呂 穎

(1.中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司； 2.陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室(中鐵一院),西安 710043)

根據(jù)國(guó)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，發(fā)達(dá)的都市圈需要一體化、協(xié)同化的交通支撐，而目前我國(guó)都市圈交通發(fā)展呈現(xiàn)一體化水平不高、分工協(xié)作不夠、同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重等問(wèn)題。國(guó)家發(fā)展改革委印發(fā)的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見(jiàn)》中提出：統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈。在有條件的地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”[1]。近年，理論界選取典型都市圈為研究對(duì)象，對(duì)其軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行了研究[2-4]，試圖打破既有單一軌道交通的行政界限，創(chuàng)新性較強(qiáng)，但是在實(shí)踐中線網(wǎng)布局的實(shí)施難度較大，主要在于規(guī)劃布局方案偏理論化，重點(diǎn)關(guān)注規(guī)劃方案本身的技術(shù)效果而未完全兼顧不同主體的訴求，因此需要結(jié)合理論與實(shí)踐兩個(gè)層次對(duì)規(guī)劃布局方案的效果進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，以進(jìn)一步指導(dǎo)優(yōu)化完善方案；而且，既有的評(píng)價(jià)研究仍主要基于單一的軌道交通方式，缺少對(duì)綜合軌道交通線網(wǎng)的整體研判[5-8]。綜上，將都市圈綜合軌道交通線網(wǎng)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)體系作為研究核心，以進(jìn)一步完善理論體系，指導(dǎo)項(xiàng)目落地實(shí)施。

1 都市圈綜合軌道交通線網(wǎng)構(gòu)成與特征

1.1 線網(wǎng)構(gòu)成

都市圈綜合軌道交通線網(wǎng)構(gòu)成復(fù)雜，綜合都市圈空間結(jié)構(gòu)特征以及軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，可將其劃分為四個(gè)層級(jí)[9-12]。

第一層級(jí)：即由高速鐵路、普速干線鐵路構(gòu)成的國(guó)鐵干線網(wǎng)，是國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略通道的支撐體系，滿足跨區(qū)域的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、文化交流、旅游等中長(zhǎng)途出行需求。

第二層級(jí)：即由城際鐵路、區(qū)域快軌構(gòu)成的城市群城際鐵路網(wǎng)，是城市群經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化、大中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展的運(yùn)輸載體，滿足域內(nèi)不同規(guī)模城市間的城際交流需求。

第三層級(jí)：即由市域鐵路、城市快軌組成的都市圈快速鐵路網(wǎng)，是都市圈“同城化”發(fā)展和大都市“一小時(shí)通勤圈”建設(shè)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，滿足都市圈核心區(qū)與衛(wèi)星城的通勤交流需求。

第四層級(jí)：即由地鐵、輕軌、有軌電車(chē)等多種制式構(gòu)成的城市軌道交通網(wǎng)，是都市圈核心區(qū)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的交通骨干，滿足都市區(qū)內(nèi)日常通勤、通學(xué)、商務(wù)、休閑等高頻率客流需求。

1.2 線網(wǎng)特征

作為一個(gè)規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的巨型網(wǎng)絡(luò)體，綜合軌道交通線網(wǎng)呈現(xiàn)系統(tǒng)性、層次性、復(fù)雜性、聯(lián)動(dòng)性、穩(wěn)定性等特征。

系統(tǒng)性：軌道交通線網(wǎng)作為一個(gè)整體，服務(wù)于都市圈的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，各層次軌道交通之間通過(guò)合理銜接、設(shè)施配套、運(yùn)管協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)功能與整體效能的提升。

層次性：一方面，軌道交通線網(wǎng)由不同層級(jí)的運(yùn)輸線路、路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)組成，形成涵蓋高鐵、城際、市域、地鐵等多層次的軌道交通網(wǎng)；另一方面，基于都市圈空間的圈層式演化，客流需求呈層次化分布，決定供給線網(wǎng)應(yīng)層次化構(gòu)建。

復(fù)雜性：綜合軌道交通線網(wǎng)是由不同規(guī)模、不同制式、不同標(biāo)準(zhǔn)的線路連接而成的密疏不均的大型網(wǎng)絡(luò)，不同層次軌道交通間差異性較大，且同時(shí)承擔(dān)城市及區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸、生產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)循環(huán)等多重功能，決定整個(gè)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。

