張鮮華，呂 斌

(蘭州財經(jīng)大學(xué) 會計學(xué)院，蘭州 730101)

2018年4月，商務(wù)部等8部門聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于開展供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用試點的通知》，旨在完善供應(yīng)鏈體系和治理模式，提升物流企業(yè)現(xiàn)代信息技術(shù)應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)集成協(xié)同水平，從而推動企業(yè)降本增效，綠色發(fā)展。同年12月，國家發(fā)展改革委員會和交通運輸部聯(lián)合印發(fā)了《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，提出加快現(xiàn)代信息技術(shù)和先進設(shè)施設(shè)備應(yīng)用，構(gòu)建開放共享、智慧高效的國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)物流資源優(yōu)化配置和物流活動系統(tǒng)化組織，進一步提升物流服務(wù)質(zhì)量，降低全社會物流和交易成本。這標(biāo)志著我國物流行業(yè)已走過草莽時代的規(guī)模增長期，進入了競爭的下半場——從機械化、自動化向智慧物流全面升級。

效率優(yōu)化、質(zhì)量提升與服務(wù)升級，對物流企業(yè)的智力資本(Intellectual Capital)提出了更高要求。然而，隨著競爭加劇，創(chuàng)新資源日漸稀缺，研發(fā)成本持續(xù)增加，企業(yè)內(nèi)部創(chuàng)新活動的不確定性還在不斷提高，[1]物流企業(yè)依靠自身內(nèi)部資源進行創(chuàng)新已困難重重，且不堪重負(fù)?？傮w而言，我國智慧物流處于起步階段，尤其是在2020年疫情期間，雖然各大物流企業(yè)第一時間奔赴前線，但在特殊需求突發(fā)而供給又無法穩(wěn)定，加之春節(jié)期間快遞停運以及車輛調(diào)度問題凸顯，智慧物流的“智慧”特性表現(xiàn)并不顯眼。由此，提倡不拘一格運用組織機構(gòu)內(nèi)外部創(chuàng)意和知識的開放式創(chuàng)新引發(fā)了各界高度關(guān)注。日本早稻田大學(xué)西澤修教授于1970年提出“第三利潤源”說，對物流行業(yè)潛力及效益的論述，不僅推動了當(dāng)時日本物流的發(fā)展，也對我國和亞太地區(qū)的物流發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。那么，通過開放式創(chuàng)新，物流行業(yè)可以實現(xiàn)運行效率的提高，物流成本的降低，從而完成行業(yè)自身轉(zhuǎn)型升級，真正成為促進經(jīng)濟增長的“第三利潤源泉”嗎？本文以定位為“物流行業(yè)大腦”的“菜鳥網(wǎng)絡(luò)"為例，對其開放式創(chuàng)新舉措進行詳盡解析，以期引發(fā)相關(guān)各界對開放式創(chuàng)新理論與實踐的思考，共同探討物流行業(yè)通過開放式創(chuàng)新加快自身升級轉(zhuǎn)型的路徑。

一、文獻綜述

雖然早在1969年美國經(jīng)濟學(xué)家Calbraith J. K.就提出了智力資本的概念，但遺憾的是，一直未能引發(fā)應(yīng)有的關(guān)注。直到上世紀(jì)90年代，在知識經(jīng)濟崛起的背景下，美國記者Stewart T. A.的《智能》(1991)、《智力資本：組織機構(gòu)的新財富》(1997)等系列文章和著作的面世，才真正引發(fā)了全世界對智力資本的重視。隨后，因內(nèi)部研發(fā)日趨昂貴，美國學(xué)者Chesbrough H. 于2003年又提出了開放式創(chuàng)新(Open Innovation)概念，即創(chuàng)新主體可不拘一格地運用來自內(nèi)外部的創(chuàng)意和知識，實現(xiàn)價值創(chuàng)造。至此，智力資本與開放式創(chuàng)新兩個領(lǐng)域的理論研究開始交匯融合在一起。

1.智力資本

什么是智力資本？它是能夠為組織機構(gòu)創(chuàng)造價值，同時，又有助于優(yōu)化其創(chuàng)新表現(xiàn)的資源總和[2-6]。不過，能被各方所能接受的確切定義，至今尚未形成。以至于在歐美，學(xué)界外的經(jīng)理人和商業(yè)媒體更偏愛用“無形資產(chǎn)”來替代“智力資本”，雖然兩者之間存在著明顯的差別。國際綜合報告委員會(IIRC)是2010年由威爾士王子的可持續(xù)發(fā)展項目(A4S)、全球報告倡議組織(GRI)和國際會計師聯(lián)合會(IFAC)共同牽頭成立的，其使命為“使綜合報告與整合性思維得到廣泛的認(rèn)可和接受、傳播和促進綜合報告的標(biāo)準(zhǔn)化，使綜合報告在公有及私有領(lǐng)域成為未來的企業(yè)信息披露標(biāo)準(zhǔn)”。本文采納該委員會(IIRC)在2013年12月發(fā)布的《綜合報告框架》中對智力資本的定義：“智力資本是機構(gòu)的、基于知識的無形資本(包括專利、版權(quán)、軟件、權(quán)限和許可等在內(nèi)的知識產(chǎn)權(quán))，和機構(gòu)資本(包括隱性知識、系統(tǒng)、程序和協(xié)議等在內(nèi))。”智力資本，與組織機構(gòu)所擁有的其他五類資本(財務(wù)資本、制造資本、人力資本、社會與關(guān)系資本和自然資本)相互作用，在特定的外部環(huán)境中，為組織機構(gòu)創(chuàng)造出短期、中期和長期的價值。

