于雪嶠，周凌云，席江月，于 瀟

（1、2、3 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所 助理研究員、研究員、助理研究員，北京100081；4 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司通信信號(hào)研究所 副研究員，北京 100081 ）

0 引言

當(dāng)前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)正由注重規(guī)模效益的粗放型增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)向兼顧質(zhì)量效率的集約型增長(zhǎng)模式，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)向調(diào)整存量、做優(yōu)增量并舉深度調(diào)整。 國(guó)家大力推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”行動(dòng)，從頂層規(guī)劃到實(shí)施方案逐步細(xì)化。 隨著鐵路供給側(cè)改革的逐步深入，目前雖已有部分貨物轉(zhuǎn)由鐵路運(yùn)輸，然而距離國(guó)鐵集團(tuán)計(jì)劃到2020 年京津冀、長(zhǎng)三角等地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”貨運(yùn)量增長(zhǎng)20%左右的目標(biāo)還存在一定的差距。 在此形勢(shì)下，鐵路如何更好地兼顧市場(chǎng)需求及運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)合關(guān)系，精準(zhǔn)定位貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷重點(diǎn)，合理優(yōu)化鐵路大宗貨物運(yùn)輸供給，成為鐵路供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的關(guān)鍵問題之一。

在“公轉(zhuǎn)鐵”的宏觀形勢(shì)要求下，專用線修建進(jìn)程顯著提升，目前我國(guó)鐵路大宗貨物品類90%以上通過專用線形式組織裝車，有效提升了大宗貨物運(yùn)輸時(shí)效性，并實(shí)現(xiàn)了鐵路大宗貨物品類的“門到門”運(yùn)輸，成為與公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的核心優(yōu)勢(shì)之一。 隨著鐵路市場(chǎng)化改革進(jìn)程的不斷深入，通過運(yùn)價(jià)波動(dòng)機(jī)制調(diào)節(jié)供需關(guān)系的策略逐漸成熟， 有效緩解了季節(jié)、貨值波動(dòng)造成的運(yùn)輸需求不均衡問題，同樣提升了鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)分擔(dān)率。 同時(shí)，隨著技術(shù)裝備的不斷升級(jí)，鐵路大宗貨物運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性、時(shí)效性逐漸提升。 由此可見，鐵路大宗貨物運(yùn)輸具備與公路競(jìng)爭(zhēng)的較大優(yōu)勢(shì)，但其提升策略是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，應(yīng)進(jìn)一步分析影響鐵路大宗貨物運(yùn)輸分擔(dān)率的主要因素， 以提出針對(duì)性的市場(chǎng)分擔(dān)率提升策略，滿足“公轉(zhuǎn)鐵”發(fā)展形勢(shì)要求。

對(duì)于相關(guān)領(lǐng)域的研究， 何宇強(qiáng) （2006）[1]基于Logit 模型研究高速客運(yùn)專線客流分擔(dān)率模型，選擇經(jīng)濟(jì)性、快速性等5 個(gè)衡量指標(biāo)，并構(gòu)建了廣義費(fèi)用函數(shù)體系。 聶偉（2008）[2]將效用理論運(yùn)用到不同客運(yùn)方式之間的評(píng)價(jià)， 采用改進(jìn)的Logit 模型預(yù)測(cè)通道上各運(yùn)輸方式的分擔(dān)率，選擇經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性為衡量指標(biāo)，量化了京津冀地區(qū)各運(yùn)輸方式分擔(dān)率。 于雪嶠（2019）[3]建立分貨流類型、分貨運(yùn)產(chǎn)品等級(jí)的高鐵快運(yùn)貨流分擔(dān)率計(jì)算模型，并提出了基于產(chǎn)品效用值的貨流分擔(dān)率的修正方法。 唐繼孟（2018）[4]基于分析多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸產(chǎn)品分擔(dān)率特征，構(gòu)建了基于隨機(jī)效用理論的多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品分擔(dān)率計(jì)算模型，用于分析各類影響因素對(duì)公鐵聯(lián)運(yùn)分擔(dān)率的影響。 張政（2018）[5]細(xì)分了各運(yùn)輸產(chǎn)品的費(fèi)用構(gòu)成，構(gòu)建了煤炭全生命周期效用函數(shù)，以此揭示各細(xì)分成本對(duì)煤炭調(diào)運(yùn)路徑的作用機(jī)理。