聯(lián)動(dòng)性：作為一個(gè)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，各個(gè)要素間、要素與系統(tǒng)間、系統(tǒng)與外界環(huán)境之間存效配合，一方面，要素的變化會(huì)對(duì)軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)乃至社會(huì)系統(tǒng)產(chǎn)生影響；另一方面，軌道交通線網(wǎng)也會(huì)隨都市圈社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境、運(yùn)輸需求發(fā)展而動(dòng)態(tài)調(diào)整。

2 都市圈綜合軌道交通線網(wǎng)布局評(píng)價(jià)內(nèi)容

綜合軌道交通線網(wǎng)布局評(píng)價(jià)是對(duì)初步規(guī)劃方案技術(shù)價(jià)值與實(shí)施效果的系統(tǒng)評(píng)判，評(píng)估結(jié)果可為方案的進(jìn)一步優(yōu)化與抉擇提供科學(xué)的判斷依據(jù)，在整個(gè)系統(tǒng)架構(gòu)中扮演承上啟下的重要角色。鑒于綜合軌道交通線網(wǎng)的復(fù)雜性、層次性等特征，線網(wǎng)評(píng)價(jià)涉及主體多、評(píng)價(jià)內(nèi)容繁復(fù)。

2.1 評(píng)價(jià)涉及參與主體

軌道交通線網(wǎng)從規(guī)劃、建設(shè)到運(yùn)營(yíng)的整個(gè)過(guò)程涉及多個(gè)參與者，如規(guī)劃者、需求者、投資者、運(yùn)營(yíng)者等，而且不同主體的核心訴求不同。

規(guī)劃者：整個(gè)線網(wǎng)布局方案設(shè)計(jì)架構(gòu)的操作者，基于對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)環(huán)境及上位規(guī)劃的系統(tǒng)分析，運(yùn)用相關(guān)理論方法進(jìn)行設(shè)計(jì)布局，著重關(guān)注規(guī)劃方案的理論符合性與技術(shù)可行性。

需求者：綜合軌道交通線網(wǎng)的主要使用者，重點(diǎn)關(guān)注線網(wǎng)的服務(wù)水平、服務(wù)質(zhì)量，尤其是覆蓋性、連通性、可達(dá)性、舒適性等。

投資者：項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施的主要投資方，主要關(guān)注工程建設(shè)成本、可實(shí)施性以及經(jīng)濟(jì)效益等。

運(yùn)營(yíng)者：運(yùn)輸供給服務(wù)的主要提供者，也即運(yùn)輸企業(yè)，主要關(guān)注路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形態(tài)、運(yùn)營(yíng)效率、客流強(qiáng)度等技術(shù)指標(biāo)。

政府部門(mén)：作為決策者以及政策制定者，重點(diǎn)關(guān)心規(guī)劃線網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益，如路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與都市圈布局的適應(yīng)性及對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的帶動(dòng)性。

2.2 評(píng)價(jià)內(nèi)容

軌道交通線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)應(yīng)對(duì)線網(wǎng)的技術(shù)特征、經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效用、環(huán)境影響等進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)判，因此將評(píng)價(jià)內(nèi)容主要分為技術(shù)評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、社會(huì)評(píng)價(jià)、環(huán)境評(píng)價(jià)等四個(gè)層面[13-14]。

2.2.1 技術(shù)效果評(píng)價(jià)

技術(shù)評(píng)價(jià)是從技術(shù)因素角度分析軌道交通線網(wǎng)自身的布局實(shí)施效果。一方面，通過(guò)路網(wǎng)覆蓋性、路網(wǎng)密度、網(wǎng)絡(luò)連通度、線路重疊系數(shù)等技術(shù)指標(biāo)反映規(guī)劃線網(wǎng)的覆蓋性、連續(xù)性、通達(dá)性等網(wǎng)絡(luò)技術(shù)特征；另一方面，根據(jù)都市圈對(duì)軌道交通線網(wǎng)的布局需求、能力需求等，通過(guò)飽和程度、負(fù)荷強(qiáng)度、負(fù)荷均勻性等指標(biāo)評(píng)估布局方案的能力適應(yīng)性。