雖然學(xué)界對智力資本構(gòu)成的觀點也不盡相同，但大多數(shù)學(xué)者均認(rèn)可，智力資本主要由人力資本(Human Capital)、結(jié)構(gòu)資本(Structural Capital)和關(guān)系資本(Relational Capital)三類要素構(gòu)成[7]。人力資本是指組織機構(gòu)所擁有的人力資源，及其累積的知識、技能和能力；結(jié)構(gòu)資本則特指能夠融入組織機構(gòu)及其文化中的顯性知識；關(guān)系資本代表了與組織外部利益相關(guān)者的關(guān)系和交流。在此基礎(chǔ)上，經(jīng)眾多研究結(jié)果驗證：只有智力資本的構(gòu)成要素之間達成動態(tài)協(xié)同，才可能為組織機構(gòu)創(chuàng)造出價值。

針對物流行業(yè)來說，隨著業(yè)務(wù)流程日益復(fù)雜，行業(yè)終將向知識密集型轉(zhuǎn)變，智力資本也隨之上升為戰(zhàn)略資源[8]。事實上，早在2007年，Kujansuu V. 針對來自芬蘭物流業(yè)113名代表的調(diào)查結(jié)果就表明，物流行業(yè)已將智力資本視為自身提升績效的關(guān)鍵驅(qū)動力，且其重要性在未來還將有所提升[9]。不過，符合物流行業(yè)特征的智力資本管理工具和方法，尚需得到進一步的開發(fā)和探索[10]。

2．開放式創(chuàng)新

開放式創(chuàng)新，在2003年由美國學(xué)者Chesbrough H.首次提出[11]。在提出的初期，他認(rèn)為，開放式創(chuàng)新是一種組織機構(gòu)間的知識流雙向流動，其目的是提高自身創(chuàng)新的成功率，一般由引進外部創(chuàng)新并加以應(yīng)用，或?qū)?nèi)部創(chuàng)新輸出并加以商業(yè)化兩種形式組成。隨著相關(guān)研究的不斷深入，學(xué)者們發(fā)現(xiàn)，開放式創(chuàng)新還可以有研發(fā)國際化、外部研發(fā)、產(chǎn)學(xué)研合作以及海外并購等多種形式[12-15]。至此，開放式創(chuàng)新被定義為“一種運用符合組織機構(gòu)商業(yè)模式的貨幣或非貨幣機制，是對跨越組織邊界的知識流進行有目的管理的分散式創(chuàng)新過程”[16]。

自開放式創(chuàng)新理念問世以來，此研究領(lǐng)域的成果一直在呈現(xiàn)指數(shù)級增長。在近20年的時間里，研究主題主要集中于以下幾個方面：開放式創(chuàng)新實踐對創(chuàng)新主體在組織機構(gòu)層面產(chǎn)生的影響(包括對不同類型績效的影響)、對創(chuàng)新主體所開發(fā)的某一產(chǎn)品或某一項目的影響、對提升組織機構(gòu)績效所起到的調(diào)節(jié)作用、針對開放式創(chuàng)新“失靈”或“無效"的研究，以及探討應(yīng)在什么時點及時放棄和止損[17-21]。如今的研究，早已超越了Chesbrough H.當(dāng)初設(shè)定的雙邊協(xié)同，擴展到由各類社會主體所構(gòu)成的、旨在創(chuàng)造共同價值的開放式創(chuàng)新社區(qū)、網(wǎng)絡(luò)或平臺[22]。

值得關(guān)注的是，開放式創(chuàng)新由最初強調(diào)產(chǎn)品的創(chuàng)新，開始將服務(wù)創(chuàng)新包含其中。然而，服務(wù)領(lǐng)域內(nèi)的開放式創(chuàng)新，雖可形成更多價值創(chuàng)造機會，但也面臨著不同于產(chǎn)品創(chuàng)新的挑戰(zhàn)。對于物流行業(yè)來說，有學(xué)者已指出，缺乏清晰的創(chuàng)新定義、無效的知識轉(zhuǎn)移、尚無研究和開發(fā)流程，以及遠未形成專利保護機制，都是阻礙開放式創(chuàng)新取得成功的因素[23]。

3.智力資本的開放式創(chuàng)新

隨著學(xué)者們在智力資本和開放式創(chuàng)新兩個領(lǐng)域的研究不斷深入，他們發(fā)現(xiàn)，與智力資本相關(guān)的指標(biāo)大多都與開放式創(chuàng)新存在著直接或間接的關(guān)聯(lián)，因此，有必要對兩個領(lǐng)域的研究加以整合[24]。

