秦世川

中建中原建筑設計院有限公司，中國·河南 鄭州 450000

1 引言

基于中國鐵路網規(guī)劃可知，在2025年，中國預期建設“八縱八橫”高鐵線路主干道網絡，并由此來溝通中國各大中小城市，促使相鄰大中城市之間建成1h到4h交通圈，城市群內建設成半小時到2h的交通圈，以此來充分融合大多數(shù)區(qū)域發(fā)展以及城郊一體化建設。但在高鐵線路快速發(fā)展的同時，如何通過合理設計高鐵片區(qū)，最大化發(fā)揮高鐵線路對區(qū)域經濟發(fā)展的帶動效果成為當前的研究重點。因此，以中國河南安陽東站為例，合理研究高鐵片區(qū)指廊型空間模式規(guī)劃設計有著一定的現(xiàn)實意義。

2 安陽東站高鐵片區(qū)概況

安陽東站位于中國河南省安陽市，該城市是河南省中唯一被納入京津冀協(xié)同發(fā)展的城市，也是河南省唯一進入環(huán)渤海經濟圈的城市，在經濟發(fā)展、地域區(qū)位等方面均具有較強的優(yōu)勢。自安陽東站于2012年建成以來，由于地理區(qū)位及經驗發(fā)展規(guī)劃的影響，安陽東站在高鐵開通后循序融入北京市2.5h高鐵圈以及鄭州和石家莊1h高鐵全范圍內容，進而受到北京、鄭州以及石家莊的三種輻射影響。再加上，安陽市作為國家發(fā)改委首批的通航產業(yè)綜合示范區(qū)試點城市之一，相關因素的存在為安陽市發(fā)展提供了良好的契機，進而推動安陽市城市格局開始向安陽市東部的城郊區(qū)域進行快速拓展，而延安東站高鐵片區(qū)正處于安陽東部新區(qū)核心范圍內，其空間模式規(guī)劃設計不僅會影響到周邊區(qū)域居民出行便利性，還會影響到安陽市城郊，乃至整個安陽市的經濟發(fā)展，所以必須對其空間模式進行科學規(guī)劃設計。

3 指廊型空間設計及安陽東站高鐵片區(qū)空間模式條件分析

3.1 指廊型空間設計特點

指廊型空間模式是根據指廊型機場航站樓構型進行演繹發(fā)展后形成的一種空間模式，相對于其他空間模式來說，指廊型空間模式可以有效縮短乘客的步行距離，進而為乘客提供更為良好的便利性，因為此種空間模式在各類線路規(guī)劃設計中得到一定降解應用[1]。其中在高鐵片區(qū)方面，應用指廊型空間設計時將可以對城市主要功能組團進行合理設計，促使高鐵站點與城市各功能組團之間的步行距離進行有效的縮減，提高高鐵站點與城市空間的有效互動效果。

3.2 安陽東站高鐵片區(qū)指廊型空間模式的規(guī)劃設計條件分析

安陽東站高鐵片區(qū)總面積約為365hm2，整各片區(qū)覆蓋范圍是以安陽東站高鐵站點為中心向外輻射1km范圍內，此范圍是行人步行可達范圍，結合當前情況來看，整體片區(qū)內部除西南側的部分路網以外，其他區(qū)域的路網已經基本成形。此外，片區(qū)內部還存在已投運高鐵站房、部分住宅區(qū)、待升級工業(yè)園區(qū)、直升機4S店、生態(tài)景觀等建筑設施。具體來說，安陽東站高鐵片區(qū)雖然完成了一定建設，但整體建設缺乏良好的統(tǒng)籌規(guī)劃，需要進行相應的空間規(guī)劃指導，實際情況表現(xiàn)在以下幾方面。

第一，安陽東站高鐵站房雖然已經投用，但由于周邊區(qū)域建設發(fā)展較為落后，尚有部分未建設土地以及落后的工業(yè)園區(qū)，以至于片區(qū)內存在大量斑塊未得到最大化利用，此種情況為指廊型空間模式應用提供了一定的開展條件。

第二，高鐵片區(qū)內整體路網雖然已經基本成形，但因為片區(qū)范圍的河流、湖泊等生態(tài)景觀的影響，使得城市路網的整體規(guī)劃效果出現(xiàn)一定削弱，只需要在規(guī)劃過程中將指廊型空間模式與生態(tài)景觀相融合，那么所構建的空間規(guī)劃設計不僅可以滿足指廊型空間模式的相關要求，還可以為過往行人提高美麗宜人的連續(xù)慢行區(qū)域，提高城市生態(tài)景觀特征。

第三，當前片區(qū)內停車設施大多設計在片區(qū)的西廣場地面，此種設計不僅會影響到城市整體景觀風貌，還會影響到城市交通安全，不利于過往乘客的出行。因此，在后續(xù)城市建設過程中需要對西廣場地上和地下空間進行一定優(yōu)化，此種情況為片區(qū)指廊型空間模式規(guī)劃設計提供了一定可能性。