基于此，本文設(shè)計(jì)了大宗貨物運(yùn)輸效用函數(shù)體系，構(gòu)建了市場(chǎng)分擔(dān)率分析模型，考慮運(yùn)輸供需特征，應(yīng)用靈敏度分析法揭示其作用機(jī)理，并以此提出鐵路大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)分擔(dān)率提升策略，為鐵路高質(zhì)量發(fā)展提供理論支撐。

1 基于廣義費(fèi)用的大宗貨物運(yùn)輸分擔(dān)率模型構(gòu)建

大宗貨物運(yùn)輸分擔(dān)率問題研究的本質(zhì)是對(duì)客戶選擇某一種運(yùn)輸方式概率的研究。 托運(yùn)人在選擇運(yùn)輸方式時(shí)，可將其看作是付出“綜合代價(jià)”的考慮，可由運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用近似表達(dá)。 通常情況下，托運(yùn)人會(huì)選擇感知效用最大的運(yùn)輸方式[6]。

1.1 影響因素分析

1.1.1 經(jīng)濟(jì)性

經(jīng)濟(jì)性是影響各運(yùn)輸方式市場(chǎng)分擔(dān)率的核心因素，是調(diào)節(jié)供需平衡的重要手段，可用價(jià)格表示。公路運(yùn)價(jià)機(jī)制相對(duì)靈活，隨市場(chǎng)需求的波動(dòng)較為明顯；鐵路則按照《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》及接取送達(dá)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)制定“一口價(jià)”，隨著市場(chǎng)化進(jìn)程的推進(jìn)，各路局集團(tuán)公司結(jié)合實(shí)際情況， 制定了運(yùn)價(jià)下浮方案，提升了與公路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

1.1.2 準(zhǔn)時(shí)性

準(zhǔn)時(shí)性是運(yùn)輸方式穩(wěn)定性的重要衡量指標(biāo)，可用運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率表示。 通常情況下，公路運(yùn)輸可達(dá)750~800 km/天，但易受極端天氣影響，運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率波動(dòng)較大。 鐵路運(yùn)到時(shí)限按固定的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)承諾客戶到達(dá)時(shí)間，與運(yùn)價(jià)公里、運(yùn)輸類別等因素相關(guān)。 運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率受技術(shù)作業(yè)、運(yùn)輸組織等因素的影響較大， 隨著鐵路技術(shù)裝備的不斷升級(jí)，運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率逐年上升。

1.1.3 快速性

快速性是產(chǎn)品時(shí)效性的重要體現(xiàn)，公路運(yùn)輸因靈活性、機(jī)動(dòng)性優(yōu)勢(shì)，在短距離運(yùn)輸過程中時(shí)效性較強(qiáng)，鐵路則在中長(zhǎng)距離中具有一定綜合優(yōu)勢(shì)。 然而對(duì)于大宗貨物品類，貨物運(yùn)到時(shí)間是一個(gè)綜合的考量，并非時(shí)效性越強(qiáng)優(yōu)勢(shì)越明顯，企業(yè)充分運(yùn)用在途庫(kù)存的模式減少貨物的倉(cāng)儲(chǔ)成本，僅需貨物在一個(gè)穩(wěn)定、合理的時(shí)間內(nèi)到達(dá)即可。 因此，在大宗貨物品類上，公路、鐵路均有自身優(yōu)勢(shì)。