2.2.2 經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃可帶動(dòng)都市圈的整體發(fā)展，并通過(guò)誘導(dǎo)大量資本在鐵路沿線的投入形成快速通道產(chǎn)業(yè)帶，優(yōu)化人口布局，經(jīng)濟(jì)效益顯著。針對(duì)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)，一般從成本和效益兩個(gè)方面展開(kāi)。其中，成本包括工程建設(shè)投資、設(shè)施設(shè)備投資、運(yùn)營(yíng)成本等，反映從規(guī)劃實(shí)施到建設(shè)運(yùn)營(yíng)的財(cái)力輸入；效益反映線網(wǎng)實(shí)施后可為運(yùn)輸企業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)所帶來(lái)的價(jià)值，包括客運(yùn)市場(chǎng)份額、網(wǎng)絡(luò)時(shí)效性提升等顯性效益以及與上位規(guī)劃協(xié)調(diào)性、與空間結(jié)構(gòu)匹配性、對(duì)外圍輻射帶動(dòng)性等隱性效益。

2.2.3 社會(huì)效益評(píng)價(jià)

綜合軌道交通線網(wǎng)形成后，在完善都市圈社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)體系、增強(qiáng)基礎(chǔ)服務(wù)供給、帶動(dòng)就業(yè)、提升城市形象等方面可產(chǎn)生積極的促進(jìn)作用。作為社會(huì)供給服務(wù)體系中的重要組成，綜合軌道交通線網(wǎng)可為都市圈的生產(chǎn)生活提供必要的交通支撐，帶動(dòng)社會(huì)系統(tǒng)的高效有序運(yùn)轉(zhuǎn)，社會(huì)效益明顯。

2.2.4 環(huán)境影響評(píng)價(jià)

環(huán)境影響評(píng)價(jià)是指大規(guī)模的軌道交通線網(wǎng)形成后，對(duì)都市圈的生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)所產(chǎn)生的影響判斷。一方面，作為基建系統(tǒng)的重要組成，軌道交通線網(wǎng)建設(shè)將占用大量的土地資源，影響城市景觀；另一方面，相較于其他方式，軌道交通具有綠色、低碳、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，有利于打造綠色交通體系。

綜上分析，劃分都市圈綜合軌道交通線網(wǎng)布局評(píng)價(jià)的內(nèi)容層次如圖1所示。

圖1 軌道交通線網(wǎng)布局評(píng)價(jià)內(nèi)容劃分示意

圖1中四大板塊內(nèi)容可全面反映線網(wǎng)規(guī)劃方案的綜合實(shí)施效果，但在運(yùn)營(yíng)效率、社會(huì)效用等某些效果更多體現(xiàn)在建成后，而且需要進(jìn)一步結(jié)合列車(chē)開(kāi)行方案、運(yùn)輸組織方案協(xié)同判斷。因此，在線網(wǎng)布局方案評(píng)價(jià)時(shí)，將重點(diǎn)關(guān)注其布局的合理性、空間的適配性等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，從而建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

3 都市圈綜合軌道交通線網(wǎng)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

基于上述對(duì)評(píng)價(jià)內(nèi)容的劃分以及不同參與主體訴求的剖析，為系統(tǒng)反映都市圈綜合軌道交通線網(wǎng)的實(shí)施效果與技術(shù)經(jīng)濟(jì)價(jià)值，同時(shí)考慮量化計(jì)算的可能性，運(yùn)用多目標(biāo)分析法建立以線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性、需求滿足性、建設(shè)實(shí)操性、運(yùn)營(yíng)效率性、空間協(xié)調(diào)性為目標(biāo)準(zhǔn)則層的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[15-22]，具體各級(jí)指標(biāo)構(gòu)成如圖2所示。

圖2 軌道交通線網(wǎng)布局評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)釋義

3.2.1 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)性

(1)線網(wǎng)綜合密度

線網(wǎng)密度是對(duì)規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)?？偭考案采w深度的綜合反映，線網(wǎng)密度越大，規(guī)劃線網(wǎng)對(duì)區(qū)域的覆蓋范圍越廣，考慮不同都市圈的空間結(jié)構(gòu)、人口分布、經(jīng)濟(jì)總量存在一定差異，為全面反映綜合軌道交通線網(wǎng)的輻射服務(wù)范圍，在單一密度的基礎(chǔ)上，引入綜合密度進(jìn)行評(píng)價(jià)，其計(jì)算公式如下

(1)

