陳學(xué)賢

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室，陜西 西安 710043)

包西高速鐵路(包頭—西安)北起內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市，沿既有包西鐵路(包頭—張橋)向南先后途經(jīng)內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市、陜西省榆林市和延安市，終到陜西省省會西安市，線路全長約為800 km，是一條設(shè)計速度為350 km/h 的高速鐵路。包西高速鐵路作為內(nèi)蒙古地區(qū)的高速鐵路縱向客運通道之一，既是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(發(fā)改基礎(chǔ)[2016] 1536 號)中包頭—銀川—?？谕ǖ赖闹匾M成部分，也是包頭—防城港綜合運輸通道的重要一段，區(qū)位條件優(yōu)越。包西高速鐵路建成后將與內(nèi)蒙古自治區(qū)和陜西省既有客運鐵路實現(xiàn)有效銜接，形成連接呼包鄂城市群和關(guān)中平原城市群的高速鐵路客運通道，促進華北地區(qū)和西北地區(qū)經(jīng)濟實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展[1]。

1 鄂爾多斯鐵路地區(qū)

1.1 地區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃

鄂爾多斯鐵路樞紐位于內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市南部，由7 條鐵路共同構(gòu)成以包西鐵路為主的“十”字形鐵路樞紐，其中包西鐵路和包神鐵路(包頭—神木)從南向北貫穿鄂爾多斯市，東烏鐵路(海勒斯壕—棋盤井)、新準鐵路(點岱溝—巴圖塔)、呼準鄂鐵路(呼和浩特—準格爾—鄂爾多斯)和準東鐵路(準格爾—薛家灣)自東向西貫穿鄂爾多斯市，與內(nèi)蒙古自治區(qū)呼和浩特市、烏海市、包頭市和陜西省西安市實現(xiàn)連通。7 條線路中，只有包西鐵路和呼準鄂鐵路為客貨共線鐵路，其余線路均為貨運鐵路，鄂爾多斯鐵路樞紐的客運任務(wù)由包西鐵路和呼準鄂鐵路共同承擔(dān)，客運能力趨于飽和[2]。鄂爾多斯鐵路樞紐內(nèi)有東機鐵路(東勝—鄂爾多斯伊金霍洛國際機場(以下簡稱“鄂爾多斯機場”)處于在建狀態(tài)，東機鐵路是一條設(shè)計運行速度為120 km/h 的城際鐵路，主要承擔(dān)鄂爾多斯城區(qū)及發(fā)展組團之間的客運任務(wù)，鄂爾多斯機場站及其地下工程已經(jīng)基本完工，但其余車站尚未開工建設(shè)。鄂爾多斯鐵路樞紐規(guī)劃線路除包西高速鐵路外，還有呼準鄂城際鐵路(呼和浩特—準格爾旗—鄂爾多斯)等多條鐵路處于規(guī)劃狀態(tài)。包西高速鐵路和呼準鄂城際鐵路建成后，鄂爾多斯鐵路樞紐的客運鐵路網(wǎng)絡(luò)將進一步加密，鐵路客運能力將進一步提高，鐵路線路分工將進一步均衡。鄂爾多斯鐵路樞紐布局現(xiàn)狀及規(guī)劃示意圖如圖1 所示。

圖1 鄂爾多斯鐵路樞紐布局現(xiàn)狀及規(guī)劃示意圖Fig.1 Layout and planning of railway hub at Ordos area

在鄂爾多斯鐵路樞紐中，共設(shè)有鄂爾多斯站、東勝西站、東勝東站和東勝站4 座主要的營運站，均由中國鐵路呼和浩特局集團有限公司(以下簡稱“呼和浩特局集團公司”)管轄，其中東勝站已經(jīng)于2013 年停止辦理客運作業(yè)，有多條鐵路專用線在東勝站接軌，是鄂爾多斯重要的貨運站之一；鄂爾多斯站、東勝西站和東勝東站為鄂爾多斯鐵路樞紐主要的客運站，東勝西站除辦理客運業(yè)務(wù)和客運作業(yè)外，還辦理整車和零擔(dān)貨物的發(fā)送及到達作業(yè)。上述3 座客運站與鄂爾多斯市區(qū)相距較遠，呈現(xiàn)出客運站分散布置的格局。鄂爾多斯鐵路樞紐主要客運站現(xiàn)狀如下。