1.1.4 環(huán)保性

在“公轉(zhuǎn)鐵”的形勢(shì)要求下，進(jìn)一步考慮運(yùn)輸方式的環(huán)保性是企業(yè)的社會(huì)責(zé)任與義務(wù)，可通過碳排放指標(biāo)衡量環(huán)保性。 公路貨物運(yùn)輸多以柴油車為主，碳排放成本較高；隨著鐵路電氣化程度的不斷提升，碳排放水平顯著下降，具備較大競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

1.1.5 潛在因素

托運(yùn)人在選擇某種運(yùn)輸方式時(shí)，會(huì)存在一些潛在的無法定量描述的因素影響，同樣會(huì)影響產(chǎn)品被選擇的概率，其與產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量、托運(yùn)人對(duì)產(chǎn)品的認(rèn)知等因素相關(guān)。

1.2 公鐵大宗貨物運(yùn)輸廣義費(fèi)用模型構(gòu)建

基于不同運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，刻畫其運(yùn)輸全過程以構(gòu)建廣義費(fèi)用函數(shù)。 其中，通過時(shí)間價(jià)值將時(shí)間轉(zhuǎn)化為時(shí)間成本，通過碳排放的社會(huì)成本表達(dá)產(chǎn)品環(huán)保性，則各組成部分相互獨(dú)立，廣義費(fèi)用函數(shù)可表示為：

式中：m 表示運(yùn)輸方式；GTCm為廣義費(fèi)用；Cm為運(yùn)輸單位運(yùn)量的總費(fèi)用；Tm為運(yùn)輸過程花費(fèi)的時(shí)間；Em為運(yùn)輸單位運(yùn)量產(chǎn)生的碳排放；VOT 表示時(shí)間成本；Pcarbon表示碳排放的單位成本；ω 表示貨物運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率。

采用多項(xiàng)logit 模型計(jì)算運(yùn)輸方式的市場(chǎng)分擔(dān)率， 其基本核心在于決策者在面對(duì)多個(gè)備選方案時(shí)，總會(huì)評(píng)估各方案的效用值，并選擇認(rèn)為效用值最大的方案。 效用值可以分解成確定的效用和不確定的潛在感知效用，其可表示為：

其中， 感知效用Um代表托運(yùn)人選擇運(yùn)輸方式m 而獲得的效用， 其包括一個(gè)確定的效用Vm和一個(gè)潛在的隨機(jī)效用εm。 與最大隨機(jī)效用相對(duì)的是后悔最小理論，因此，可用運(yùn)輸方式m 廣義費(fèi)用的相反數(shù)表示其客觀的效用：

由于不確定效用εm存在潛在的隨機(jī)性，因此，客戶選擇運(yùn)輸方式的問題可近似表示為一個(gè)比較概率：

其中，Pm表示客戶選擇運(yùn)輸方式m 的概率：

通常情況下， 隨機(jī)項(xiàng)εm可近似認(rèn)為其服從Gumbel 分布， 因此第m 種產(chǎn)品被選擇的概率可表示為：

式中：θ 為待標(biāo)定參數(shù)， 經(jīng)由與εm相關(guān)的函數(shù)作用后求得。 因εm為托運(yùn)人無法感知的效用，故可將θ 理解為對(duì)運(yùn)輸方式的偏好程度或服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的熟悉程度。

在式（6）中，某一種運(yùn)輸方式被選擇的概率由其廣義費(fèi)用決定，但若其廣義費(fèi)用過大時(shí)，會(huì)導(dǎo)致分擔(dān)率結(jié)果差異性不夠顯著[7]，因此，本文以相對(duì)效用計(jì)算各運(yùn)輸方式被選擇的概率，通過同比例增大函數(shù)曲線的振幅，確保結(jié)果的合理性，可將其表示為：