式中A1——規(guī)劃綜合軌道交通線網(wǎng)綜合密度；

L——線網(wǎng)總規(guī)模；

M——都市圈的國(guó)土面積；

P——都市圈的人口總量；

G——都市圈的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值。

(2)線網(wǎng)連通度

綜合軌道交通線網(wǎng)作為一個(gè)復(fù)雜的巨型網(wǎng)絡(luò)，連通度也即各節(jié)點(diǎn)間通過(guò)軌道交通實(shí)現(xiàn)的連通強(qiáng)度，是反映線網(wǎng)布局特征的重要指標(biāo)之一，連通度越大，說(shuō)明規(guī)劃線網(wǎng)的穩(wěn)定性越高。計(jì)算如下

(2)

式中A2——綜合軌道交通線網(wǎng)的連通度；

L非直——線路非直線系數(shù)，通常取1.2～1.4；

N——都市圈內(nèi)連通的節(jié)點(diǎn)數(shù)。

(3)通道線路重疊系數(shù)

區(qū)別于單一的軌道交通構(gòu)成，綜合軌道交通通道內(nèi)可存在兩種及以上的軌道交通線路，各線路在走向設(shè)置、站點(diǎn)選擇、服務(wù)功能均存在交叉和重復(fù)。一方面，線路重疊越多，意味著功能交叉越嚴(yán)重，造成資源重復(fù)配置；另一方面，各線路功能間的替代性可緩解高峰時(shí)段以及故障時(shí)的運(yùn)輸壓力，因此應(yīng)保證線路重復(fù)系數(shù)在一定合理的區(qū)間內(nèi)。定義線路重疊系數(shù)為線路重疊長(zhǎng)度占路網(wǎng)總長(zhǎng)度的百分比，即

(3)

(4)

式中A3——軌道交通線網(wǎng)的線路重疊系數(shù)；

dki——通道k內(nèi)軌道交通i方式的線路長(zhǎng)度；

dkj-ki——通道k內(nèi)軌道交通j方式相較于i方式的重疊路段長(zhǎng)度。

(4)客流集散點(diǎn)覆蓋率

客流集散點(diǎn)覆蓋率屬于網(wǎng)絡(luò)形態(tài)密度指標(biāo)，是從點(diǎn)的角度反映規(guī)劃線網(wǎng)在都市圈的覆蓋服務(wù)范圍，也即線網(wǎng)規(guī)劃方案與都市圈空間結(jié)構(gòu)在統(tǒng)計(jì)意義上的適應(yīng)性。在不考慮經(jīng)濟(jì)成本的情況下，指標(biāo)值越大表明適應(yīng)性越好。

(5)

式中A4——客流集散點(diǎn)覆蓋率；

o——軌道交通線網(wǎng)連通的客流集散點(diǎn)個(gè)數(shù)；

O總——都市圈范圍內(nèi)客流集散點(diǎn)總數(shù)。

都市圈范圍內(nèi)，客流集散點(diǎn)主要包括人口規(guī)模大、出行頻率高的居住區(qū)、商貿(mào)中心、高等院校以及各種交通方式的車(chē)站、旅游景點(diǎn)、產(chǎn)業(yè)園等節(jié)點(diǎn)。

3.2.2 需求滿足性

(1)出行時(shí)間可靠性

旅客出行時(shí)間是指從出發(fā)地到目的地所消耗的時(shí)間，通常情況下，除考慮理想狀態(tài)下乘坐軌道交通花費(fèi)的時(shí)間外，還應(yīng)考慮因惡劣天氣、交通擁堵、大客流等偶發(fā)事件產(chǎn)生的額外出行時(shí)間。因此，出行時(shí)間可靠性是針對(duì)不可預(yù)估因素引起的出行時(shí)間波動(dòng)而言，可用在常規(guī)出行時(shí)間內(nèi)完成出行過(guò)程的概率來(lái)測(cè)算，其中常規(guī)出行時(shí)間由平均行程時(shí)間、可接受額外增加時(shí)間兩部分組成，計(jì)算公式如下

(6)

式中B1——出行時(shí)間可靠性；

T——實(shí)際出行時(shí)間；

ΔT——可接受的因不可抗力引起的額外時(shí)間，一般不超過(guò)平均行程時(shí)間的10%。

(2)出行距離可達(dá)性

出行距離可達(dá)性也即指旅客乘坐軌道交通在都市圈范圍內(nèi)可到達(dá)的距離與都市圈平均最遠(yuǎn)出行距離的比值，也可用來(lái)表征規(guī)劃線網(wǎng)在都市圈空間的覆蓋廣度。考慮都市圈一般呈圈層式演化，因此以都市圈中心為起點(diǎn)，根據(jù)空間布局規(guī)劃提出的放射軸確定各方向的最遠(yuǎn)出行距離，進(jìn)而考慮該放射方向軌道交通的覆蓋距離。計(jì)算如下

