汪若禹 藍宇微

安徽建筑大學 建筑與規(guī)劃學院 安徽 合肥 230601

隨著城市化進程的加快，軌道交通的發(fā)展和城市土地利用結構的關系也越來越緊密，軌道交通對城市土地利用方式產生了很大的影響。城市軌道交通給人們的生活帶來了很大的便利，既提高了出行效率，又能鼓勵人們多使用公共交通的方式出行，也有利于城市環(huán)境的保護；軌道交通沿線的土地能否得到高效利用，是實現土地利用集約化的重要前提[1]。

以地鐵為代表的城市軌道交通在滿足城市交通需求的同時，也加強了中心城區(qū)的商貿、就業(yè)活動，激發(fā)了沿軌道交通線向城市外圍開發(fā)的動力[2]。然而在進行軌道交通沿線用地開發(fā)時，由于城市本身的發(fā)展存在的一些閑置用地或廢棄工業(yè)用地等開發(fā)強度較低的用地，抑或是由于區(qū)位或自然地理條件等不利影響產生的部分低效用地；應當對這些用地進行更新，重新高效投入使用。本問主要對軌道交通沿線的低效用地展開研究，借用TOD發(fā)展模式，結合國內的相關規(guī)劃實踐，對軌道交通沿線低效用地的更新模式進行研究，探討其優(yōu)化策略。

1 相關概念梳理

1.1 低效用地

低效用地原本指在城市發(fā)展過程中的一些布局較為散亂，利用方式不集約，同時土地利用方式不合理的用地。在軌道交通沿線，低效用地表現為在城市發(fā)展過程當中的一些地區(qū)或者開發(fā)邊界的邊緣地區(qū)，由于城市發(fā)展的歷史原因以及城市自身的空間結構的演變產生了一部分閑置地，如由于城市產業(yè)結構變化造成的部分市中心地區(qū)的廢棄工業(yè)用地等利用率不高的土地或閑置用地；由于地理位置等因素造成的開發(fā)強度較低的用地；由于自然地理條件影響的開發(fā)條件不足的用地等等。

1.2 TOD開發(fā)模式

TOD即公交導向開發(fā)，其開發(fā)的重點通常是將人的活動都集聚在公共交通站點周圍，同時在公共交通站點周邊范圍內進行居住區(qū)、商業(yè)和商務區(qū)的綜合開發(fā)，實現沿線的再開發(fā)，同時保證沿線良好的公共空間。對于居住區(qū)的開發(fā)提供不同的居住區(qū)以滿足不同人群的需要，這樣既可以實現土地功能的混合開發(fā)，又能鼓勵人們使用公共交通，引導城市有序發(fā)展。

2 國內外相關研究

學者Mohammad Mahdi Safaee在研究中以的德黑蘭的交通為例，通過實踐案例研究認為德黑蘭車站的建設可以有效釋放該地地下區(qū)域的發(fā)展?jié)摿?，最大化提升當地的人居環(huán)境[3]。學者Fajri Muhammad I將重點放在TOD模式應用過程中的適用對象問題，比較出TOD模式和其他的創(chuàng)新結構模式對城市交通優(yōu)化管理作用的差異性[4]。國內研究方面，楊光等在研究中對TOD模式應用的情況進行評估，通過建立完善的TOD模式效益評價模式，并對國內TOD模式應用的現狀進行全面評價[5]。學者何冬華認為TOD模式在國內的發(fā)展需要因地制宜，充分考慮城市的具體特征，包括資源現狀、土地開發(fā)強度以及空間布局等[6]。

3 TOD開發(fā)模式與軌道沿線土地利用相關性研究

我國目前正在推行新型城鎮(zhèn)化發(fā)展戰(zhàn)略，在發(fā)展進程中提倡土地資源的集約化使用，同時在存量規(guī)劃的背景下，控制增量用地，將重點落在對城市內的存量用地優(yōu)化、挖潛、提升上，持續(xù)盤活現有存量用地，不斷提高土地使用效率。而在這過程中TOD的發(fā)展模式逐漸受到重視并被應用到實際。

