北京飛機(jī)維修工程有限公司 劉天宇

及時(shí)對(duì)飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的故障予以排除處理，能夠?yàn)轱w機(jī)的正常運(yùn)行提供保障。基于此，本文從有效排除飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的故障的分析及排除展開論述，闡述了氣壓高度誤差、空速誤差、AOA傳感器破損、探頭加溫故障、交聯(lián)線路故障排除措施，實(shí)現(xiàn)了對(duì)飛機(jī)故障處理的深入分析，希望能夠?yàn)轱w機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)運(yùn)維水平的發(fā)展提供助力。

為了保持飛機(jī)的良好運(yùn)行狀態(tài)，需針對(duì)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的故障排除工作展開深入分析，并歸納出全面的排故方法，以更好地發(fā)揮大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的效用，促進(jìn)飛機(jī)運(yùn)行水平的發(fā)展。

1 有效排除飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的故障的重要性

在飛機(jī)運(yùn)行應(yīng)用系統(tǒng)中，大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)屬于一種具有綜合性、高精度特質(zhì)的大氣信息系統(tǒng)，它能夠測(cè)量、計(jì)算出真空速、空速、馬赫數(shù)、大氣靜溫等多樣化的飛行參數(shù)，可以為其他運(yùn)行系統(tǒng)的控制決策提供詳實(shí)的依據(jù)，保證飛機(jī)運(yùn)行的準(zhǔn)確性。但在實(shí)際的飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)運(yùn)行中，該系統(tǒng)需要配套的傳感器設(shè)施，來探測(cè)外部環(huán)境，為系統(tǒng)提供參數(shù)計(jì)算用的原始數(shù)據(jù)，而在長(zhǎng)期使用過程中，這些設(shè)施易磨損、風(fēng)化，造成損壞，致使其性能下降，影響其所提供原始數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，從而引發(fā)一系列的大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)故障，不利于飛機(jī)的穩(wěn)定運(yùn)行。為此，在飛機(jī)運(yùn)行過程中，一旦大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)出現(xiàn)故障，工作者應(yīng)立刻采取相應(yīng)的故障排除措施，以促進(jìn)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)迅速恢復(fù)正常狀態(tài)，避免該故障引發(fā)其他的飛機(jī)運(yùn)行問題，確保飛機(jī)的安全、可靠運(yùn)行。

2 飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的故障排除措施研究

2.1 氣壓高度誤差故障排除

在大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)中，氣壓值是重要參數(shù)之一，氣壓高度誤差允許有一定的誤差范圍，但如果該誤差超過了允許范圍，那么就說明大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)存在故障。當(dāng)氣壓高度誤差故障出現(xiàn)時(shí)，機(jī)組會(huì)傳遞出左右高度差異這一故障反應(yīng)，這時(shí)工作者需按照機(jī)組操作手冊(cè)上，對(duì)誤差故障進(jìn)行核查，若誤差超出允許范圍，則利用ADR3的氣壓高度找出誤差較大的一側(cè)。但在實(shí)際的故障排除分析中，ADR3的氣壓高度很可能處于ADR1、2之間，導(dǎo)致人們難以判斷出哪一側(cè)誤差較大，此時(shí)，可以通過測(cè)高雷達(dá)予以確認(rèn)。然后在故障排除中，即可以此為依據(jù)重點(diǎn)檢查誤差較大一側(cè)，以確定故障的具體位置，再加以排除操作。

在故障排除操作中，需結(jié)合分析結(jié)構(gòu)，針對(duì)誤差較大一側(cè)進(jìn)行檢查，查看飛機(jī)靜壓孔是否存在堵塞、蒙皮氣動(dòng)光潔度、靜壓管路是否存在漏氣或松動(dòng)問題。一般來說，常見的氣壓高度誤差故障形成原因主要為靜壓管路漏氣，增壓空氣流入管路，使測(cè)量靜壓升上、氣壓高度下降形成誤差，此時(shí)，即可通過對(duì)靜壓管理進(jìn)行維修，以排除該項(xiàng)故障。但若經(jīng)過上述檢查，并未發(fā)現(xiàn)異常，那么則需檢查ADM或AOA的運(yùn)行情況，然后根據(jù)實(shí)際情況，對(duì)ADM或AOA予以維修處理。此外，在故障排除操作中，如果只有在飛機(jī)進(jìn)行不對(duì)稱氣動(dòng)飛行時(shí)，才會(huì)出現(xiàn)該項(xiàng)故障，那么則這種氣壓高度誤差現(xiàn)象屬于正?，F(xiàn)象，無需維修。