(7)

式中B2——出行距離可達(dá)性；

lf——放射軸f方向軌道交通最遠(yuǎn)可達(dá)距離；

Rf——放射軸f方向的最遠(yuǎn)出行距離；

F——都市圈主要放射軸的數(shù)量。

(3)平均換乘次數(shù)

綜合軌道交通系統(tǒng)內(nèi)，乘客一次出行通常需要在同一制式內(nèi)以及跨制式間換乘，換乘次數(shù)越少，說(shuō)明出行越便利、時(shí)效性與便捷性越高。具體地，以一天內(nèi)綜合軌道交通線網(wǎng)內(nèi)的總換乘次數(shù)與總出行量的比值來(lái)計(jì)算，公式如下

(8)

式中B3——綜合軌道交通線網(wǎng)內(nèi)旅客跨制式出行的平均換乘次數(shù)；

O、D——分別為出發(fā)車(chē)站與到達(dá)車(chē)站;

S——線網(wǎng)內(nèi)車(chē)站集合；

VOD——從出發(fā)站到目的站的出行量。

(4)平均換乘時(shí)間

相較于同制式內(nèi)換乘，跨制式的換乘可能涉及重復(fù)購(gòu)票、安檢、檢票等以及換乘走行距離長(zhǎng)等問(wèn)題，因此換乘時(shí)間也會(huì)增加。但換乘時(shí)間越長(zhǎng)，旅客出行的時(shí)間成本越高，不利于軌道交通客流吸引效益的發(fā)揮。具體地，用軌道交通線網(wǎng)內(nèi)所有換乘站旅客的平均走行時(shí)間衡量。計(jì)算公式如下

(9)

式中B4——綜合軌道交通線網(wǎng)內(nèi)旅客跨制式出行的平均換乘時(shí)間；

A——線網(wǎng)內(nèi)換乘站總數(shù)；

ta——換乘站a的平均換乘時(shí)間；

Ta——換乘站a的日均換乘量。

3.2.3 建設(shè)實(shí)操性

(1)線網(wǎng)平均建設(shè)成本

不同制式軌道交通線路的平均建設(shè)成本不同，導(dǎo)致由不同制式、不同規(guī)模占比的軌道交通組成的綜合線網(wǎng)方案的平均成本也不同。在一定的投資總量、線網(wǎng)規(guī)模控制下，一般規(guī)劃方案的平均建設(shè)成本越低，可實(shí)施性越強(qiáng)。線網(wǎng)平均建設(shè)成本也即線網(wǎng)總投資與規(guī)劃方案總規(guī)模的比值，與不同制式軌道交通的每千米造價(jià)與規(guī)劃總里程有關(guān)。計(jì)算如下

(10)

式中C1——規(guī)劃線網(wǎng)平均建設(shè)成本；

ci——軌道交通i方式的平均每千米造價(jià)；

li——軌道交通i方式的規(guī)劃線路長(zhǎng)度。

(2)建設(shè)總周期

建設(shè)周期也即綜合軌道交通線網(wǎng)建設(shè)完成所需的總時(shí)間。除既有項(xiàng)目外，新增規(guī)劃項(xiàng)目均按建設(shè)迫切性分階段、分層次推進(jìn)建設(shè)，考慮不同軌道交通的工程方案、實(shí)施難易程度、建設(shè)工期不同，因此不同布局方案下總的工程內(nèi)容、建設(shè)周期是不同的。一般，在規(guī)模總量相差較小的情況下，建設(shè)總周期越短，工程實(shí)施性越強(qiáng)。

C2=Tl+tl-T1

T=[T1，T2，…，Tl，…]

(11)