式中：GTCmin表示所比選的各運(yùn)輸方式中廣義費(fèi)用的最小值。

2 鐵路大宗貨物運(yùn)輸分擔(dān)率實(shí)例分析

京津冀協(xié)同發(fā)展作為國(guó)家重大戰(zhàn)略舉措，成為運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的主戰(zhàn)場(chǎng)，同時(shí)，面對(duì)巨大的廠礦、港口“公轉(zhuǎn)鐵”運(yùn)輸需求，對(duì)鐵路大宗貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性、時(shí)效性、環(huán)保性、穩(wěn)定性都提出了更高的要求。因此，本文以京津冀地區(qū)為研究對(duì)象，結(jié)合運(yùn)輸需求特征計(jì)算各運(yùn)輸方式市場(chǎng)分擔(dān)率。

2.1 參數(shù)取值

2.1.1 鐵路運(yùn)費(fèi)

鐵路運(yùn)費(fèi)主要基于基價(jià)1、 基價(jià)2 計(jì)算而來的“一口價(jià)”，目前典型大宗貨物品類的鐵路運(yùn)輸基價(jià)1 為16.3 元/t，基價(jià)2 為0.098 元/t·km，鐵路建設(shè)基金的費(fèi)率是0.033 元/t·km， 鐵路電氣化附加費(fèi)自2017 年6 月1 日起下調(diào)至0.007 元/t·km。

2.1.2 專用線使用費(fèi)

專用線是典型大宗貨物品類運(yùn)輸?shù)闹匾O(shè)施，目前主要有共用和非共用兩種模式，均會(huì)產(chǎn)生專用線使用、折舊等費(fèi)用。 根據(jù)實(shí)際調(diào)研結(jié)果，專用線使用費(fèi)取值為25.87 元/t。

2.1.3 公路運(yùn)費(fèi)

根據(jù)我國(guó)典型大宗貨物品類公路運(yùn)價(jià)走勢(shì)，400 km 以上0.3 元/t·km，100~400 km 為0.49元/t·km，100 km 以內(nèi)為0.71 元/t·km。

2.1.4 典型大宗貨物品類運(yùn)輸?shù)钠渌嚓P(guān)參數(shù)取值

專用線取送車費(fèi)：9 元/車·km； 鐵路裝卸作業(yè)費(fèi)：11.2 元/t；公路裝卸費(fèi)：6.9 元/t；單位重量典型大宗貨物品類平均價(jià)值：640 元/t；天利率：銀行最高貸款基準(zhǔn)利率折算天利率為0.02%； 鐵路運(yùn)輸單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量碳排放量為11.24 g/t·km； 公路運(yùn)輸單位貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量碳排放量為48 g/t·km； 碳排放成本0.000 166 元/g。

2.2 參數(shù)標(biāo)定與計(jì)算

以干線運(yùn)輸距離600 km， 專用線取送距離20 km，采用C70 型列車實(shí)例測(cè)算，可將不同運(yùn)輸方式運(yùn)送70 t 貨物時(shí)的鐵路廣義費(fèi)用為10 498.8 元，公路為13 909.7 元。

將兩種產(chǎn)品的廣義費(fèi)用帶入式（7）中，以此計(jì)算標(biāo)定參數(shù)θ 為5.85。 并可進(jìn)一步計(jì)算得到干線運(yùn)距在408 km 時(shí)， 鐵路和公路的運(yùn)輸市場(chǎng)分擔(dān)率均為50%。 隨著運(yùn)距的增加，鐵路廣義費(fèi)用優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)，市場(chǎng)分擔(dān)率增加。 為了進(jìn)一步展示考慮因素分別對(duì)市場(chǎng)分擔(dān)率的影響，分別計(jì)算了不同條件下的公鐵競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，如圖1 所示。

圖1 不同因素對(duì)公鐵競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的影響

由圖1 可以看出，僅考慮經(jīng)濟(jì)性時(shí)鐵路的優(yōu)勢(shì)運(yùn)距相對(duì)靠后，在綜合考慮了環(huán)保性、穩(wěn)定性、時(shí)效性等因素后，優(yōu)勢(shì)運(yùn)距顯著變化，體現(xiàn)出了鐵路的綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2.3 靈敏度分析

