周予婷，戴新鎏，孫洪濤，馬波濤

（1 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 研究實習(xí)員，北京100038；2 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 處長、研究員，北京100038；3 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 副研究員，北京100038；4 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 研究員，北京100038）

1 多網(wǎng)融合下的都市圈客運系統(tǒng)發(fā)展背景

隨著經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，城市、城鎮(zhèn)之間人口、商品、資源的流動進(jìn)一步加強(qiáng)，逐步形成了一體化發(fā)展的新格局。 以北京、上海、杭州等特大城市、大城市為核心的都市圈結(jié)構(gòu)日漸成熟，這些都市圈中人們的出行需求越來越多元，尤其是都市圈內(nèi)部通學(xué)、通勤、就醫(yī)的短途出行需求快速攀升，在都市圈核心城市就業(yè)，周邊節(jié)點城市居住的“雙城生活”現(xiàn)象越來越多，傳統(tǒng)的鐵路、城軌、公交各自發(fā)展的格局已經(jīng)不再能適應(yīng)今后一體化發(fā)展趨勢。 2019年，國家發(fā)改委發(fā)布了《國家發(fā)改委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》， 發(fā)文中明確提出要打造軌道上的都市圈，統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建軌道交通為骨干的通勤圈，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通四網(wǎng)融合；《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》中也提出要建設(shè)“全國123出行交通圈”，即都市圈1 小時通勤，城市群2 小時通達(dá)，全國主要城市3 小時覆蓋，對都市圈客運系統(tǒng)發(fā)展提出了新的要求。

追溯世界大都市圈客運系統(tǒng)發(fā)展歷程， 成熟的客運系統(tǒng)在構(gòu)建中心城區(qū)高密度軌道交通網(wǎng)的同時， 依據(jù)區(qū)域定位和廊道特征不同程度地采用城際鐵路、市域（郊）鐵路與之銜接并向城外延伸，并輔以中運量的地面公交加以補充， 不同交通方式之間有效銜接， 以滿足都市圈不同功能層次的出行需求[1]。

2 實例分析——東京都市圈多網(wǎng)融合客運系統(tǒng)

東京都市圈公共客運系統(tǒng)由軌道交通和地面公交組成。 其中，東京都市圈軌道系統(tǒng)以服務(wù)為基礎(chǔ)，分為5 個功能層次，其主要指標(biāo)是站間距和旅行速度，運營中通過多樣化的運輸組織實現(xiàn)各層次功能[2]。 東京都市圈公共客運系統(tǒng)主要有以下特征：

1） 日本鐵路公司 （JR） 承擔(dān)部分短途通勤功能。 日本鐵路公司主要運營新干線長途列車，東京鐵路網(wǎng)絡(luò)密集，七條主要的新干線匯聚于此，通過鐵路前往其他城市十分方便。 但和我國不同的是，日本鐵路公司也運營城市通勤軌道交通線路，線路總長達(dá)1 117 km。

2） 軌道交通覆蓋范圍廣，分擔(dān)率高。 東京地鐵與日本鐵路、私營鐵路共同組成了東京城市軌道交通系統(tǒng)，整體服務(wù)范圍涵蓋東京都、神奈川縣、埼玉縣與千葉縣， 城市軌道交通覆蓋整個東京都心，在公共交通中的分擔(dān)率達(dá)75%以上。

3） 限制地下鐵發(fā)展范圍，發(fā)展市域（郊）鐵路。地下鐵路建設(shè)成本高昂，因此服務(wù)半徑不宜過大，除僅在市中心地段土地資源緊張、地價高的地區(qū)建設(shè)地下鐵，東京都市圈周邊的放射狀軌道交通線路主要是JR 和私鐵線路，將東京都與周邊小城市相連通，承擔(dān)周邊城鎮(zhèn)與東京都之間的通勤客流的運輸。