2.2 空速誤差故障排除

空速誤差故障的性質(zhì)與氣壓高度誤差性質(zhì)相似，飛機(jī)的機(jī)組操作手冊(cè)上也存在對(duì)空速誤差允許范圍的說明。在故障排除分析中，先判斷空速誤差故障是否存在排除必要，當(dāng)確認(rèn)存在排除必要時(shí)，才能繼續(xù)進(jìn)行下一步分析。一般，空速誤差問題的形成原因通常為皮托管工作狀態(tài)不良，因此，在故障排除分析中，當(dāng)確認(rèn)需要采取排故操作后，需先檢查皮托管的運(yùn)行狀態(tài)，然后對(duì)該運(yùn)行狀態(tài)予以分析，為后續(xù)的具體故障排除操作提供執(zhí)行依據(jù)。

通常情況下，引起空速誤差故障的皮托管問題主要源于兩個(gè)方面，即堵塞、損耗。關(guān)于堵塞，受身生產(chǎn)技術(shù)的影響，皮托管產(chǎn)品的排水孔后管腔內(nèi)壁表面上會(huì)存在毛刺，使得水中的異物會(huì)受毛刺的阻礙長(zhǎng)期停留在后管內(nèi)，導(dǎo)致排水孔堵塞，影響空速測(cè)量的準(zhǔn)確性。如經(jīng)查看后，故障原因?yàn)槠ね泄芘潘锥氯?，那么就可以通過清理排水孔來排除該項(xiàng)故障。在之后的大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)運(yùn)行中，每隔6000個(gè)飛行小時(shí)，進(jìn)行一次徹底的皮托管排水孔清潔，以預(yù)防該故障的發(fā)生。從損耗方面來看，經(jīng)一段時(shí)間使用后，皮托管的內(nèi)腔因受氧化損耗影響，表面會(huì)呈現(xiàn)出凹凸不平的狀態(tài)，若遇上大雨天氣，管內(nèi)就會(huì)殘存一部分積水，導(dǎo)致氣路堵塞，測(cè)量總壓降低、空速測(cè)量值下降，形成誤差故障，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)觸發(fā)失速警報(bào)。若經(jīng)過檢查后，故障主要原因?yàn)槠ね泄艿难趸瘬p耗，那么工作者則可以通過吹通管路，實(shí)現(xiàn)故障排除，保證大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行。

2.3 AOA傳感器破損故障排除

AOA傳感器是一個(gè)重要的參數(shù)計(jì)算用原始數(shù)據(jù)測(cè)量設(shè)施，其性能水平直接影響著大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)所提供信息的準(zhǔn)確性。就目前來看，大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)所用的AOA傳感器一共有三個(gè)，并分別位于飛機(jī)上的不同位置，且各自精度存在差異。通常情況下，大多數(shù)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的每個(gè)AOA測(cè)量值、AOA ref誤差若在+0.5度以內(nèi)，則視為正常，但當(dāng)誤差超出允許范圍時(shí)，當(dāng)前的機(jī)內(nèi)自測(cè)試部分，基本也能探測(cè)到故障AOA的信息，因此，在故障排除分析中，可以直接使用機(jī)內(nèi)自測(cè)試部分所獲取的探測(cè)信息，來確認(rèn)故障位置，但應(yīng)注意，在AOA破損故障情況下，除了機(jī)內(nèi)自測(cè)試部分能夠探測(cè)到相應(yīng)的故障信息以外，ADR也會(huì)因此產(chǎn)生故障，并使ADR故障燈亮起。

在故障排除操作中，經(jīng)過上述分析后，工作者就可以確認(rèn)故障AOA的位置以及其破損現(xiàn)狀。但由于該傳感器被設(shè)置在飛機(jī)的外部，因此，其破損的原因較多，通常包含雷擊、氣流沖擊、風(fēng)蝕等，工作者需要根據(jù)實(shí)際情況，采取維修或更換的故排措施，來恢復(fù)該傳感器的正常工作狀態(tài)。通常情況下，AOA傳感器需要定期進(jìn)行更換，但在日常維護(hù)中，人為的擦碰也經(jīng)常會(huì)造成該傳感器的故障，導(dǎo)致出現(xiàn)非定期更換的情況，因此，在故障排除操作中，如果在大修維護(hù)后出現(xiàn)該故障，那么很有可能是人為擦傷，需要對(duì)AOA傳感器予以更換，完成故障排除。