經(jīng)整合的研究結(jié)果表明，開放式創(chuàng)新的成敗取決于創(chuàng)新主體的智力資本，以及對自身智力資本的戰(zhàn)略性應(yīng)用。首先，創(chuàng)新主體需要配備令人信服的管理層，在內(nèi)部形成樂于接受開放式創(chuàng)新的氛圍和文化，[25]同時，從戰(zhàn)略高度重視自身已擁有的人才，加強內(nèi)部研發(fā)。其次，創(chuàng)新主體需要有意識地與更多優(yōu)質(zhì)的外部創(chuàng)新主體建立合作關(guān)系。尤為重要的是，創(chuàng)新主體還要具備能夠從合作伙伴那里有效獲取知識、技術(shù)和想法的能力，即由智力資本中的人力資本和結(jié)構(gòu)資本共同形成吸收能力，[26]一般表現(xiàn)為對新想法的開放度、對各種知識流的敏感性、接收新信息后的執(zhí)行力，以及對于已獲取的外部知識加以吸收、轉(zhuǎn)化和應(yīng)用的綜合能力。唯有如此，才可能形成智力資本和開放式創(chuàng)新的價值創(chuàng)造合力。

此類整合性研究還在逐步深入中，但也一直苦于缺乏結(jié)構(gòu)性理論框架的指引，導(dǎo)致相關(guān)研究因為前提假設(shè)各異而缺乏系統(tǒng)性。2019年，Jesús Barrena-Martíneza等幾位歐洲學(xué)者構(gòu)建出一個細分智力資本各個核心要素對開放式創(chuàng)新貢獻的理論框架[27](見圖1，后文中簡稱為IC-OI理論框架)，并用3 744家西班牙公司的經(jīng)驗數(shù)據(jù)進行驗證。結(jié)果表明，智力資本各要素與開放式創(chuàng)新成功之間均存在著倒U型的關(guān)聯(lián)性，但人力資本與開放式創(chuàng)新之間的關(guān)聯(lián)會受到收益遞減的影響，而結(jié)構(gòu)資本則不會。此外，科技含量的高低和企業(yè)規(guī)模的大小，也會對此種倒U型的關(guān)聯(lián)形成不同的影響。雖然幾位學(xué)者坦承研究存在局限性，例如，只采用了一個國家的數(shù)據(jù)，樣本企業(yè)也未經(jīng)更為細致的分類，且選用“1”和“0”作為產(chǎn)品創(chuàng)新的代理變量，但不可否認(rèn)，該理論框架的提出將有助于改善后續(xù)相關(guān)研究的系統(tǒng)性，提升該領(lǐng)域研究的整體層次。

由此，本文將以智力資本、開放式創(chuàng)新，以及智力資本開放式創(chuàng)新各領(lǐng)域豐碩的研究成果作為理論基礎(chǔ)，把主要針對產(chǎn)品創(chuàng)新的開放式創(chuàng)新研究，擴展到復(fù)合型的物流服務(wù)行業(yè)，并基于IC-OI理論框架，對來自新興經(jīng)濟體的現(xiàn)實案例進行系統(tǒng)分析，以期開發(fā)和探索出符合物流行業(yè)特征的智力資本開放式創(chuàng)新路徑。

圖1 IC-OI理論框架

這是本文可能的貢獻所在。以下內(nèi)容將如此安排：文獻綜述后，對我國物流行業(yè)及智慧物流發(fā)展現(xiàn)狀進行全局性描述；隨后，對“菜鳥網(wǎng)絡(luò)”進行典型案例分析，重點在于分析其開放式創(chuàng)新實踐、效果和尚待解決的瓶頸，以及可能的對策；最后，提出研究結(jié)論及未來的研究方向。

二、我國物流行業(yè)智慧化發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語》(自2001年8月1日正式實施)，物流(logistics)是指從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合。改革開放以來，我國物流業(yè)得到迅猛發(fā)展，1980年第一次出現(xiàn)國際快遞，1984年出現(xiàn)國內(nèi)快遞，2010年每年平均23.4件快遞量，到2019年預(yù)計能達到600億件，對國民經(jīng)濟發(fā)展和經(jīng)濟轉(zhuǎn)型做出了重大貢獻[28]。發(fā)展至今，行業(yè)已走過規(guī)模增長期，正在進入更專注于效率優(yōu)化、質(zhì)量提升與服務(wù)升級的智慧物流階段。

1.物流行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

作為全球第二大經(jīng)濟體，我國繁榮的實體經(jīng)濟催生了旺盛的物流需求。根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會于2019年3月23日公布的2018年物流運行數(shù)據(jù)：2018年，我國社會物流總額為283.1萬億元，同比增長6.4%，快遞業(yè)務(wù)量突破500億件，連續(xù)五年穩(wěn)居世界第一(見表1)。在2019年《財富》中國500強排行榜中，物流企業(yè)表現(xiàn)亮眼：順豐以909.43億元的營業(yè)收入位列行業(yè)第一(在500強中排名第102位)，百世、圓通和德邦分別位列第300、306和367位，中通和申通也首次入榜，列第467與480位。此外，根據(jù)胡潤研究院發(fā)布的《2019年三季度胡潤大中華區(qū)獨角獸指數(shù)》，物流行業(yè)有16家上榜。這些均能夠表明,我國已成為當(dāng)之無愧的全球物流大國。