4） 軌道交通之間實現(xiàn)直通運轉(zhuǎn)。 JR 和私鐵都承擔(dān)了大都市圈通勤任務(wù)，而地鐵擔(dān)任城市內(nèi)的交通任務(wù)。 東京都市圈內(nèi)不同的鐵路公司的線路之間換乘需要通過閘機(jī)， 甚至需要換另一個車站乘車，這是十分不方便的。 因此日本的軌道交通實現(xiàn)了直通運轉(zhuǎn)的貫通運營模式，即日本鐵路、私鐵、地下鐵的車可以行駛在其他公司的線路上，從而使得周邊小城市的通勤一族不必在上班的路上浪費不必要的換乘時間，提高通勤效率。 東京地鐵有10 條線路實現(xiàn)了與市域（郊）鐵路的直通運營。隨著首都圈規(guī)模的擴(kuò)張，直通運行服務(wù)距離逐漸增加，已從市中心向外延伸了50 km 左右。

5） 常規(guī)公交作為軌道交通的補充。東京的公共交通以軌道交通為主，常規(guī)公交是東京的次要公共交通方式，是軌道交通的一種補充。 主要業(yè)務(wù)范圍是：長途巴士、機(jī)場巴士、軌道交通未覆蓋區(qū)域的出行服務(wù)，以及地鐵站間接駁。 除軌道交通和常規(guī)公交外，東京有一條有軌電車線和一條輕軌線路。

6） 公共交通引領(lǐng)都市圈發(fā)展。東京都市圈的公共交通系統(tǒng)引導(dǎo)了其區(qū)域空間規(guī)劃，東京區(qū)部依托JR 山手線打造了“一核七心”（一核為東京都心，七心均為中央商務(wù)區(qū)）的城市結(jié)構(gòu)。 東急電鐵發(fā)起規(guī)劃開發(fā)了距離東京市中心20～35 km 的多摩新城，對既有鐵路線路進(jìn)行擴(kuò)展，極大緩解了東京都的人口、產(chǎn)業(yè)一極集中開發(fā)現(xiàn)象。

7） 注重打造綜合立體交通樞紐。東京的大型客站如東京站、新宿站、澀谷站等,往往是幾條地鐵與干線鐵路、市域（郊）鐵路的換乘站，并將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場以及商業(yè)設(shè)施等布局在同一建筑物內(nèi)或用地下通道聯(lián)絡(luò)在一起, 形成地下、地面和地上的綜合立體交通樞紐。 每個客站都有若干個進(jìn)出口,數(shù)量少則十幾個，多則數(shù)十個，方便乘客出入。

3 東京都市圈客運系統(tǒng)發(fā)展帶來的啟示

1） 打破傳統(tǒng)鐵路服務(wù)范疇，深入都市圈內(nèi)部客運。 在我國，傳統(tǒng)的鐵路的服務(wù)范疇主要是城市與城市、區(qū)域與區(qū)域之間的旅客及貨物運輸[3]。 隨著我國新型城鎮(zhèn)化、 區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展等戰(zhàn)略的逐步推進(jìn)，京津冀、長三角一體化程度將進(jìn)一步提升，節(jié)點城市、衛(wèi)星城、核心城市邊緣組團(tuán)與核心城市中心城區(qū)間會形成高強(qiáng)度的通勤客流。 鐵路可以充分利用線路資源的富裕能力，在穩(wěn)固中長途客運市場的同時，深入都市圈公共客運，提供便捷、舒適的都市圈內(nèi)部短途運輸服務(wù)。

2） 優(yōu)化多種交通方式運輸組織。使用聯(lián)通多網(wǎng)的運營組織模式，如貫通運營；此外綜合考慮客流特征和運輸能力，在同一方向上開行由不同擔(dān)當(dāng)企業(yè)、不同速度、不同停站方案的列車，充分利用線路能力實現(xiàn)多元化的運輸服務(wù)。

3） 深度開發(fā)綜合交通樞紐發(fā)展?jié)摿?。東京都市圈的大型綜合交通樞紐在實現(xiàn)國鐵、私鐵、地下鐵等多條軌道線路的運營的同時，較好地實現(xiàn)了與道路交通、民航等交通系統(tǒng)的接駁。 此外，樞紐還兼具促進(jìn)商業(yè)開發(fā)的作用，與周邊商業(yè)設(shè)施實現(xiàn)了較高程度的互聯(lián)互通，是相對成熟的TOD 發(fā)展模式。