（1）鄂爾多斯站。鄂爾多斯站位于鄂爾多斯市伊金霍洛旗境內(nèi)，距離康巴什區(qū)中心約為10 km，距離東勝區(qū)中心約為40 km，隸屬于呼和浩特局集團公司包頭站，是鄂爾多斯鐵路樞紐內(nèi)的主要客運站之一，以辦理包西鐵路普速旅客列車和與呼準鄂鐵路動車組列車的客運業(yè)務(wù)和客運作業(yè)為主。鄂爾多斯站房格局為線側(cè)平式站房，站房設(shè)置在鄂爾多斯站的西側(cè)，占地面積達3 hm2，并設(shè)有4 座站臺、11 條到發(fā)線(含4 條正線)和1 處動車組存車場，并預(yù)留東烏至包西聯(lián)絡(luò)線接軌條件。

（2）東勝西站。東勝西站位于鄂爾多斯市東勝區(qū)西部，距離東勝區(qū)中心約為20 km，距離康巴什區(qū)中心約為21 km，是包西鐵路的一座中間站，以辦理包西鐵路普速旅客列車的通過作業(yè)為主。東勝西站站房格局為線側(cè)平式站房，站房設(shè)置在東勝西站的西側(cè)，占地面積達0.97 hm2，并設(shè)有2 座站臺、7 條到發(fā)線(含2 條正線)和1 處貨場，有北京昊華能源股份有限公司所屬鄂爾多斯東銅鐵路物流有限公司鐵路專用線在東勝西站接軌。

（3）東勝東站。東勝東站位于鄂爾多斯市東勝區(qū)東部，距離東勝區(qū)中心約為22 km，是呼準鄂鐵路的一座中間站，以辦理呼準鄂鐵路動車組列車的客運業(yè)務(wù)和客運作業(yè)為主。東勝東站站房格局為線側(cè)下式站房，站房設(shè)置在東勝東站的西側(cè)，占地面積為0.3 hm2，并設(shè)有2 座站臺、4 條到發(fā)線(含2 條正線)和1 處綜合維修工區(qū)，并預(yù)留到發(fā)線1 條。

為解決鄂爾多斯鐵路樞紐既有鐵路技術(shù)標準偏低和鐵路網(wǎng)絡(luò)靈活性較弱的問題，有效提高鄂爾多斯鐵路樞紐的客運能力，充分發(fā)揮鐵路對鄂爾多斯市經(jīng)濟發(fā)展的推動作用，包西高速鐵路引入鄂爾多斯鐵路樞紐方案緊密圍繞“以人為本”的規(guī)劃和建設(shè)理念，盡可能地改善鄂爾多斯市鐵路客運服務(wù)質(zhì)量，進一步完善鄂爾多斯地區(qū)鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)，提高鄂爾多斯鐵路樞紐內(nèi)鐵路網(wǎng)絡(luò)的靈活性，增強鄂爾多斯市的輻射效應(yīng)，將鄂爾多斯鐵路樞紐打造成為內(nèi)蒙古西南部地區(qū)重要的鐵路樞紐。