不過，我國能否被稱為物流強國？再來看看2019年《財富》世界500強排行榜，通過此榜單可以了解到全球各行業(yè)最大最強企業(yè)的最新發(fā)展趨勢。中國共計119家公司入榜全球500強(不計臺灣地區(qū)企業(yè))，其中有兩家屬于“郵件、包裹及貨物包裝運輸”行業(yè)，一家是排在第101位的中國郵政集團公司(CHINA POST GROUP)，另一家是排名在第244位的招商局集團(CHINA MERCHANTS GROUP)，兩家公司的排位均比去年有所上升。

從入榜的2家“郵件、包裹及貨物包裝運輸”企業(yè)來看，中國郵政和招商局的凈利潤率分別為4.8%和9.7%，并未低于入榜同行業(yè)企業(yè)的平均數(shù)，但資產(chǎn)收益率卻分別僅為0.3%和2.2%。若剔除異常值(美國郵政的-14.7%)，則更會遠低于同行業(yè)4.2%的平均值(見表2)。特別值得注意的是，中國郵政集團還以935,191的雇員數(shù)排在世界500強中50家員工人數(shù)最多公司的第3位。這與入榜的中國企業(yè)總體狀況類似：與世界500強相比，中國上榜企業(yè)總體盈利指標(biāo)相對偏低，盈利能力沒有達到世界500強的平均水平，若與美國企業(yè)相比，這個差距則會更為明顯。

表1 2014-2018年我國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量及增速狀況

表2 2019年《財富》世界500強中“郵件、包裹及貨物包裝運輸"行業(yè)公司表現(xiàn)

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的統(tǒng)計，2018年我國社會物流總費用13.3萬億元，與GDP的比率為14.8%。盡管這一數(shù)值已經(jīng)連降6年，但依然高于美國和全球平均水平，是發(fā)達國家的2倍。在我國制造業(yè)的利潤比刀片還薄的情況下，社會物流總費用與GDP的比率每降低1個百分點，就能帶來萬億級的新增效，這需要物流行業(yè)的降本、提質(zhì)和增效。由此可見，我國物流行業(yè)雖已走過規(guī)模增長期，成為了全球物流大國，但在做強的路上依然任重而道遠。

2.智慧物流發(fā)展現(xiàn)狀

回顧我國物流行業(yè)已走過的歷程，每個階段的發(fā)展都與彼時作為外部推動力量出現(xiàn)的代表性技術(shù)及其應(yīng)用有關(guān)。從某種程度上說，是科技的發(fā)展倒逼著物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(見表3)[29]。從上個世紀(jì)70年代到80年代末，是物流行業(yè)的機械化發(fā)展時期，以第一代倉儲機器人、堆垛機、動力車、傳送帶叉車、舉重設(shè)備等為代表性技術(shù)，同時，也出現(xiàn)了輸送機和分揀機系統(tǒng)，還引進了德國西馬格(SIEMAG)的全套物流自動化技術(shù)。從上個世紀(jì)90年代起到2016年，是自動化階段，誕生了組合式貨架和無人搬運車(Automated Guided Vehicle，簡稱AGV)，引進了西門子可編程邏輯控制器(Programmable Logic Controller，簡稱PCL)，出現(xiàn)了自動存取系統(tǒng)、電子掃描儀、條形碼等技術(shù)手段，全自動控制系統(tǒng)、企業(yè)資源計劃(Enterprise Resource Planning，簡稱ERP)和倉庫管理系統(tǒng)(Warehouse Management System，簡稱WMS)等開始得到廣泛應(yīng)用。從2016年至今，物流行業(yè)進入了智慧化階段。此階段的物流可細分為倉儲、運輸、配送、綜合管理、技術(shù)設(shè)備等五大領(lǐng)域，每個領(lǐng)域都出現(xiàn)了各自適合的代表技術(shù)，從分揀機器人、可穿戴設(shè)備，到無人機、新能源汽車等不一而足，較前兩個階段更為豐富和先進。智慧物流正將物聯(lián)網(wǎng)、傳感網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)整合起來，逐步實現(xiàn)物流的自動化、可視化、可控化、智能化和網(wǎng)絡(luò)化，資源利用率和生產(chǎn)力水平更高，創(chuàng)造出的社會價值也更為豐富。

表3 我國物流行業(yè)的發(fā)展階段及其代表性科技

那么，什么是智慧物流(Smart Logistics)？這是一個由IBM首次在2009年提出的概念，根據(jù)中國物流技術(shù)協(xié)會信息中心、華夏物聯(lián)網(wǎng)和《物流技術(shù)與應(yīng)用》編輯部的定義，它指“技術(shù)與物流融合的產(chǎn)物，具體表現(xiàn)為在物流系統(tǒng)中利用集成智能化技術(shù)，使物流系統(tǒng)能模仿人的智能，具有思維、感知、學(xué)習(xí)、推理判斷和自行解決物流中某些問題的能力”。隨著近幾年物流行業(yè)生態(tài)體系的逐步完善，我國智慧物流的特點已初步顯現(xiàn)。據(jù)艾媒咨詢的統(tǒng)計和預(yù)測[30]，截至2018年底，我國智慧物流市場規(guī)模已超4000億元，預(yù)計到2025年，智慧物流市場規(guī)模將過萬億(見表4)。未來智慧物流可能實現(xiàn)應(yīng)用場景的全覆蓋，甚至包括生產(chǎn)環(huán)節(jié)。