通常情況下，廣義費(fèi)用與干線運(yùn)距和專用線取送距離等因素相關(guān)，不同作業(yè)情景下各運(yùn)輸方式分擔(dān)率存在一定波動(dòng)規(guī)律的差異性。 因此，為直觀展示各影響因素對(duì)產(chǎn)品分擔(dān)率的作用機(jī)理，按專用線取送距離的不同研究分擔(dān)率變化關(guān)系。

2.3.1 公路運(yùn)價(jià)率

考慮公路運(yùn)價(jià)率 （單位： 元/t·km） 在區(qū)間[0.26，0.34]內(nèi)的變化情況，以0.02 為步長(zhǎng)，則在不同距離組合下，公路運(yùn)價(jià)率變化對(duì)鐵路運(yùn)輸方式分擔(dān)率的影響如圖2 所示。

圖2 公路運(yùn)價(jià)率對(duì)鐵路運(yùn)輸分擔(dān)率的影響

由圖2 可以看出， 公路運(yùn)價(jià)率由0.26 元/t·km增加到0.34 元/t·km 時(shí)， 鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)分擔(dān)率分別增加了36.8%~37.9%不等，可見專用線取送距離越大、公路運(yùn)價(jià)率越高對(duì)鐵路運(yùn)輸分擔(dān)率的提升效果越明顯，進(jìn)一步說明專用線在“公轉(zhuǎn)鐵”行動(dòng)中的重要地位，應(yīng)充分發(fā)揮其鐵路“第二貨場(chǎng)”的職能，完善鐵路專用線服務(wù)網(wǎng)絡(luò)?；鶞?zhǔn)運(yùn)價(jià)率上下0.02 元/t·km 的波動(dòng)造成了鐵路市場(chǎng)分擔(dān)率18.9%的變化。但公路運(yùn)價(jià)進(jìn)一步上漲0.02 元/t·km 后， 鐵路市場(chǎng)分擔(dān)率的提升速率顯著放緩，僅提高了8%。

綜上，公路運(yùn)價(jià)率水平較小的波動(dòng)，會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)分擔(dān)率產(chǎn)生較大影響， 特別是運(yùn)距較短時(shí)，影響效果更明顯。 因此，在“公轉(zhuǎn)鐵”的背景下，隨著公路治超措施的實(shí)施，以及油價(jià)、人工費(fèi)用等成本的上漲，不僅能夠使公路貨運(yùn)市場(chǎng)回歸正常有序狀態(tài)，對(duì)鐵路市場(chǎng)分擔(dān)率也有較大的促進(jìn)作用。

2.3.2 鐵路運(yùn)費(fèi)

鐵路運(yùn)費(fèi)包括固定的基價(jià)1 和與距離相關(guān)的基價(jià)2。 因此，重點(diǎn)討論基價(jià)2（單位：元/t·km）在[0.049，0.123] 區(qū)間內(nèi)波動(dòng)對(duì)鐵路市場(chǎng)分擔(dān)率的影響，以0.024 7 為步長(zhǎng)取值，基價(jià)2 波動(dòng)變化對(duì)鐵路分擔(dān)率的影響如圖3 所示。

圖3 鐵路基價(jià)2 對(duì)鐵路分擔(dān)率的影響

從圖3 可以看出，在合理的區(qū)間通過調(diào)節(jié)鐵路運(yùn)價(jià)能夠提升鐵路產(chǎn)品分擔(dān)率，但當(dāng)價(jià)格進(jìn)一步降低時(shí)，鐵路運(yùn)價(jià)的下降對(duì)鐵路市場(chǎng)分擔(dān)率的提升效果逐漸減小，表明雖然可以通過價(jià)格機(jī)制提升鐵路市場(chǎng)分擔(dān)率，但當(dāng)運(yùn)價(jià)下降到一定程度后其價(jià)格優(yōu)勢(shì)已不再顯著，此時(shí)為平衡成本與收益關(guān)系，無需進(jìn)一步降價(jià)。