2.4 探頭加溫故障排除

探頭是大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)中的一項(xiàng)重要設(shè)施，在飛機(jī)運(yùn)行中，常見的探頭故障主要以加溫故障為主?？紤]到探頭的加溫系統(tǒng)主要是由加溫控制器、加熱絲、其他狀態(tài)信號(hào)等部分組成，因此，在故障排除分析中，工作者可以針對(duì)各個(gè)系統(tǒng)部分的運(yùn)作狀態(tài)進(jìn)行分析，以確定故障所在位置，為后續(xù)的故障排除操作提供依據(jù)。此外，探頭加溫故障形成的原因較多，如連接器問題、加溫控制盒損壞等情況都會(huì)引起該項(xiàng)故障。在分析過程中，工作者也可以采用故障樹的方式，對(duì)故障原因進(jìn)行綜合分析，以得出更具參考價(jià)值的分析結(jié)果，提高故障排除工作效果。

在故障排除操作中，工作者需要根據(jù)經(jīng)過上述分析過程所得出的結(jié)果，采取相應(yīng)的故排操作，以及時(shí)、準(zhǔn)確地排除故障，恢復(fù)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的正常運(yùn)行狀態(tài)。在故障排除操作中，如果故障原因?yàn)樘筋^加溫系統(tǒng)中的設(shè)施損壞，那么工作者就需要針對(duì)損壞設(shè)施予以修理和更換，實(shí)現(xiàn)故障排除。此外，飛機(jī)停運(yùn)時(shí)，人們通常會(huì)為探頭安裝一個(gè)堵蓋，但在進(jìn)行大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)地面檢修、試驗(yàn)時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)探頭意外加熱的情況，此時(shí)堵蓋就會(huì)被燒壞，并堵塞在探頭處，導(dǎo)致加溫故障，若經(jīng)過上述分析，故障原因?yàn)槎律w堵塞探頭時(shí)，工作者則需及時(shí)對(duì)探頭加以清理，完成故排操作，保證大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的運(yùn)行效果。

2.5 交聯(lián)線路故障排除

交聯(lián)線路故障屬于一種獨(dú)立式大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)故障，在該項(xiàng)故障的排除分析中，工作者應(yīng)該對(duì)系統(tǒng)線路的各個(gè)部分予以全面檢查，并結(jié)合檢查結(jié)果，進(jìn)行故障分析，以確定故障的實(shí)際位置。還要根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)、飛機(jī)運(yùn)維狀態(tài)等信息，對(duì)各個(gè)交聯(lián)線路位置出現(xiàn)故障的可能性，以及故障的類型進(jìn)行評(píng)估和分析，以得出更具參考價(jià)值的分析結(jié)果。交聯(lián)線路故障類型主要有：電子導(dǎo)線故障、電纜承插件故障等類型，在實(shí)際的故障排除分析中，可以采用三用表測(cè)試法、目視檢驗(yàn)法、故障檢測(cè)定位儀法等方法，當(dāng)發(fā)現(xiàn)故障時(shí)，需立即停運(yùn)，然后在地面上進(jìn)行上述故障排除分析操作，以獲取更多的故障信息，為后續(xù)的排除操作提供依據(jù)。

在故障排除操作中，根據(jù)之前的分析結(jié)果，工作者可以從承插件、線路這兩個(gè)方面入手，對(duì)故障予以分類排除。需先將老化、損壞的導(dǎo)線進(jìn)行更換，在更換時(shí)做好線路安裝工作，保證線路安裝位置的合理性，以免過多的線路交叉，或線路過密問題，導(dǎo)致其耐久性下降，增強(qiáng)故障排除操作效果。此后，還要針對(duì)確認(rèn)存在故障的交聯(lián)線路承插件進(jìn)行更換，并且在更換過程中，注意選用合適的承插件，而且要在更換新承插件之前，對(duì)新承插件進(jìn)行質(zhì)量檢查，確認(rèn)無問題后，才能將其安裝到交聯(lián)線路中。由于承插件的松動(dòng)很容易造成新的交聯(lián)線路故障，因此，在實(shí)際的故排操作中，工作者應(yīng)在安裝好承插件后，再次對(duì)其予以緊固操作，保證安裝效果的可靠性，優(yōu)化大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的運(yùn)行水平。

結(jié)論：綜上所述，增強(qiáng)故障排除措施實(shí)施效果，能夠提高飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性。在飛機(jī)運(yùn)行中，借助科學(xué)合理的大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)故障排除措施，可以提高系統(tǒng)測(cè)算結(jié)果的準(zhǔn)確性、保證系統(tǒng)配套測(cè)量設(shè)施的正常運(yùn)行、及時(shí)更換破損設(shè)施、有效消除系統(tǒng)設(shè)施內(nèi)部線路問題，從而保持飛機(jī)的良好運(yùn)行狀態(tài)。