表4 2013-2018年中國智慧物流市場規(guī)模及預(yù)測

經(jīng)過多年的快速發(fā)展，特別是整個行業(yè)經(jīng)過2019年的數(shù)字化轉(zhuǎn)型洗禮，物流行業(yè)在速度與綜合能力得到極大提升的同時，依然面臨著一些不容忽視的現(xiàn)實問題。例如在新冠疫情抗擊中表現(xiàn)出的大智移云技術(shù)連接升級不成熟，物流數(shù)字化程度不高，企業(yè)間分工協(xié)作意識不強，消費體驗差等?？傮w上來說，由技術(shù)延展而來的大數(shù)據(jù)、智能供應(yīng)鏈、高效配送等技術(shù)手段作為外部推動力量，確實有助于物流企業(yè)降本增效，但物流企業(yè)本質(zhì)上不是科技公司，大量投入去做科技研發(fā)創(chuàng)新，反而會弱化自身的核心業(yè)務(wù)競爭力。此外，從科技類型上看，物流行業(yè)所需的科技可分為物流專屬科技和其他行業(yè)通用科技。只有滿足企業(yè)自身投入與產(chǎn)出最大化的物流科技，才能解決還在各細分領(lǐng)域打價格戰(zhàn)的物流企業(yè)所迫切需要解決的核心問題。那么，以“物流行業(yè)大腦”自稱的“菜鳥網(wǎng)絡(luò)”，是如何試圖從開放式創(chuàng)新角度解決科技創(chuàng)新投入與產(chǎn)出最大化的問題呢？

三、案例分析——菜鳥網(wǎng)絡(luò)

智慧物流是以物流互聯(lián)網(wǎng)和物流大數(shù)據(jù)為依托，通過協(xié)同共享創(chuàng)新模式和人工智能先進技術(shù)，重塑產(chǎn)業(yè)分工，再造產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)發(fā)展方式的新生態(tài)[31]。選擇菜鳥網(wǎng)絡(luò)為案例，是因為與其他物流企業(yè)相比，其智力資本驅(qū)動企業(yè)價值增值的特點較為突出，其愿景、戰(zhàn)略和商業(yè)模式也更符合開放式創(chuàng)新思維。

1.菜鳥簡介

2013年5月，擁有天貓等商流優(yōu)勢資源的阿里巴巴，因不滿足于低質(zhì)的快遞環(huán)節(jié)，聯(lián)合順豐、三通一達(圓通、中通、申通、韻達)等快遞企業(yè)，以及銀泰、復(fù)星、富春等集團企業(yè)，組建了菜鳥網(wǎng)絡(luò)。創(chuàng)立的目在于，通過整合物流公司、商家、消費者以及第三方社會機構(gòu)的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)物流過程的數(shù)字化和可視化，提升物流公司和商家之間的信息對稱化程度。與京東的“自建倉儲”的重資產(chǎn)模式不同，菜鳥網(wǎng)絡(luò)希望打造的是一個輕資產(chǎn)模式的共生物流生態(tài)：天貓負(fù)責(zé)線上平臺運營，租賃大部分倉庫，由菜鳥+第三方配送聯(lián)合實現(xiàn)物流體系。截至2019年11月，阿里持有的菜鳥股權(quán)約占63%。同時，阿里協(xié)同菜鳥在物流多領(lǐng)域持續(xù)投資，基本覆蓋了物流所有的領(lǐng)域。至此，由于社會化物流已無法滿足客戶體驗的需求，為了提升物流效率與質(zhì)量，以保持自身爭搶C端流量的競爭力，電商快遞正式進入了“1+3+X”時代?！?+3”是指快遞業(yè)起家的順豐和電商孵化的菜鳥網(wǎng)絡(luò)、蘇寧物流和京東物流，而X則是指拼多多和其他以外賣起家的即時配送企業(yè)。

若按照參與實際物流業(yè)務(wù)的程度來劃分，我國物流生態(tài)圈可分為三個層次(見圖2)[31]。最內(nèi)圈是物流核心業(yè)務(wù)的“從業(yè)者”，專注于物流行業(yè)各環(huán)節(jié)的價值創(chuàng)造；第二圈內(nèi)則是物流活動的“組織者”，通過構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)平臺，組織運力資源；最外圈則是物流活動的“支持者”，為物流活動提供設(shè)施、設(shè)備、信息和數(shù)據(jù)等輔助支持。菜鳥網(wǎng)絡(luò)在其成立之始，秉持的就是阿里巴巴一貫的平臺模式思維，旨在通過數(shù)據(jù)驅(qū)動和社會化協(xié)同建立物流體系，整合倉配、快遞、末端等多個物流環(huán)節(jié)，構(gòu)建一張全球智慧物流骨干網(wǎng)絡(luò)，成為物流行業(yè)的“公共基礎(chǔ)設(shè)施”。因此，菜鳥網(wǎng)絡(luò)自身定位于此生態(tài)分布中的最外圈，即物流生態(tài)圈中的活動支持者，這也決定了菜鳥注定采取的將是與其他電商完全不同的物流體系組建策略。