在運(yùn)距較短時(shí)鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整對(duì)市場(chǎng)分擔(dān)率影響較大，而中長(zhǎng)距離中的價(jià)格調(diào)整優(yōu)勢(shì)逐漸減弱。 基于此，可制定分區(qū)段定價(jià)的貨物營(yíng)銷策略，適當(dāng)降低短距離運(yùn)輸價(jià)格，加強(qiáng)與公路的競(jìng)爭(zhēng)能力，在相對(duì)優(yōu)勢(shì)明顯的長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，可適當(dāng)減少運(yùn)價(jià)下浮比例。

2.3.3 專用線使用相關(guān)作業(yè)費(fèi)

以專用線使用相關(guān)作業(yè)費(fèi)的10%為步長(zhǎng)，在費(fèi)用區(qū)間[2 081.3，3 815.8]內(nèi)取值，其變化對(duì)鐵路分擔(dān)率的影響如圖4 所示。

圖4 鐵路專用線使用相關(guān)費(fèi)用對(duì)鐵路分擔(dān)率的影響

從圖4 可以看出，隨著專用線使用等相關(guān)費(fèi)用的減少， 鐵路市場(chǎng)分擔(dān)率逐漸提升并逐步放緩，由于專用線使用及相關(guān)費(fèi)用屬于相對(duì)固定費(fèi)用支出，隨著運(yùn)距的增加其在運(yùn)費(fèi)總費(fèi)用中的占比逐漸減少，但對(duì)鐵路產(chǎn)品分擔(dān)率仍有較大影響。

基于此，現(xiàn)階段優(yōu)化鐵路大宗貨物品類的相關(guān)作業(yè)環(huán)節(jié)，下調(diào)相關(guān)費(fèi)用對(duì)于提升鐵路產(chǎn)品分擔(dān)率具有積極的作用，然而大幅降低裝卸作業(yè)成本對(duì)鐵路分擔(dān)率的提升效果較小，故需根據(jù)實(shí)際需要合理調(diào)整裝卸費(fèi)用。

2.3.4 鐵路運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率

考慮鐵路運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率在區(qū)間[70%，90%]內(nèi)的變化情況，以5%為步長(zhǎng)，則鐵路運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率

對(duì)鐵路分擔(dān)率的影響如圖5 所示。

圖5 鐵路運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率對(duì)鐵路運(yùn)輸分擔(dān)率的影響

由圖5 可以看出，運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率的變化對(duì)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)分擔(dān)率占比影響顯著。 隨著運(yùn)距逐漸增大，運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率的提升對(duì)鐵路市場(chǎng)分擔(dān)率的提升效果先增大后減小。運(yùn)距在400~500 km 時(shí)，即接近鐵路優(yōu)勢(shì)運(yùn)距起點(diǎn)的距離，鐵路運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率的提升對(duì)鐵路市場(chǎng)分擔(dān)率的影響較大。 隨著運(yùn)距逐漸增加，影響有所減小，但相較于其他影響因素，鐵路運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率的提升總體上也保持著較高的波動(dòng)影響。

目前鐵路運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率相較于公路運(yùn)輸還有一定的差距，因此現(xiàn)階段提升鐵路運(yùn)到時(shí)限兌現(xiàn)率是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量顯著提升，吸引更多貨主選擇鐵路運(yùn)輸，提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)分擔(dān)率的重要手段。