1.2 包西高速鐵路與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)性分析

鄂爾多斯市由康巴什區(qū)和東勝區(qū)2 個市轄區(qū)和伊金霍洛旗等7 個旗組成，其中康巴什區(qū)和東勝區(qū)中心距離約為30 km，是鄂爾多斯“一城雙核、一軸兩帶多組團”的核心區(qū)域。“一城”指鄂爾多斯市區(qū)；“雙核”指康巴什區(qū)和東勝區(qū)；“一軸”指鄂爾多斯市中部綜合服務(wù)功能軸，為鄂爾多斯市功能布局和空間拓展的主軸；“兩帶”包含鄂爾多斯東部產(chǎn)業(yè)集聚帶和西部新興功能拓展帶，其中東部產(chǎn)業(yè)集聚帶規(guī)劃為鄂爾多斯市現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)布局的主要拓展帶，重點發(fā)展裝備制造、現(xiàn)代物流、高新技術(shù)、汽車貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)，與東部各類產(chǎn)業(yè)組團實現(xiàn)串連，西部新興功能拓展帶規(guī)劃為鄂爾多斯市新興功能集聚和特色產(chǎn)業(yè)拓展的重要功能帶，以發(fā)展文化體育、休閑旅游、科教研發(fā)等新興產(chǎn)業(yè)為主，以提升完善裝備制造、紡織等傳統(tǒng)加工制造業(yè)為輔。預(yù)計到2030 年，鄂爾多斯市在現(xiàn)有建成區(qū)的基礎(chǔ)上加強內(nèi)部整合，鄂爾多斯城市發(fā)展將呈現(xiàn)出“軸向發(fā)展、南北對接”的態(tài)勢[2]。鄂爾多斯城市總體規(guī)劃示意圖如圖2 所示。

鄂爾多斯交通運輸業(yè)總體呈現(xiàn)出公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)布局日趨完善，各種運輸方式協(xié)同發(fā)展的局面。鄂爾多斯市區(qū)已經(jīng)基本形成棋盤式的市政道路網(wǎng)絡(luò)格局，多條外環(huán)高速公路和環(huán)城公路，以及快速干道與鄂爾多斯市政道路實現(xiàn)有效連接；鄂爾多斯機場位于鄂爾多斯市伊金霍洛旗，是華北地區(qū)的首座支線國際機場，飛行區(qū)等級為4E 級，受疫情影響，鄂爾多斯機場2020 年僅完成旅客吞吐量137萬人次。隨著鄂爾多斯航空、鐵路和公路系統(tǒng)的逐步完善，鄂爾多斯將形成集鐵路、公路和航空于一身的大型綜合交通樞紐，為鄂爾多斯打造成為內(nèi)蒙古西南部區(qū)域中心城市和地區(qū)綜合交通中心奠定堅實基礎(chǔ)[3]。

既有包西鐵路貫穿于鄂爾多斯的中心城區(qū)，對城市“軸向發(fā)展、南北對接”的發(fā)展格局助力較小，包西高速鐵路的引入，既有客運站的擴大投用，一定程度上將突破原有既有鐵路對城市發(fā)展的限制，打開城市發(fā)展空間；高速鐵路車站的設(shè)置需根據(jù)城市發(fā)展主區(qū)域、主交通樞紐的規(guī)劃相匹配，充分考慮鄂爾多斯市雙核及周邊組團旅客的出行便捷性和經(jīng)濟發(fā)展聯(lián)動性，真正意義上實現(xiàn)同城化；作為呼包鄂城市群的核心城市，包西高速鐵路的建設(shè)，將進一步推動鄂爾多斯市早日進入高速鐵路時代，拉近城市群之間的時空距離，加快人才、資源的有效聚集，促進鄂爾多斯市高質(zhì)量發(fā)展。

圖2 鄂爾多斯城市總體規(guī)劃示意圖Fig.2 Master plan of Ordos

1.3 鄂爾多斯鐵路地區(qū)客運量特點

2020年，鄂爾多斯地區(qū)旅客列車總對數(shù)18對/d，其中通過旅客列車11 對/d，始發(fā)終到旅客列車7 對/d。預(yù)測初、近、遠期地區(qū)開行旅客列車分別為65 對/d、79 對/d、94 對/d，其中通過列車分別為52 對/d、64 對/d、77 對/d，始發(fā)終到旅客列車分別為13 對/d、15 對/d、17 對/d，地區(qū)以包頭—榆林方向的通過客流為主。鄂爾多斯地區(qū)旅客列車對數(shù)預(yù)測如表1 所示。