3.1 軌道交通站點影響范圍

軌道交通站點的影響范圍在一定程度上對周邊的土地利用及開發(fā)方式產生很大的影響，尤其對于低效用地，若處于站點應當區(qū)內，那么其開發(fā)潛力也隨之上升，能夠有效提升低效用地的功能置換效率。軌道交通站點的影響范圍主要依據的參考因素來自于軌道交通站點與周圍地區(qū)的可達性，那么人的步行距離因素就成為了首先要考慮的因素，一般而言，距離軌道交通站點區(qū)域十分鐘步行可達的范圍，大約為距離站點500 m左右的區(qū)域內成為了軌道交通站點的主要影響區(qū)；在500 m的范圍內又可進行細分，考慮到土地價值以及功能布局、開發(fā)強度等方面，將距站點200 m的區(qū)域劃分為核心影響開發(fā)區(qū)域，距離站點200-300 m的區(qū)域劃分為直接影響開發(fā)區(qū)域，距離站點300-500 m的范圍劃分為間接影響開發(fā)區(qū)域[7]。

3.2 TOD開發(fā)模式對軌道沿線土地利用結構的影響

軌道交通的建設在方便人們出行的同時也提高了運行效率，同時周邊土地的價值也會隨著人流的增加而不斷提升。一般而言，受地價的驅使，軌道交通站點沿線一般土地開發(fā)方式為居住用地、商業(yè)用地、商務辦公用地以及一定的公共服務設施用地，這些用地功能規(guī)劃，與軌道交通站點的影響范圍有著很大的關聯。相關學者對上海軌道1、2和3號線沿線站點周圍土地使用情況進行實證研究[8]。由現有分析可知，軌道交通的影響范圍為500 m，其中，受到地價以及交通可達性的影響，對居住用地的吸引力較大；而且城市的發(fā)展，一二三產業(yè)之間的比例不斷調整優(yōu)化，工業(yè)用地在城市發(fā)展到一定水平時就會遷出中心區(qū)，因此軌道交通對于工業(yè)用地的吸引力較小。其中0-200 m范圍內由于地價較高，人流最為集中，因此商業(yè)用地最多，200-500 m范圍內由于交通方便，生活便利，基礎社區(qū)配套完全，地價相對與中心地帶較低，因此居住用地較多，并且在軌道交通站點影響范圍內的用地占比中，商業(yè)用地的占比與距離軌道交通站點的距離呈反比例。由此可見，對于軌道沿線的低效用地進行功能更新時，可依據TOD模式對其土地利用性質進行重新規(guī)劃，依照影響對用地的吸引力置入不同的功能，使其得到最大化的利用，促進城市發(fā)展。

4 開發(fā)中存在的問題

4.1 開發(fā)模式與強度不合理

結合目前已有的國內相關規(guī)劃實踐，在開發(fā)中存在著開發(fā)模式與強度不合理的問題，從而造成軌道交通站點地區(qū)土地利用差異大。一般來說，軌道交通站點周邊土地的開發(fā)強度應隨著離站點的距離越來越遠而降低，但是仍然存在一些站點地區(qū)的整體開發(fā)強度較低，甚至一些站點存在著反向開發(fā)的現象，即中心地區(qū)的開發(fā)強度要低于其他地區(qū)，軌道交通站點周邊的土地價值得不到體現。同時，很多城市的規(guī)劃中，軌道交通站點的規(guī)劃在用地功能規(guī)劃之后，因此無法做到同步考慮，一體發(fā)展。這也會直接導致目前存在的低效用地沒有辦法得到充分的利用，與此同時又會產生很多新的低效用地；這會對城市的發(fā)展產生消極的影響。我國軌道交通站點地區(qū)土地功能受到地價等因素的影響一般都較為相似，中心地區(qū)的功能開發(fā)主要是商業(yè)和商務辦公，部分軌道交通站點的開發(fā)強度過高，超出土地的承載力，在一定程度上進行過度開發(fā)。同時受到經濟效益的影響，核心區(qū)的開發(fā)強度很大，高樓大廈林立，在給人產生壓抑感的同時也在一定程度上導致了城市通風廊道受阻。由于中心地段人流量較大，容易產生城市熱島效應，對城市人居環(huán)境及城市生態(tài)造成損害。因此在低效用地的更新當中，要將城市整體生態(tài)環(huán)境納入考慮，避免產生類似的問題。

4.2 配套政策不足

要結合軌道交通站點對沿線低效用地進行利用，相關配套政策起著重要作用。目前在規(guī)劃的編制環(huán)節(jié)，對于TOD規(guī)劃設計的規(guī)范方面仍然缺少相關指導；同時缺乏一系列措施和相關規(guī)范來保證規(guī)劃的實施；軌道交通沿線用地開發(fā)涉及到多個利益主體，但通常都更多的考慮一級開發(fā)的收益，對于城市的生態(tài)環(huán)境，以及軌道交通站點與周邊區(qū)域土地利用的合理性等方面仍然缺乏考慮。因此，需進一步提升認識，從規(guī)劃編制環(huán)節(jié)入手，加強頂層設計，提高規(guī)劃的合理性與科學性從而提高城市品質。根據目前國內相關規(guī)劃實踐，可以歸納出一些軌道交通站點開發(fā)時存在的不合理的問題，這些問題主要還是集中在政策方面及開發(fā)實施方面。因此，出臺相關管理政策條例，對軌道交通站點開發(fā)因地制宜進行研究，促進科學合理開發(fā)從而推動城市的發(fā)展。