3 鐵路分擔(dān)率提升策略分析

3.1 運(yùn)到時(shí)限方面

由圖5 可以看出，貨物運(yùn)到時(shí)限對(duì)鐵路分擔(dān)率具有較大影響。 從鐵路貨物運(yùn)輸組織方面，影響鐵路運(yùn)到時(shí)限的主要因素可按作業(yè)環(huán)節(jié)分為兩端裝卸、干線運(yùn)輸、技術(shù)站作業(yè)三個(gè)方面。

1） 推動(dòng)大宗貨物裝卸設(shè)備升級(jí)。翻車機(jī)具有適用范圍廣、裝卸效率高的顯著優(yōu)勢(shì)，在貨運(yùn)量較大的節(jié)點(diǎn)可加大貨運(yùn)裝卸設(shè)備的投入力度。 隨著鐵路貨運(yùn)技術(shù)的提升，應(yīng)進(jìn)一步改造翻車機(jī)端環(huán)，保障C80 列車能夠通過。同時(shí)，需要適度提高原有靠車板高度， 并加大起重系統(tǒng)能力及翻車機(jī)主體重量，以提升作業(yè)安全水平。

2） 加強(qiáng)干線貨物運(yùn)輸組織水平。隨著鐵路既有線運(yùn)能的不斷釋放， 鐵路貨物運(yùn)輸速度顯著提升，基于不同類型的鐵路貨物運(yùn)輸需求特征，應(yīng)進(jìn)一步提高鐵路貨運(yùn)列車開行方案編制、 運(yùn)行圖鋪畫、列車調(diào)度質(zhì)量，打造“客運(yùn)化”貨物列車組織模式。

3） 提升技術(shù)站精細(xì)化作業(yè)程度。技術(shù)站作業(yè)及停留等待極大程度限制了鐵路貨物運(yùn)輸運(yùn)到時(shí)間，應(yīng)進(jìn)一步結(jié)合信息化技術(shù)手段，提升貨物列車進(jìn)入技術(shù)站后的精細(xì)化管理水平， 對(duì)于重點(diǎn)貨物列車、超時(shí)貨物列車實(shí)現(xiàn)優(yōu)先編組、優(yōu)先甩掛，確保列車運(yùn)到時(shí)限期內(nèi)到達(dá)。

3.2 運(yùn)價(jià)波動(dòng)方面

從圖2 可以看出，運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)運(yùn)價(jià)浮動(dòng)較為敏感，應(yīng)基于重點(diǎn)品類貨物運(yùn)輸需求特征，制定靈活運(yùn)價(jià)機(jī)制，以提升鐵路分擔(dān)率。

1） 適當(dāng)下放運(yùn)價(jià)浮動(dòng)權(quán)利至貨運(yùn)營(yíng)銷部門。貨運(yùn)營(yíng)銷部門能夠直接對(duì)接客戶，時(shí)刻掌握客戶需求的波動(dòng)變化，因此，可適當(dāng)將運(yùn)價(jià)下浮權(quán)利下放至相關(guān)部門，充分發(fā)揮運(yùn)價(jià)的調(diào)節(jié)作用并保證鐵路運(yùn)輸收入，路局集團(tuán)公司職能部門做好運(yùn)價(jià)浮動(dòng)的審計(jì)工作，以提升鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷活力。

2） 結(jié)合重點(diǎn)貨物品類運(yùn)輸需求波動(dòng)特征定價(jià)。應(yīng)深入分析典型大宗貨物品類運(yùn)輸需求的波動(dòng)特征，結(jié)合季節(jié)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)需求、公路競(jìng)合關(guān)系等變化，制定鐵路運(yùn)價(jià)的調(diào)整策略，以提前應(yīng)對(duì)其波動(dòng)的影響，避免造成鐵路運(yùn)力資源的浪費(fèi)。