地區(qū)中長途客流以向南(西安、太原)為主，城際客流以向北(包頭、呼和浩特)為主。

表1 鄂爾多斯地區(qū)旅客列車對數(shù)預(yù)測表 對/ d Tab.1 Forecast of pairs of passenger trains in Ordos Region

2 包西高速鐵路引入鄂爾多斯地區(qū)方案研究

2.1 方案設(shè)計

根據(jù)鄂爾多斯市發(fā)展現(xiàn)狀與總體規(guī)劃，結(jié)合鄂爾多斯鐵路樞紐既有客運站分布特點[4]，包西高速鐵路引入鄂爾多斯鐵路樞紐走向方案有鄂爾多斯西部引入方案(又稱西線引入方案，以下簡稱“方案I”)、沿既有鐵路通道引入方案(又稱中線引入方案，以下簡稱“方案II”)和經(jīng)鄂爾多斯機場引入方案(又稱東線引入方案，以下簡稱“方案III”)3 種。包西高速鐵路走向方案示意圖如圖3 所示。

圖3 包西高速鐵路走向方案示意圖Fig.3 Line route of Baotou-Xi’an high speed railway

（1）方案I。包西高速鐵路起點選址位于國家5A 級旅游景區(qū)成吉思汗陵，于成吉思汗陵附近設(shè)置成陵站，從成陵站出站后，包西高速鐵路自既有包西鐵路東側(cè)上跨至其西側(cè)，而后于鄂爾多斯西部新興功能拓展帶走行并先后設(shè)置鄂爾多斯西站和罕臺川西站2 座車站。從罕臺川西站出站后，包西高速鐵路繼續(xù)向北延伸至5A 級旅游景區(qū)響沙灣，終到響沙灣站。比選范圍內(nèi)新建線路長度約為103.4 km，工程靜態(tài)投資約為120.22 億元。

（2）方案II。包西高速鐵路自成陵站出發(fā)，向北繼續(xù)沿既有包西鐵路布設(shè)線路，于既有包西鐵路東側(cè)行進至康巴什區(qū)后引入既有鄂爾多斯站。從鄂爾多斯站出站后，包西高速鐵路先后沿鄂爾多斯市中軸線和包茂高速公路(包頭—茂名)走行，穿過東勝新城規(guī)劃區(qū)后，于鄂爾多斯野生動物園東側(cè)設(shè)置東勝北站。從東勝北站出站后，包西高速鐵路取直穿越鄂爾多斯市北部丘陵地貌區(qū)至響沙灣站。比選范圍內(nèi)新建線路長度約為98 km，工程靜態(tài)投資約為113.97 億元。

（3）方案III。包西高速鐵路自成陵站出發(fā)，沿鄂爾多斯市東部航空港和高新產(chǎn)業(yè)集聚帶走行，于鄂爾多斯機場東側(cè)通過并設(shè)置鄂爾多斯機場站。從鄂爾多斯機場站出站后，包西高速鐵路繼續(xù)沿鄂爾多斯市東側(cè)邊緣向北行進，引入既有呼準鄂鐵路東勝東站。從東勝東站出站后，包西高速鐵路外繞鄂爾多斯市東勝區(qū)銅川鎮(zhèn)中心及礦區(qū)，穿過鄂爾多斯市北部丘陵地貌區(qū)至響沙灣站。比選范圍內(nèi)新建線路長度約為102.34 km，工程靜態(tài)投資約為122.23 億元。