4 我國都市圈客運系統(tǒng)的發(fā)展思路

4.1 多網(wǎng)融合下的都市圈客運系統(tǒng)功能層次劃分

多網(wǎng)融合下的都市圈客運系統(tǒng)范疇囊括了從區(qū)域?qū)哟蔚母删€鐵路到廣覆蓋城市內(nèi)部的常規(guī)地面公交。 本文以出行半徑、站間距、旅行時間為主要指標(biāo)，將都市圈多網(wǎng)融合客運系統(tǒng)分為以下五個層次（見表1）。

值得注意的是，都市圈客運系統(tǒng)各功能層次基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)并不是割裂開來的。 我國東中西部發(fā)展極不平衡，中西部地區(qū)都市圈發(fā)展剛剛起步，出行需求遠(yuǎn)低于東部。 對于這樣的需求差異，采用不同的規(guī)劃建設(shè)思路：對外出行方面，客流較大的方向，修建多條較高標(biāo)準(zhǔn)線路分別承擔(dān)城際功能和對外中長途運輸功能，其中城際線路通過較為密集的設(shè)站覆蓋周邊城市組團(tuán)、衛(wèi)星城、節(jié)點城市，而對外中長途出行干線采用較大站間距，主要兼顧大站客流。 客流較小的通道，利用一條線路兼顧中長途運輸與城際運輸功能，通過有效的行車組織在同一線路上分別開行大站停、 站站停等不同層次、不同速度的列車，分別滿足城際和對外中長途出行的功能。

表1 都市圈客運系統(tǒng)功能層次

4.2 多網(wǎng)融合下的都市圈客運系統(tǒng)發(fā)展思路

4.2.1 建設(shè)多層級綜合交通樞紐， 優(yōu)化樞紐內(nèi)部設(shè)施，提高樞紐服務(wù)水平

建設(shè)都市圈層面綜合交通樞紐， 實現(xiàn)國鐵干線、城際鐵路、市域（郊）鐵路、地鐵、輕軌的換乘，覆蓋城市機(jī)場和主要客運站，同時建設(shè)市域（郊）層面綜合交通樞紐，承擔(dān)市域（郊）鐵路與城市軌道交通的換乘。 構(gòu)造“多點式”的樞紐布局，從而避免某一樞紐超負(fù)荷運轉(zhuǎn)，提升內(nèi)外轉(zhuǎn)換效率，提高城市的區(qū)域輻射能力。 優(yōu)化各層級綜合交通樞紐內(nèi)部換乘路線，縮短乘客換乘時間，結(jié)合客流流向，實現(xiàn)主要客流流向流經(jīng)線路的同臺換乘。

提高樞紐周邊地塊的利用率，大力發(fā)展TOD 模式， 重視樞紐車站與周邊用地一體化綜合開發(fā)，充分發(fā)揮綜合交通樞紐對城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的引導(dǎo)作用。

保障樞紐后方集疏運體系的有效運行，以常規(guī)地面公交、 有軌電車等公共交通方式作為接駁，形成完整的“綠色交通”出行鏈。 樞紐周邊合理設(shè)置停車設(shè)施，保障乘客停車需求；優(yōu)化樞紐周邊行車線路，通過渠化等疏導(dǎo)方式保障私家車在接送乘客時可快速駛?cè)?、駛離樞紐出入口。

4.2.2 補強(qiáng)市域（郊）鐵路短板，完善都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)

控制地鐵建設(shè)規(guī)模，重視發(fā)展城市周邊的放射狀鐵路線路。 結(jié)合城市軌道交通規(guī)劃，使市域（郊）鐵路通過適當(dāng)延伸的方式接入城市軌道交通系統(tǒng)。規(guī)劃市域（郊）鐵路與城市軌道交通多條線路換乘，避免單點換乘造成的高峰時段人流擁擠。 銜接模式轉(zhuǎn)向“線路換乘”與“貫通運營”相結(jié)合。 結(jié)合系統(tǒng)制式，有條件的盡可能實現(xiàn)市域（郊）鐵路與城市軌道交通的貫通運營[4]。