5 優(yōu)化策略

(1) 因地制宜選擇土地利用開發(fā)模式。針對軌道沿線的低效用地，合理評估其開發(fā)潛力與開發(fā)強度，進行功能更新，與軌道交通站點的輻射人口、公共服務設施等方面同步考慮，從而使軌道交通站點的效能達到最大。由于各個地區(qū)的發(fā)展條件、城市的功能結構和產業(yè)發(fā)展定位不一樣，因此在選擇土地利用開發(fā)方式時考慮的要素也不同，未來軌道交通站點應根據自身優(yōu)勢因地制宜選擇開發(fā)模式，引導商業(yè)、公園、辦公等多功能有機混合，促進地鐵周邊1000 m的輻射空間形成適宜性的城市結構[9]。

(2) 結合城市發(fā)展方向進行規(guī)劃。軌道交通的建設應當成為帶動城市良性增長的巨大推力，而在進行沿線低效用地功能更新時，應當結合城市未來發(fā)展方向，同時注意與周邊用地功能的協調，高效布置站點地區(qū)空間功能屬性，通過TOD建設模式實現站城融合發(fā)展，促進土地資源利用的效益最大化，同時提高對土地資源的合理配置，實現軌道沿線的低效用地活力再生。

(3) 充分利用TOD模式，集約利用土地資源。在對軌道沿線低效用地進行更新時，要充分利用TOD模式，做到以軌道交通站點為核心的開發(fā)，同時需要對本區(qū)域內的一系列已經建成項目、擬保留的相關要素以及城市發(fā)展相關管理規(guī)定等進行綜合考慮，科學評估用地開發(fā)潛力，合理確定用地開發(fā)功能以及開發(fā)強度，促進土地資源的集約化利用；保證良好的公共空間，并做到空間的可識別性突出，具有自身的特色。依據軌道交通站點對沿線的土地利用結構影響范圍進行圈層式開發(fā)，在站點核心區(qū)的低效用地進行中高強度開發(fā)，在站點輻射影響區(qū)的低效用地進行中低強度開發(fā)，以實現TOD綜合開發(fā)效益最大化[10]，同時將軌道交通的效用得到更好的發(fā)揮。

(4) 貫徹以人為本理念，提高土地利用率。軌道交通站點地區(qū)低效用地的開發(fā)要達到經濟效益和生態(tài)效益之間的平衡。過度開發(fā)可能會導致城市空間品質降低、城市生態(tài)環(huán)境惡化等一系列問題，將與城市更新的出發(fā)點相悖。城市更新要貫徹生態(tài)發(fā)展的理念，在進行用地開發(fā)時要預留一定的開敞空間，雖然這種方式可能達不到土地的經濟效益最大化，但能促進城市可持續(xù)發(fā)展。同時在開發(fā)時導入公共設施資源，分級設置公共服務設施，貫徹以人為本的理念，使低效用地變得不再低效。

(5) 完善相關配套政策，助力城市發(fā)展。在進行軌道沿線低效用地開發(fā)時，需要多部門的協調發(fā)展，同時需要相關法律法規(guī)的支持，完善的配套政策是規(guī)劃能否順利實施的重要前提。在進行規(guī)劃時需要按照城市軌道交通線網規(guī)劃、建設規(guī)劃、線路工可編制與綜合開發(fā)同步規(guī)劃的原則，梳理沿線用地，統籌編制綜合開發(fā)專項規(guī)劃，助力規(guī)劃實施[9]。

軌道沿線的低效用地更新是每個城市發(fā)展過程中都要經歷的問題，目前我國進入了新發(fā)展階段，正實現經濟發(fā)展由原來的追求速度向現在的注重質量轉變。因此，在存量規(guī)劃的背景下，應當控制新增建設用地，著重提高土地利用率以及城市功能的混合開發(fā)，實現高效發(fā)展，因此應當對低效用地進行充分利用，因地制宜依據軌道交通對其的影響范圍進行針對性功能置換，促進城市節(jié)約集約發(fā)展，同時也能提高城市形象，促進城市生態(tài)可持續(xù)發(fā)展。