2.2 方案比選

（1）方案I。在該方案中，包西高速鐵路主要沿鄂爾多斯市中心城區(qū)行進，在新型功能集聚區(qū)和特色產(chǎn)業(yè)拓展帶設(shè)置車站，可以有效帶動鄂爾多斯市的經(jīng)濟和社會發(fā)展，但需要在鄂爾多斯市西部開辟新的鐵路通道，線路走行距離較長，無法很好地契合鄂爾多斯市總體規(guī)劃，對鄂爾多斯市礦產(chǎn)資源保護產(chǎn)生消極影響。此外，車站與鄂爾多斯市人口聚集區(qū)較遠，周邊基礎(chǔ)設(shè)施配套相對欠缺，客流吸引能力較弱，旅客出行便利度相對較差。

（2）方案II。在該方案中，包西高速鐵路基本沿鄂爾多斯市中軸線行進，與鄂爾多斯市既有鐵路和高速公路并行，與鄂爾多斯市城市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)相匹配，可以實現(xiàn)線路與鄂爾多斯市總體規(guī)劃的高度契合。包西高速鐵路沿線車站位于鄂爾多斯市區(qū)，可以有效輻射鄂爾多斯市人口聚集區(qū)，充分發(fā)揮服務(wù)新市區(qū)、帶動老市區(qū)的作用，而且車站周邊基礎(chǔ)設(shè)施配套相對成熟，與既有鐵路車站共站銜接，可以充分利用既有車站的設(shè)施設(shè)備，客運組織靈活性強，線路走行距離相對較短，走向順直，投資額相對較省。

（3）方案III。在該方案中，包西高速鐵路于鄂爾多斯市市區(qū)東部現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)集聚帶和鄂爾多斯機場設(shè)置車站，旅客可以實現(xiàn)高速鐵路和民航之間的“零換乘”，鄂爾多斯市可以大力發(fā)展旅客空鐵聯(lián)運，為構(gòu)建鐵路、民航和城市交通三維一體綜合交通樞紐奠定堅實基礎(chǔ)。但該方案需要在鄂爾多斯市區(qū)東部開辟新的鐵路通道，線路走行距離較長，線路走向順直度較低。此外，該方案對鄂爾多斯市礦產(chǎn)資源破壞性較強，無法實現(xiàn)鄂爾多斯市礦產(chǎn)資源的有效保護。

綜上所述，上述3 種方案均對鄂爾多斯發(fā)展高質(zhì)量旅客運輸具有促進作用，而方案I 與方案III 均需要在鄂爾多斯市西部和東部地區(qū)另行開辟新通道，與鄂爾多斯市“一城雙核、一軸兩帶多組團”城市總體空間結(jié)構(gòu)布局相左，無法充分契合鄂爾多斯市總體規(guī)劃，而且車站周邊基礎(chǔ)設(shè)施配套相對欠缺，客流吸引效果相對較差，線路走行長度較長，投資額均相對較大，對鄂爾多斯的礦產(chǎn)資源產(chǎn)生嚴重的破壞，因而均予以舍棄；方案II 基本沿鄂爾多斯市中軸線既有交通廊道行進，線路走行長度相對較短，線路走向順直，可以充分利用既有車站的設(shè)施設(shè)備，車站周邊基礎(chǔ)設(shè)施配套相對齊全，與鄂爾多斯市打造復(fù)合型的交通走廊發(fā)展戰(zhàn)略相吻合，可以實現(xiàn)與鄂爾多斯市總體規(guī)劃的有效銜接[5-6]。因此，推薦方案II 作為包西高速鐵路引入鄂爾多斯地區(qū)的最佳走向方案。