作為城市軌道交通系統(tǒng)的部分運能補充，市域（郊） 鐵路始發(fā)終到站可適當(dāng)向中心城區(qū)內(nèi)部進(jìn)一步延伸，沿途設(shè)站相對城市軌道系統(tǒng)較少，主要設(shè)站在大型客流集散地。 可以承擔(dān)遠(yuǎn)郊區(qū)進(jìn)入中心城區(qū)對時間要求較高的客流，也可以對能力緊張的城市軌道交通線路能力進(jìn)行一定的釋放，減少早晚高峰進(jìn)出城線路“人擠人”現(xiàn)象，優(yōu)化旅客出行體驗。

一方面，對于正在規(guī)劃中的線路，結(jié)合重要的城鎮(zhèn)發(fā)展廊道，預(yù)留鐵路發(fā)展條件；另一方面，除了利用既有承擔(dān)客運功能的高、 普速線路開行市域（郊）鐵路列車外，也可結(jié)合貨運鐵路外遷，對棄用貨運線路進(jìn)行技術(shù)改造，預(yù)留開行市域（郊）鐵路列車的條件，實現(xiàn)市域空間生態(tài)、產(chǎn)業(yè)、交通、設(shè)施一體化，支撐都市圈一體化發(fā)展。

4.2.3 運營服務(wù)多元化、定制化，提高客運系統(tǒng)的適應(yīng)性

隨著新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略以及京津冀、長三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略的實施，一些發(fā)達(dá)都市圈內(nèi)城市同質(zhì)化發(fā)展現(xiàn)象減弱，各城市定位逐漸明確，節(jié)點城市與核心城市之間形成了較強(qiáng)的周期性通勤客流。 城際鐵路可順應(yīng)這一趨勢，在客流較大的城際線路實行公交化開行， 客流一般的線路可結(jié)合客流潮汐特性、周期特性有針對性、方向性地開行公交化班列。例如早高峰期間，可高頻次開行周邊節(jié)點城市到核心城市的車次，晚高峰期間反之。 城際列車到達(dá)終點站時，為避免逆高峰客流方向的較低客流造成運力浪費，列車可不立即折返，采用套跑的方式擔(dān)當(dāng)中長途方向的車次。

此外， 在對都市圈整體的鐵路網(wǎng)系統(tǒng)的用地規(guī)劃中，考慮在節(jié)點城市分散設(shè)置具有一般整備、檢修、維修功能的動車所。都市圈通勤客流在早高峰期間由周邊節(jié)點城市流向核心城市，晚高峰由核心城市流回節(jié)點城市，因此，動車組早間可直接由節(jié)點城市動車所出發(fā)運營，擔(dān)當(dāng)主要通勤客流方向，即節(jié)點城市向核心城市的車次，保障針對通勤客流的充足運力；同時，分散性的中小型動車所布設(shè)也可以節(jié)約土地資源緊張的核心城市的鐵路配套設(shè)施用地。

4.2.4 建立健全協(xié)調(diào)機(jī)制，協(xié)調(diào)路地規(guī)劃視角，實現(xiàn)高效率運營

目前，大部分國鐵干線、城際鐵路、市域（郊）鐵路的規(guī)劃與運營單位為國鐵集團(tuán)，而地鐵、輕軌、地面公交主要由地方政府管理運營。 城市管理部門往往從城市發(fā)展、財政收支、城市形象等角度思考，而鐵路部門往往從運輸組織效率、運輸市場競爭力等方面考慮[5]。 視角的不同會導(dǎo)致線網(wǎng)之間規(guī)劃和運營的協(xié)調(diào)性不夠，造成區(qū)域的運力不均衡、路網(wǎng)覆蓋盲區(qū)大、以及換乘不便的狀況產(chǎn)生，影響都市圈客運系統(tǒng)的運輸效率。

對于新建線路及客站的規(guī)劃建設(shè)，應(yīng)盡可能協(xié)調(diào)路地規(guī)劃視角，結(jié)合城市總圖規(guī)劃，統(tǒng)籌規(guī)劃都市圈客運系統(tǒng)。 車站選址要保證有足夠的用地滿足車站站房、站場、廣場布置，附近有充足的用地用于客運設(shè)施配套，以滿足機(jī)車車輛或動車的檢修和整備，但新設(shè)車站不能距主城區(qū)太遠(yuǎn)，以保證車站較好的可達(dá)性[6]。