2.菜鳥開放式協(xié)同創(chuàng)新實踐

對于旨在成為支持物流活動“公共基礎(chǔ)設(shè)施”的菜鳥網(wǎng)絡(luò)來說，商流和技術(shù)將是其發(fā)展的兩大核心驅(qū)動力，而智能化發(fā)展又將是其持續(xù)能力提升與創(chuàng)新變革的核心課題。但想要制勝，絕不可能局限于自身的能力范疇，只有整合資源和信息要素才可能擁有競爭優(yōu)勢。菜鳥的開放式協(xié)同創(chuàng)新實踐集中在三個方面。

(1)與快遞業(yè)共享電商紅利。電商與物流的關(guān)系是相互成就，而電商物流在整個物流行業(yè)又占據(jù)獨特而重要的地位。目前，電商物流有兩大模式：快遞直發(fā)與倉配一體。前者運距長，規(guī)模效應(yīng)明顯，無需提前備貨，成本可控，但時效性一般；后者運距短，需提前在大倉備貨，時效體驗好，但成本高，品類和渠道受限。

圖2 我國物流行業(yè)生態(tài)體系示意圖

菜鳥選擇了與三通一達共享阿里電商生態(tài)鏈的發(fā)展紅利，通過快遞直發(fā)，使幾家物流企業(yè)獲得海量業(yè)務(wù)(約占其總訂單量的70%以上)，無論是包裹總量，還是營業(yè)收入和獲利能力都有明顯提升。如此以來，依托阿里強大的電商商流，菜鳥連接各環(huán)節(jié)的參與主體，雖不參與實際履約，但通過有效派發(fā)訂單提升了整體效率，同時，還獲取了“加盟制”網(wǎng)絡(luò)所帶來的強大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，根據(jù)勾股大數(shù)據(jù)和西南證券提供的數(shù)據(jù)，菜鳥網(wǎng)絡(luò)成立以來的天貓物流訂單量如下：2013年1.796億件；2014年2.78億件；2015年4.67億件；2016年6.57億件；2017年8.12億件；2018年10.42億件；2019年12.92億件。除國內(nèi)電商物流生態(tài)鏈建設(shè)外，菜鳥也在積極布局跨境物流市場。隨著新冠疫情在國外蔓延開來，菜鳥國際網(wǎng)絡(luò)依托其智能化、可視化、穩(wěn)定、普惠等優(yōu)勢，提前預(yù)判物流需求，積極疏通多條航線，加強eWTP物流樞紐和國際卡車網(wǎng)絡(luò)的維護，第一時間保證了全球物流網(wǎng)絡(luò)的暢通。

由此，菜鳥在國內(nèi)與通達系快遞企業(yè)(外部利益相關(guān)者)建立了協(xié)作、互信、分工與共贏的協(xié)作關(guān)系，在國際跨境物流市場上也逐漸落穩(wěn)腳跟，七年布局全球的目標(biāo)也得以實現(xiàn)。菜鳥通過形成一個物流行業(yè)的垂直場景，構(gòu)建驅(qū)動物流行業(yè)數(shù)字變革的“物流業(yè)操作系統(tǒng)”(見圖3)。因此，這也成為阿里集團新零售核心要素聚變創(chuàng)新的關(guān)鍵平臺，關(guān)系資本至此形成。

(2)用科技為物流行業(yè)賦能。菜鳥將自身定位為一家專注于為物流公司賦能的科技公司。與其他物流公司不同的是，在菜鳥的員工中，有三分之二是以工程師為主的技術(shù)人員，技術(shù)團隊總?cè)藬?shù)超過千人，并先后成立了多個技術(shù)中心和物流實驗室，招攬了一批來自全球知名院校、科研單位的高精專技術(shù)人才，全力進行IoT物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、邊緣計算等前沿技術(shù)的研發(fā)。

圖3 菜鳥網(wǎng)絡(luò)的生態(tài)圈示意圖

與此同時，菜鳥基于頭部訂單、物流數(shù)據(jù)以及對物流公司的把控，通過挖掘物流大數(shù)據(jù)，整合物流全流程信息系統(tǒng)，構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化流程。從改造電子面單到數(shù)字化升級包裹、智能供應(yīng)鏈提供商家普惠服務(wù)、全球供應(yīng)鏈“秒級通關(guān)”、菜鳥裹裹快遞全鏈路數(shù)字化，再到菜鳥驛站“最后100米”數(shù)字化解決方案，大幅提高了整個物流過程的庫存效率、商品處理效率，以及送達的準(zhǔn)確率。

由此，菜鳥智能編織的智慧物流骨干網(wǎng)，整合了物流公司、商家、消費者以及第三方社會機構(gòu)的數(shù)據(jù)，不止是強化了電商與快遞的關(guān)聯(lián)，最重要的是實現(xiàn)了物流過程的數(shù)字化和可視化，實現(xiàn)了數(shù)據(jù)驅(qū)動的云供應(yīng)鏈協(xié)同平臺。在此過程中，菜鳥所擁有的人力資源，及其累積的知識、技能和能力達到了一定的高度。