4 安陽東站高鐵片區(qū)指廊型空間模式規(guī)劃設計

4.1 空間結構重塑

安陽東站高鐵片區(qū)現(xiàn)有路網采用傳統(tǒng)的方格網狀設計，根本設計目標在于滿足機動車通行需求，提高機動車通行速率，而城市功能則是依托于現(xiàn)有路網進行規(guī)劃完善。高鐵周邊存在“大廣場”“大軸線”式布局，此種布局模式較為傳統(tǒng)，不僅無法真正凸顯出片區(qū)的整體空間形象特征，而且還會導致城市功能分布分散化。在當前時代，因為城市交通、節(jié)能環(huán)保等因素的影響，如今人們出行更加推崇步行出行，進而衍生出“高鐵+步行”的新型出行方式，此種出行方式與片區(qū)內現(xiàn)有城市規(guī)劃不相符，所以需要結合當前城市路網建設及土地資源使用情況，結合指廊型空間模式，在保障城市未來向城郊發(fā)展空間的情況下，對以高鐵站點為中心向外輻射1km范圍內的城市空間結構進行合理優(yōu)化，進而提高城市空間價值和運行效率。

4.2 城市功能植入

高鐵線路的快速建設及發(fā)展促使城市中心和城郊之間時空距離的極大縮短，進而為乘客出行提供相應便利的同時，也促使處于城郊片區(qū)的乘客出行特征轉變?yōu)樯虅粘鲂?、通勤出行等對于時間精準性要求較高的出行活動?；诖颂卣鳎丝统鲂袑τ谡军c周邊的城市環(huán)境及服務的要求更高，在指廊型空間模式規(guī)劃設計過程中，應充分考慮此特征，滿足乘客商務出行、通勤出行的相應功能需求。具體來說就是在片區(qū)內以高鐵站點為中心，結合指廊型空間模式，在規(guī)劃設計中合理植入快捷酒店、商業(yè)商貿、連鎖餐飲、商務辦公、娛樂休閑、汽車租賃等諸多可以滿足高鐵線路過往乘客需求的城市功能，并由此構建以高鐵站點為中心的集休閑旅游和商務辦公等城市功能于一體的產業(yè)集群。

4.3 城市場所營造

高鐵片區(qū)城市場景營造需要堅持“以人為本”的原則，為過往乘客及行人提供更為良好的服務和便利。但當前安陽東站高鐵片區(qū)卻存在著空間尺度較大、娛樂性較低等人性化問題[2]。對此，在片區(qū)指廊型空間模式規(guī)劃設計過程中，一方面需要在片區(qū)地下設置地下停車場，從而將原本設置在西廣場的停車設施轉移到地下，將更多的城市空間留給行人的同時，結合過往乘客的實際通行和活動需求，在區(qū)域內設置生態(tài)景觀、空中連廊、活動設施以及換乘電梯，進而為乘客提供更為便利、人性化的服務；另一方面需要在城市功能組團設計過程中，通過慢行廊道將片區(qū)內的城市功能組團與安陽東站相連，進而打造出一個以安陽東站為核心的復合化公共空間，滿足過往乘客、行人的功能需求同時，縮短站點與功能組團之間的距離，提高片區(qū)的功能價值和景觀價值。

4.4 城市交通分化

安陽東站高鐵片區(qū)作為以高鐵站點為核心的城郊區(qū)域，其過往乘客和行人大多都希望能夠優(yōu)化現(xiàn)有城市交通，進而促使乘客和行人能夠實現(xiàn)交通線路無縫切換。但現(xiàn)有的交通設施均設置在地面，此種設計不僅會阻礙過往乘客和行人的出行，還不利于提高城市交通利用率[3]。對此，在進行片區(qū)指廊型空間模式規(guī)劃設計過程中，應充分利用片區(qū)地下空間，將原有的高鐵站臺層設置在地下，配合地下停車場、公交線路、出租車等地下交通設施，為乘客和行人提供交通線路無縫切換的服務效果，同時因為將地上交通設施轉移到地下，從而為行人的地上步行出行提供了更為便利的出行條件，結合地上交通路線為行人提供相應的便利化出行。

5 結語

綜上所述，隨著高鐵線路的持續(xù)建設與發(fā)展，高鐵片區(qū)內所采用的傳統(tǒng)城市空間模式規(guī)劃設計已經難以滿足當前出行要求，必須結合高鐵片區(qū)的實際特點，基于“以人為本”原則，應用指廊型空間模式對高鐵片區(qū)城市空間進行優(yōu)化完善，促使當前城市空間得到最大化利用的同時，為人們步行出行以及城市功能服務提供相應的便利。