3 地區(qū)客運站設(shè)置方案研究

3.1 方案設(shè)計

由于鄂爾多斯的城市結(jié)構(gòu)為典型的“一城雙核”城市結(jié)構(gòu)形態(tài)，各線路之間的銜接性較差，而且各線路能力存在較大的差距，客運發(fā)展相對滯后，導(dǎo)致鄂爾多斯鐵路樞紐的客運服務(wù)能力相對較弱，旅客運輸效率無法得到有效提升[7-8]。為滿足鄂爾多斯市鐵路與民航的無縫銜接，大力發(fā)展旅客空鐵聯(lián)運，鄂爾多斯鐵路樞紐應(yīng)設(shè)置2 座高速鐵路客運站以滿足旅客空鐵聯(lián)運的需求，而既有鄂爾多斯站區(qū)位優(yōu)勢突出，包西高速鐵路引入既有鄂爾多斯站可以高效解決康巴什區(qū)和伊金霍洛旗的旅客出行問題；而針對東勝區(qū)旅客出行不便的問題，結(jié)合東勝區(qū)有東勝西站、東勝東站和東勝站3 座車站的實際情況，對包西高速鐵路客運站設(shè)置方案進行深入研究。在包西高速鐵路確定使用中線引入方案并引入既有鄂爾多斯站的條件下，包西高速鐵路客運站設(shè)置方案包含新建客運站方案(以下簡稱“方案II-1”)、引入東勝西站方案(以下簡稱“方案II-2”)、引入東勝站方案(以下簡稱“方案II-3”)和引入東勝東站方案(以下簡稱“方案II-4”) 4 種方案。包西高速鐵路客運站設(shè)置方案示意圖如圖4 所示。

（1）方案II-1。包西高速鐵路從鄂爾多斯站出站后，沿包茂高速公路向北行進，相繼上跨呼準鄂鐵路和烏蘭木倫河，于鄂爾多斯野生動物園東側(cè)新設(shè)車站，定名為東勝北站。從東勝北站出站后，包西高速鐵路繼續(xù)沿包茂高速公路向北延伸，終到響沙灣站。比選范圍內(nèi)新建線路長度約為73 km，工程靜態(tài)投資約為91.14 億元。

（2）方案II-2。包西高速鐵路從鄂爾多斯站出站后，沿包西鐵路向北行進，相繼上跨呼準鄂鐵路和榮烏高速公路(榮成—烏海)后，引入既有東勝西站。從東勝西站出站后，包西高速鐵路向北于鄂爾多斯野生動物園及鄂爾多斯植物園邊緣通過后，繼續(xù)向北與方案II-1 共徑路運行至響沙灣站。比選范圍內(nèi)新建線路長度73.7 km，工程靜態(tài)投資約為92.09 億元。

圖4 包西高速鐵路客運站設(shè)置方案示意圖Fig.4 Scheme of setting passenger Baotou-Xi’an high speed railway stations

（3）方案II-3。包西高速鐵路從鄂爾多斯站出站后，沿包茂高速公路向北行進，至包茂高速公路與東康快速路交匯處后，轉(zhuǎn)向沿東康快速路并列走行，穿越鄂爾多斯市東勝區(qū)后引入既有東勝站。包西高速鐵路從東勝站出站后，于天驕北路并行離開鄂爾多斯市東勝區(qū)，順接方案II-1 至響沙灣站。比選范圍內(nèi)新建線路長度約為74.05 km，工程靜態(tài)投資約為95.52 億元。

（4）方案II-4。包西高速鐵路從鄂爾多斯站出站后，沿呼準鄂鐵路向東走行，引入既有東勝東站。從東勝東站出站后，包西高速鐵路外繞鄂爾多斯市東勝區(qū)銅川鎮(zhèn)，最終與方案II-1 共徑路運行至響沙灣站。比選范圍內(nèi)新建線路長度約為83.4 km，工程靜態(tài)投資約為104.76 億元。

3.2 方案比選

（1）方案II-1。在該方案中，包西高速鐵路引入新建東勝北站，與鄂爾多斯市東勝區(qū)“南拓、西延”的規(guī)劃發(fā)展方向相適應(yīng)，而且東勝北站周邊市政道路密集，交通條件良好，周邊地形平坦開闊，可開發(fā)用地面積較大，周圍建成建筑物較少，征地拆改工作量較少，旅客乘車便捷，客流吸引能力強。但東勝北站與既有客運站距離較遠，客運站布局分散的格局未能得到有效改善。

