站出入口同樣為下沉廣場式，如圖6所示，由于用地限制，出入口設置在城市主干道交叉路口，為減少對城市道路交通的影響。

3 出入口建筑規(guī)劃設計原則

城市軌道交通出入口形式與車站周邊客流、用地條件、既有建筑等密切相關，出入口建筑既要與周邊環(huán)境相融合，更要在滿足使用需要的前提下，保證城市景觀風貌不受影響[6]。

1)維護既有交通原則。城市軌道交通之所以發(fā)展越發(fā)迅猛，其中之一原因是城市道路交通擁堵，城市軌道交通在城市中可以地下、高架的形式出現(xiàn)，對既有交通壓力起到疏解作用。城市軌道交通作為既有交通的有力補充，必須滿足不得影響既有功能的前提。出入口建筑除合建式、下沉式外，大部分以獨立形式緊靠道路，且為保證消防間距等要求，個別出入口位于道路紅線以內(nèi)，這就很容易導致出入口建筑與既有道路的沖突，故在規(guī)劃設計時，需對站址周邊環(huán)境進行詳細勘測研究，并調(diào)整出入口方案，例如將侵占紅線出入口調(diào)整為下沉式、合建式等。出入口建筑還應盡量躲避城市主干道交叉口處，由于主干道車行量較大，具有一定的視野盲區(qū)，易導致車輛碰撞，故出入口建筑應與道路交口保持一定間距，維護既有交通的安全性。

2)使用人性化原則。出入口建筑在車站中使用率較高，使用人性化十分必要。出入口建筑一般為規(guī)避區(qū)域水量設有臺階，防止地面雨水進入到出入口通道內(nèi)，但是在設計時需考慮使用便利性，臺階不宜過高、出入口處應盡可能設置集散場地，用以疏解車站的出入人群。出入口建筑還應考慮無障礙設施，在現(xiàn)有軌道交通車站中，無障礙設施主要包括無障礙電梯、輪椅升降平臺、盲道設施、無障礙坡道等，但在一般出入口建筑中，除設置有無障礙電梯的出入口建筑包含無障礙坡道外，其余出入口大部分未做無障礙設計，這就導致殘障人群進出站較為不便。將出入口建筑與無障礙相結(jié)合，例如車站每個口均設無障礙坡道、輪椅升降平臺等，考慮特殊人群需求以及使用便捷性，同樣為使用人性化的一部分。

3)城市景觀性原則。軌道交通出入口建筑特別是獨立式，一般緊鄰道路，對城市街道景觀風貌影響較大。出入口建筑除與其他功能復合外，大多獨立設置，體量較小，但由于車站要滿足多方位客流疏散要求，車站設置不少于兩個出入口，在城市中心區(qū)域，出入口的數(shù)量可以達到10個，甚至更多，這就使出入口建筑整體數(shù)量眾多，而在城市發(fā)展過程中，街道景觀逐漸成為城市風貌的形象之一。軌道交通出入口應具有一定的審美要求，以更好融入城市街道，并成為街道景觀的點綴，例如哈爾濱地鐵出入口建筑，獨特的建筑設計，是其城市街道景觀中的亮點。

4)地域特色性原則。建筑的地域化設計是為滿足建筑與當?shù)匚幕慕Y(jié)合，設計應符合地方特色，出入口建筑同樣需遵循地域化原則。軌道交通建筑屬于公共交通建筑，而出入口位于地面，其建筑更應與當?shù)匚幕厣浞纸Y(jié)合。在國內(nèi)傳統(tǒng)建筑上，地方特色鮮明、文化元素多樣，例如徽派建筑、北方四合院建筑、鳳凰吊腳樓等，建筑是各區(qū)域文化的鮮明代表。在軌道交通出入口建筑中結(jié)合地域文化元素、建筑風格，可與基址周邊環(huán)境更加融合，并符合地域人文特征。

4 結(jié)語

伴隨我國城市化進程的深入，城市建設日趨完善，人們對交通便捷性的需求也越來越高，城市軌道交通規(guī)模逐步擴大，將軌道交通出入口建筑進行合理的規(guī)劃設計，與城市發(fā)展、日常使用密切相關。出入口建筑形式多樣，合建式、下沉式可以將其消隱在街道視線范圍內(nèi)，并可以通過功能疊加、空間復合，達到多維度的城市公共建筑需求；獨立式出入口建筑由于體量小、數(shù)量多，為與環(huán)境相協(xié)調(diào)、地域相符合，出入口建筑需與地域文化密切關聯(lián)，并滿足使用要求。出入口建筑作為車站使用頻率較高部分，是進入軌道交通車站的“門面”所在，合理、合宜、合規(guī)是出入口建筑規(guī)劃設計的必要準則。