式中C2——規(guī)劃線網(wǎng)建設(shè)總周期；

T——規(guī)劃項(xiàng)目的建設(shè)時(shí)序安排序列；

T1——第一個(gè)實(shí)施項(xiàng)目的起始年度；

Tl——最后一個(gè)建成項(xiàng)目的起始建設(shè)年度，由于工期不同，最后一個(gè)建成項(xiàng)目不一定是最后一個(gè)開(kāi)工建設(shè)項(xiàng)目；

tl——最后一個(gè)建成項(xiàng)目的工期。

(3)建設(shè)時(shí)序的合理性

綜合軌道交通線網(wǎng)構(gòu)成復(fù)雜，既要橫向統(tǒng)籌同一通道內(nèi)不同制式線路的建設(shè)，考慮工程實(shí)施難度、建設(shè)投資均衡、功能兼顧等因素；也要縱向合理安排同一制式內(nèi)不同項(xiàng)目建設(shè)時(shí)序，考慮路網(wǎng)通道功能、沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展、客流培育程度等因素。整體遵循分階段、分層次、近遠(yuǎn)期結(jié)合、長(zhǎng)短期結(jié)合等基本原則，與都市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城鎮(zhèn)建設(shè)、土地開(kāi)發(fā)等安排相互協(xié)調(diào)。建設(shè)時(shí)序的合理性指標(biāo)C3可考慮由技術(shù)專(zhuān)家及地方投資主體共同打分評(píng)估獲得。

3.2.4 運(yùn)營(yíng)效率性

(1)客運(yùn)市場(chǎng)分擔(dān)率

都市圈綜合運(yùn)輸體系由軌道交通、公路、民航、城市公共交通等多種方式組成，不同方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征、承運(yùn)功能存在差異，其在客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力不同。綜合軌道交通系統(tǒng)可承擔(dān)都市圈對(duì)外及內(nèi)部多種層次的客流需求，在時(shí)效性、便捷性、舒適性等方面享有一定優(yōu)勢(shì)，但不同布局方案的客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不同，具體表現(xiàn)為客運(yùn)市場(chǎng)分擔(dān)率的差異化，即承擔(dān)的份額越高、在綜合交通系統(tǒng)的地位越高。分擔(dān)率是軌道交通系統(tǒng)的日均客流量與都市圈全社會(huì)客運(yùn)需求總量的比值表示，計(jì)算公式如下

(12)

式中D1——軌道交通客運(yùn)市場(chǎng)分擔(dān)率；

Q總——都市圈各種方式日均客運(yùn)總量；

Q軌——軌道交通系統(tǒng)承擔(dān)的日均客運(yùn)量。

(2)線網(wǎng)平均負(fù)荷強(qiáng)度

線網(wǎng)平均負(fù)荷強(qiáng)度是指軌道交通日均客運(yùn)量與規(guī)劃線網(wǎng)總長(zhǎng)度的比值，是線網(wǎng)能力對(duì)都市圈運(yùn)輸需求的適應(yīng)程度，也是線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)效率與經(jīng)濟(jì)效益的綜合反映，計(jì)算公式如下

(13)

式中D2——規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)平均負(fù)荷強(qiáng)度。

(3)運(yùn)營(yíng)總成本

考慮各層次軌道交通運(yùn)營(yíng)成本的差異以及銜接布局方式對(duì)設(shè)施配置、人員配備的影響，不同布局方案的運(yùn)營(yíng)成本投入也不同。軌道交通運(yùn)營(yíng)成本包括由員工工資福利、購(gòu)置車(chē)輛、維修原材料等組成的直接費(fèi)用以及由設(shè)備損耗、電力支出、設(shè)備維護(hù)等構(gòu)成的間接費(fèi)用兩部分組成。計(jì)算公式如下

(14)

式中D3——規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)總成本；

(4)客流斷面不均衡系數(shù)

軌道交通線網(wǎng)由多條線路組成，而不同線路吸引范圍、路網(wǎng)分工不同，因此各線路的平均客流強(qiáng)度、最大客流水平及客流分布特征也存在差異，進(jìn)而決定整個(gè)線網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效率不同。一般承擔(dān)客流越均衡、線網(wǎng)效率越高?？土鲾嗝娌痪庀禂?shù)表示為最大斷面客流與平均客流的比值。

(15)

式中D4——線網(wǎng)客流斷面不均衡系數(shù)；

Z——線網(wǎng)規(guī)劃線路總條數(shù)。

3.2.5 空間協(xié)調(diào)性

(1)與都市圈規(guī)劃協(xié)調(diào)性

軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃作為國(guó)土空間規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃等上位規(guī)劃的重要組成部分，其規(guī)劃目標(biāo)確定、規(guī)劃方案設(shè)計(jì)應(yīng)以上位規(guī)劃為指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)域發(fā)展廊道、空間圈層的有效覆蓋與支撐，與其他方式合理銜接與有機(jī)協(xié)調(diào)。實(shí)際操作時(shí)，與都市圈規(guī)劃協(xié)調(diào)性指標(biāo)E1主要通過(guò)對(duì)比軌道交通線網(wǎng)方案與上位規(guī)劃的目標(biāo)、原則、方案等定性獲得。