3） 深化大客戶戰(zhàn)略簽訂“量?jī)r(jià)捆綁”協(xié)議。繼續(xù)深化推進(jìn)鐵路大客戶戰(zhàn)略，提前做好大客戶年度運(yùn)量分析工作，簽訂“量?jī)r(jià)捆綁”協(xié)議，制定優(yōu)惠運(yùn)價(jià)水平，并保證客戶在運(yùn)力資源緊張時(shí)能夠有效滿足貨物運(yùn)輸需求，向發(fā)運(yùn)量較大、信用評(píng)價(jià)較好的大客戶提供集中付費(fèi)服務(wù)，減輕客戶現(xiàn)金流壓力。

3.3 信息服務(wù)方面

除客戶對(duì)運(yùn)費(fèi)、 運(yùn)到時(shí)限等因素的確定感知效用外，還存在著一些無法量化的潛在感知效用，同樣影響了客戶選擇某一種運(yùn)輸方式的概率， 包括運(yùn)輸方式的信息查詢服務(wù)、便捷性及信息化等方面。

1） 優(yōu)化定位追蹤服務(wù)。無法提供及時(shí)準(zhǔn)確的定位追蹤信息是鐵路信息服務(wù)的短板，目前僅有中歐班列的部分集裝箱實(shí)現(xiàn)了定位追蹤，國(guó)內(nèi)的貨物列車僅能實(shí)現(xiàn)通過某一節(jié)點(diǎn)后的定位信息采集，無法向客戶提供實(shí)時(shí)位置信息，降低了客戶體驗(yàn)。 因此應(yīng)進(jìn)一步應(yīng)用北斗定位技術(shù)裝備，結(jié)合鐵路貨物運(yùn)輸組織模式，實(shí)現(xiàn)貨物列車位置信息的精準(zhǔn)定位。

2） 推進(jìn)電子運(yùn)單服務(wù)。隨著鐵路貨運(yùn)票據(jù)電子化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，應(yīng)進(jìn)一步推進(jìn)鐵路電子運(yùn)單服務(wù)，便捷客戶發(fā)送、支付、領(lǐng)貨等環(huán)節(jié)。 以中國(guó)鐵路95306 網(wǎng)站為基礎(chǔ)， 以電子運(yùn)單為載體， 以電子運(yùn)單、電子支付、電子發(fā)票和電子交付等功能為重點(diǎn)，面向客戶的受理承運(yùn)和領(lǐng)貨交付兩大核心需求，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)的非接觸式辦理。

3） 建立廣義資源池。為了進(jìn)一步拓展鐵路信息化服務(wù)，應(yīng)基于市場(chǎng)需求，構(gòu)建包含貨物運(yùn)輸需求、鐵路兩端接取送達(dá)、 干線運(yùn)力資源等供需資源，和以集裝箱、托盤為代表的集裝化器具循環(huán)共用的廣義資源池，匯集車源信息、貨源信息和設(shè)備源信息，提升供需資源匹配質(zhì)量與效率。

4 結(jié)論

合理優(yōu)化鐵路大宗貨物運(yùn)輸供給對(duì)于推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”發(fā)展進(jìn)程、鐵路貨運(yùn)增量具有重要意義。 基于廣義費(fèi)用的市場(chǎng)分擔(dān)率模型及靈敏度分析結(jié)論可以合理指導(dǎo)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)，為提升鐵路集疏運(yùn)及干線運(yùn)輸服務(wù)提供理論依據(jù)， 為鐵路貨運(yùn)增量行動(dòng)提供基礎(chǔ)支撐。通過合理調(diào)整基于運(yùn)距的運(yùn)價(jià)率、專用線使用費(fèi)用等主要影響因素， 可以有效提升我國(guó)鐵路市場(chǎng)分擔(dān)率。 通過計(jì)算各因素對(duì)分擔(dān)率的邊界范圍，確保產(chǎn)品設(shè)計(jì)、市場(chǎng)需求及利潤(rùn)三者的耦合關(guān)系。 未來可重點(diǎn)探討各影響因素邊界值對(duì)產(chǎn)品分擔(dān)率的影響關(guān)系，并提出具體的產(chǎn)品設(shè)計(jì)方案。