(3)實現(xiàn)線上線下智能化協(xié)同。成立之初，菜鳥明確了其建設(shè)“樞紐+網(wǎng)絡(luò)+通道”物流骨干網(wǎng)的目標(biāo)，期望通過物理設(shè)施建設(shè)以及智能技術(shù)賦能，匯集阿里自身、消費者、商家、物流公司以及其他社會機構(gòu)相關(guān)數(shù)據(jù)，最終構(gòu)筑由菜鳥骨干網(wǎng)+中國郵政和7家上市快遞公司+N家物流生態(tài)企業(yè)組成的“1+8+N”行業(yè)生態(tài)格局。這已成為菜鳥能夠清晰表述和有效轉(zhuǎn)移、并融入其基因里的結(jié)構(gòu)資本。

經(jīng)過6年的發(fā)展，菜鳥通過菜鳥聯(lián)盟及資本介入實現(xiàn)了深度協(xié)同，在增強話語權(quán)的同時，形成了自身的服務(wù)體系與競爭力。目前，線上線下虛實一體的平臺已搭建起來，與螞蟻、天貓、高德等形成了阿里系的生態(tài)圈型供應(yīng)鏈平臺，其物流網(wǎng)絡(luò)觸角已覆蓋全球224個國家和地區(qū)，并下沉到了中國近3000個區(qū)縣，快速成長為物流行業(yè)的重要一極。在收入端，據(jù)阿里巴巴2019年11月1日發(fā)布的2020財年(阿里巴巴財年與自然年不同步，每年的4月1日始，至第二年的3月31日結(jié)束)第二季度財報顯示，菜鳥物流服務(wù)第二財季實現(xiàn)收入47.59億元，去年同期為32.06億元，同比增長48%。截至2019年8月31日的12個月中，菜鳥裹裹應(yīng)用程序的年度用戶超過1億，包裹量同比增長也超過100%。

至此，菜鳥基于與快遞業(yè)共享電商紅利而形成關(guān)系資本，通過強化自身的研發(fā)能力形成人力資本，并將最大化挖掘各環(huán)節(jié)合作伙伴的協(xié)同潛力融入自身基因以形成結(jié)構(gòu)資本，通過人力資本和結(jié)構(gòu)資本的結(jié)合而形成強大的吸收能力，以普通物流企業(yè)所無法比擬的優(yōu)勢，部分實現(xiàn)了整個物流生態(tài)圈的降本、提質(zhì)和增效。

3.菜鳥開放式協(xié)同創(chuàng)新瓶頸

成立了僅6年、只有幾千名員工的菜鳥，通過將對勞動力深度依賴的倉儲、配送等環(huán)節(jié)交給傳統(tǒng)物流行業(yè)合作伙伴，只掌控核心的訂單、數(shù)據(jù)、用戶與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的開放式創(chuàng)新嘗試，無疑是智力資本開放式創(chuàng)新成功的最佳范本。

然而，菜鳥的發(fā)展瓶頸開始陸續(xù)顯現(xiàn)，主要表現(xiàn)在三個方面。

(1)因履約服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不一，消費者端物流配送體驗差。不管如何發(fā)展，物流行業(yè)的未來都需要回歸履約服務(wù)的本質(zhì)。菜鳥的優(yōu)勢在于行業(yè)級別的整合、優(yōu)化和效率提升，但其愿景卻只能通過第三方配送快遞企業(yè)得以實現(xiàn)。此種模式雖有一定的成本優(yōu)勢，但對標(biāo)到消費者個人，由于平臺業(yè)務(wù)接入的快遞公司服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不一，會導(dǎo)致消費者端物流配送體驗差。

于是，在追求“降本增效”的同時，菜鳥只好投入比開發(fā)大數(shù)據(jù)和智能系統(tǒng)更為昂貴的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。只是菜鳥能否通過實現(xiàn)在物流、干線、智能倉儲、最后一公里等模塊的全面投資布局，有效把控物流體系的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，從而提升用戶與客戶體驗，彌補自身短板，還是未知。

(2)因社會網(wǎng)絡(luò)組織松散，實際把控力有限。菜鳥一再宣稱自己要做的是，整合現(xiàn)有物流公司的力量，建設(shè)頭部物流大數(shù)據(jù)管理平臺。但作為平臺，菜鳥很大程度上受制于生態(tài)圈建設(shè)的完善程度和生態(tài)粘性。菜鳥雖與大量中小快遞公司深度綁定，是對社會化資源的整合，但此種整合下的網(wǎng)絡(luò)組織相對松散，關(guān)系并不牢固，這使能否長期對后者形成有效“把控”，成為未知。隨著社交電商與下沉市場的興起，心有不甘的傳統(tǒng)物流企業(yè)很有可能另辟蹊徑。

目前，菜鳥已把控了四通一達的訂單、用戶、數(shù)據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在也開始建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施。通達系是否會在菜鳥物流鏈上的分量越來越輕，終有一天被菜鳥用心培養(yǎng)的菜鳥驛站、菜鳥裹裹、丹鳥等菜鳥系所替代掉，也是未知。