（2）方案II-2。在該方案中，包西高速鐵路引入既有東勝西站，可以利用東勝西站站房及鐵路配套設(shè)施，拓展東勝西站的高速鐵路客運業(yè)務(wù)。但由于東勝西站距離東勝區(qū)中心達20 km，沒有根本解決東勝區(qū)旅客乘車不便的問題。此外，包西高速鐵路引入東勝西站，需要調(diào)整已經(jīng)批復(fù)的東勝西物流基地等貨運項目的施工計劃，而且東勝西站兩端的市政道路布局相對復(fù)雜，市政道路和包西高速鐵路的立交工程實施難度較大。

（3）方案II-3。在該方案中，包西高速鐵路引入既有東勝站，東勝站位于東勝區(qū)中心，可以有效吸引中心城區(qū)的旅客出行，旅客乘車便捷性強。而由于東勝站是包神鐵路的技術(shù)站，不辦理客運作業(yè)，包西高速鐵路引入東勝站存在不同單位協(xié)調(diào)難度大、工程復(fù)雜、投資額高等問題，而且東勝站周圍建筑物密集，征地拆改量較大。

（4）方案II-4。在該方案中，包西高速鐵路引入既有東勝東站，可以利用既有東勝東站站房及鐵路配套設(shè)施，可以辦理包西高速鐵路和呼鄂城際鐵路的客運業(yè)務(wù)和客運作業(yè)。但東勝東站地處東勝區(qū)東部邊緣，距離東勝區(qū)中心達22 km，沒有根本解決東勝區(qū)旅客乘車不便的問題，而且線路繞行距離較長，需要改建或擴建既有設(shè)施，投資額較高。

綜上所述，方案II-2，II-3 和II-4 雖然可以利用既有站房及配套設(shè)施，方便旅客換乘，縮減投資額，實現(xiàn)高速鐵路和普速鐵路共站辦理，但在方案II-3 中，由于東勝站為貨運站，對東勝站進行改造將大量增加?xùn)|勝站內(nèi)和東勝站外的征地拆改工作量，而且協(xié)調(diào)性較差，因而最先舍棄；在方案II-2 和II-4 中，東勝西站和東勝東站均遠離鄂爾多斯市中心，包西高速鐵路引入后依然存在東勝片區(qū)旅客乘車不便的問題，因而均一并舍棄；方案II-1 雖然無法扭轉(zhuǎn)鄂爾多斯鐵路樞紐客運站布局分散的現(xiàn)狀，但設(shè)站條件較為優(yōu)越，與鄂爾多斯城市規(guī)劃高度契合，因而推薦方案II-1 作為包西高速鐵路客運站設(shè)置的最佳方案。

4 結(jié)束語

包西高速鐵路縱貫內(nèi)蒙古自治區(qū)和陜西省的4 座城市，是我國“八縱八橫”高速鐵路主通道包頭—銀川—?？诳v向通道的重要組成部分，在鐵路網(wǎng)中區(qū)位條件優(yōu)越，包西高速鐵路建成后，呼包鄂城市群和關(guān)中平原城市群將增加一條高速鐵路通道，可以有效平衡鄂爾多斯鐵路樞紐客運鐵路承擔(dān)的任務(wù)，充分釋放客運鐵路的通過能力和運輸能力[9]。合理確定包西高速鐵路引入鄂爾多斯地區(qū)走向和客運站設(shè)置方案可以有效提高鄂爾多斯市旅客的出行滿意度，有助于完善鄂爾多斯客運鐵路網(wǎng)絡(luò)布局，增強鄂爾多斯鐵路樞紐各線路的靈活性，提升鄂爾多斯市在呼包鄂城市群中的輻射效應(yīng)，促進鄂爾多斯的城市建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展。