(2)與都市圈空間結(jié)構(gòu)適配性

都市圈的空間發(fā)展以核心區(qū)為中心，向外放射成不同的圈層結(jié)構(gòu)，不同圈層內(nèi)的經(jīng)濟(jì)總量、出行需求、空間演變等均存在一定差異，需要不同層次、不同功能的軌道交通予以支撐。結(jié)合都市圈的空間發(fā)展及經(jīng)濟(jì)組織特點(diǎn)，將其結(jié)構(gòu)可劃分為內(nèi)部交流圈與對(duì)外交流圈，如圖3所示。

圖3 都市圈空間與軌道交通線網(wǎng)關(guān)系示意

基于此，根據(jù)都市圈空間劃分，明確不同圈層的服務(wù)目標(biāo)要求X，進(jìn)一步將規(guī)劃方案的實(shí)施效果記為Y，運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)模型計(jì)算二者的適配性，即

(16)

式中，E2為規(guī)劃線網(wǎng)與都市圈空間的適配性，值越大，則適配性越高。

(3)對(duì)都市圈經(jīng)濟(jì)覆蓋強(qiáng)度

綜合軌道交通線網(wǎng)布局方案除重點(diǎn)關(guān)注核心區(qū)的發(fā)展需要、客運(yùn)需求外，需充分發(fā)揮其引導(dǎo)作用，帶動(dòng)更多地區(qū)尤其是衛(wèi)星城、周邊城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。具體地，以軌道交通線網(wǎng)所覆蓋區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)量占整個(gè)都市圈的社會(huì)經(jīng)濟(jì)總量之比衡量，公式如下

(17)

式中E3——規(guī)劃線網(wǎng)對(duì)都市圈經(jīng)濟(jì)覆蓋強(qiáng)度；

H覆蓋——規(guī)劃線網(wǎng)覆蓋地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)量；

H總——都市圈的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)總量。

(4)土地資源占用總量

作為都市圈基礎(chǔ)設(shè)施體系的組成部分，軌道交通建設(shè)需占用大量的土地資源，且因不同軌道交通線路敷設(shè)方式的不同，將占用都市圈的地面、地下以及地下等多重空間。合理的線網(wǎng)布局方案將以最小的代價(jià)實(shí)現(xiàn)最大的收益，將各方式線路規(guī)劃占用的土地之和作為線網(wǎng)占用資源總量，計(jì)算公式如下

(18)

式中E4——規(guī)劃線網(wǎng)占用的土地資源總量；

wi——軌道交通i方式的每公里資源占用量；

li——軌道交通i方式的線網(wǎng)規(guī)模。

4 結(jié)論

綜合軌道交通線網(wǎng)布局是對(duì)各層次軌道交通線路在都市圈范圍的統(tǒng)籌鋪畫(huà)，既要滿足出行需求、具有可實(shí)施性，同時(shí)還要與都市圈空間結(jié)構(gòu)相適宜，保證一定的運(yùn)營(yíng)效率，因此合理全面選擇評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，有利于進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整。考慮綜合軌道交通線網(wǎng)不同主體訴求的差異化，文章首先對(duì)涉及的主體訴求進(jìn)行系統(tǒng)分析，作為構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的依據(jù)之一；同時(shí)從線網(wǎng)評(píng)價(jià)本身將評(píng)價(jià)內(nèi)容劃分為4個(gè)層次，明確各層次評(píng)價(jià)的核心。以此為基礎(chǔ)，建立了能反映不同主體關(guān)注點(diǎn)以及線網(wǎng)實(shí)施效果的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)主要指標(biāo)進(jìn)行釋義分析。但綜合軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、涉及主體繁復(fù)，基于不同視角對(duì)規(guī)劃方案的評(píng)估結(jié)果可能不同，研究主要選取反映線網(wǎng)實(shí)施效果的主要指標(biāo)，且部分指標(biāo)難以量化分析，還有待進(jìn)一步深化研究。