都市圈客運系統(tǒng)多網(wǎng)融合不僅體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，也包括不同部門提供的交通服務(wù)的協(xié)同共享，這就要求不同城市、不同交通方式之間有相應(yīng)配套的協(xié)調(diào)機(jī)制。 在具體機(jī)制上，各個城市能協(xié)調(diào)的資源和提供的配套機(jī)制有限，仍然需要加強(qiáng)與其他城市的統(tǒng)籌規(guī)劃、同步建設(shè)、制度配合，運營聯(lián)動、管理聯(lián)控。 完善相關(guān)配套政策和保障措施，提供全方式、全環(huán)節(jié)、全覆蓋的交通出行鏈條服務(wù)，實現(xiàn)“旅客出行一票制”“換乘安檢互認(rèn)”等，提升客運系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量和效率，為實現(xiàn)“多網(wǎng)融合”高質(zhì)量發(fā)展提供制度和機(jī)制保障。

4.2.5 結(jié)合都市圈發(fā)展程度，控制客運系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)節(jié)奏

現(xiàn)階段我國各都市圈間發(fā)展不平衡。 以北京、上海等特大城市為核心城市的大都市圈客流強(qiáng)度高，出行需求結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對于這類發(fā)展程度的大都市圈，東京、紐約、巴黎等成熟大都市圈的發(fā)展模式極具參考性，需要構(gòu)建運量大、覆蓋廣的綜合交通運輸體系，以多種交通方式互補的形式建成完善的出行鏈。 尚未發(fā)育成熟的中西部都市圈雖在核心城市形成了較高的人口規(guī)模， 但中心城區(qū)規(guī)模并不大，產(chǎn)業(yè)集中度還不夠高，城市之間產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度不足，對外開放程度也較低，人員交流相對較少；地方財政收入規(guī)模難以覆蓋軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施高昂的建設(shè)運營成本，客運系統(tǒng)尤其是軌道交通的規(guī)劃與構(gòu)建應(yīng)當(dāng)有一定的需求支撐，大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施鋪開建設(shè)會造成大量人力和物力的浪費。 在規(guī)劃保持一定超前性的同時，充分利用既有線路開行城際列車、市域（郊）列車，合理安排新線建設(shè)，以適應(yīng)居民需求和支付能力的建設(shè)節(jié)奏逐步調(diào)整優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，同時積極爭取有利的政策環(huán)境，引導(dǎo)這一類都市圈逐步向一體化、協(xié)同化發(fā)展。

5 結(jié)語

與以行政區(qū)劃為單位進(jìn)行區(qū)域組織和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展規(guī)劃不同，都市圈這一空間概念強(qiáng)調(diào)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。 交通網(wǎng)絡(luò)是城市的骨架，完善、立體、多層次的客運交通系統(tǒng)是支撐都市圈不同圈層、不同組團(tuán)協(xié)調(diào)發(fā)展的骨干力量。 本文以日本東京為例分析了成熟都市圈的多網(wǎng)融合模式下的客運系統(tǒng)的規(guī)劃、建設(shè)和運營思路，我國以特大城市、大城市為核心的成熟都市圈客運系統(tǒng)應(yīng)實現(xiàn)“綜合性樞紐高質(zhì)量服務(wù)、大運量軌道網(wǎng)絡(luò)層次化建設(shè)、補充性公交線網(wǎng)廣泛性覆蓋”，以滿足都市圈中不同區(qū)域、不同導(dǎo)向的交通需求，塑造都市圈客運系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化空間構(gòu)造，帶動都市圈經(jīng)濟(jì)社會的高質(zhì)量發(fā)展。 但值得注意的是，現(xiàn)階段我國城市群、都市圈發(fā)展不平衡，尚未發(fā)育成熟的中西部都市圈客運系統(tǒng)的規(guī)劃與構(gòu)建不可脫離需求，在規(guī)劃保持一定超前性的同時，也應(yīng)當(dāng)控制建設(shè)節(jié)奏，與都市圈發(fā)展程度適配。