(3)雖構(gòu)建平臺生態(tài)圈，尚需穩(wěn)定的盈利模式。因為擁有了掌控C端資源的優(yōu)勢，菜鳥向外輸出服務(wù)變現(xiàn)以實現(xiàn)盈利是其獨特的優(yōu)勢。不過，菜鳥只善于提供標(biāo)準(zhǔn)化的物流產(chǎn)品與服務(wù)，在客制化能力與行業(yè)經(jīng)驗方面還存在著明顯的缺口，開拓大型B端客戶較為艱難。而且，因局限于分銷鏈端，短期內(nèi)還不可能滲透到流程復(fù)雜、專業(yè)要求較高的工業(yè)鏈端，擊穿全鏈條難度頗高。

因此，菜鳥可以從物流需求相對標(biāo)準(zhǔn)化的小體量B端客戶入手，逐步實現(xiàn)流量入口的擴張。同時，探索如何通過構(gòu)建連接更多產(chǎn)業(yè)合作伙伴的平臺，實現(xiàn)對于更為復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的延伸和滲透。這也是一種未知。

綜上，通過對菜鳥網(wǎng)絡(luò)開放式創(chuàng)新成功實踐和所遇瓶頸的詳盡分析可以看出，互聯(lián)網(wǎng)時代下的平臺商業(yè)思維，催生了物流行業(yè)內(nèi)的各種開放式創(chuàng)新嘗試，即頭部企業(yè)通過搭建平臺，直接而廣泛地連接市場參與主體，構(gòu)建業(yè)務(wù)聯(lián)盟，形成新型的“既競爭又合作”的生態(tài)。然而，基于關(guān)系資本的開放式創(chuàng)新，其成功與否從某種程度上來說要取決于自身人力資本和結(jié)構(gòu)資本是否調(diào)節(jié)到最佳程度。因此，菜鳥要實現(xiàn)未來5年的目標(biāo)，即取得更為長期的內(nèi)需、全球化和大數(shù)據(jù)與云計算三大戰(zhàn)略的成功，還需使其智力資本，即關(guān)系、人力和結(jié)構(gòu)三種核心要素之間達成動態(tài)協(xié)同，此過程必將挑戰(zhàn)多多。

四、結(jié)論與未來研究方向

1.結(jié)論

本文將一般針對產(chǎn)品創(chuàng)新的開放式創(chuàng)新研究，擴展到復(fù)合型物流服務(wù)行業(yè)的創(chuàng)新，通過對“菜鳥網(wǎng)絡(luò)”開放式創(chuàng)新舉措，即與快遞業(yè)共享電商紅利、用科技為行業(yè)賦能和實現(xiàn)線上線下智能化協(xié)同等舉措進行詳盡分析后發(fā)現(xiàn)，智力資本開放式創(chuàng)新的確助力菜鳥成功搭建起物流大數(shù)據(jù)平臺，助其在短時間內(nèi)成為我國物流生態(tài)圈中不可忽視的重要一極。以抗擊新冠疫情為例，雖然智慧物流還面臨著消費者端體驗差、對合作伙伴把控不足，以及缺乏穩(wěn)定的盈利模式等發(fā)展瓶頸，但以“智慧”為導(dǎo)向的物流行業(yè)發(fā)展成為必然趨勢。這個來自新興經(jīng)濟體的現(xiàn)實案例證實了IC-OI理論框架中智力資本各要素與開放式創(chuàng)新成功之間的關(guān)系，即基于與外部利益相關(guān)者之間建立的關(guān)系資本，努力把自身的人力資本和結(jié)構(gòu)資本調(diào)節(jié)至最佳，并確保此三種要素之間達成動態(tài)協(xié)同，才能提升開放式創(chuàng)新的成功幾率。因此，只要秉持創(chuàng)新驅(qū)動仍是實現(xiàn)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)高端化發(fā)展關(guān)鍵的原則，[31]我國物流行業(yè)將會迎來下一波更有質(zhì)量的成長周期，實現(xiàn)向智慧化的轉(zhuǎn)型升級。

2.未來研究方向

如果說，菜鳥網(wǎng)絡(luò)是開放式創(chuàng)新成功的典型案例，其成功背后有其不可復(fù)制的獨特性，如何才能使智力資本三種要素達成平衡，特別是對于提供復(fù)合型服務(wù)的物流行業(yè)來說，這是一個相對復(fù)雜的議題。這需要采取恰當(dāng)?shù)淖兞?，采納來自多國背景的、多行業(yè)的，甚至多種性質(zhì)和多種規(guī)模企業(yè)的大樣本數(shù)據(jù)，展開精細化的實證研究?，F(xiàn)階段尚存在諸多的障礙，這也是本文的局限性所在。在未來，對于物流行業(yè)來說，與開放式創(chuàng)新密切相關(guān)的迫切議題至少還有兩個：綠色價值鏈的確立和供應(yīng)鏈的管理。前者不僅是一種理念，更是一種能力，將涉及到整個價值鏈條的成本和開放式創(chuàng)新，還有來自技術(shù)方面的挑戰(zhàn)；后者將有助于實現(xiàn)貨物流轉(zhuǎn)效率的最大化，讓端到端的整體流轉(zhuǎn)效率變得更高，這將需要通過開放式創(chuàng)新實現(xiàn)整個產(chǎn)業(yè)鏈的全面聯(lián)動和數(shù)據(jù)相通。