劉文杰

（神華包神鐵路有限責任公司 生產(chǎn)技術(shù)部，工程師，內(nèi)蒙古 鄂爾多斯，017000）

通常情況下，鐵路運輸效率與鐵路行業(yè)的經(jīng)濟效益呈正相關(guān)關(guān)系，運輸效率越高，經(jīng)濟效益越好。鐵路客運效率和鐵路貨運效率是影響鐵路運輸效率的兩個主要方面。近年來我國以高鐵為標志的客運發(fā)展迅速，其所占運輸總收入的份額與貨運收入的差距顯著縮小，因此，注重發(fā)揮鐵路貨運全天候長距離大噸位安全性準時性優(yōu)勢，做大做強以運輸效率高為標志的鐵路貨運工作，不僅是國鐵發(fā)展的重要任務(wù)，更是以能源運輸為主的地鐵發(fā)展的內(nèi)在要求。要提高貨物運輸效率就必須找準對其影響的主要因素，無論是數(shù)據(jù)統(tǒng)計還是實際體驗都可得出，在行車條件正常情況下，貨物列車一次周轉(zhuǎn)時間主要取決其在車站停留時間，即停留時間越長列車周轉(zhuǎn)時間久越長，反之亦然。

基于上述邏輯，筆者著眼鐵路貨運大勢立足神華包神鐵路有限責任公司（以下簡稱包神鐵路）實際，試就影響鐵路貨運效率的成因進行分析，并提出減少貨車作業(yè)停留時間意見和建議，期望起到拋磚引玉作用，引發(fā)同仁集思廣益，形成更多更好的思路和措施，助力鐵路貨運效率不斷提升。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.1 國外研究現(xiàn)狀歐美一些國家由于國土面積較小并且運輸方式趨于多樣化，鐵路運輸壓力較輕。另外，歐美國家車站的服務(wù)設(shè)備非常先進，并有先進的重載運輸技術(shù)支持，能夠充分滿足裝卸車的需要。因此，貨車在站內(nèi)的停留時間對歐美鐵路運輸效益的影響而言微乎其微，一般不進行統(tǒng)計。

我國對前蘇聯(lián)國家貨車停留時間的指標和算法有很多的借鑒，因為兩國的鐵路運輸環(huán)境非常相似，蘇聯(lián)與我國都有較大的國土面積以及不均勻的資源分配，都十分依賴鐵路運輸。一直以來使用的統(tǒng)計方法主要是分為號碼制和非號碼制兩種［1］。

與非號碼制相比，號碼制能夠精確表示出每輛車在車站的工作狀態(tài)。但也有很大的缺點，就是這種精確的反應(yīng)方式加大了記錄人員的工作量，使工作更為繁瑣。而非號碼制卻恰恰相反，與號碼制相比記錄方式更為簡單，工作較為高效，但無法像號碼制那樣準確的記錄每輛列車在車站的狀態(tài)。

1.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀鐵路運輸在中國經(jīng)濟又好又快發(fā)展的過程中功不可沒，很好地解決了我國資源豐富但分布不均的問題。1980 年至今，學者們從對于鐵路貨車停時、中時的計算方法到鐵路相關(guān)技術(shù)設(shè)備的升級提出了各種各樣的解決方法?，F(xiàn)在我國對于相關(guān)問題分成了兩點來研究交流：一是運用車在站線（包括區(qū)間）內(nèi)裝卸、倒裝作業(yè)所停留的時間；二是運用車在專用線（包括鐵路的廠、段管線）內(nèi)進行裝卸、倒裝作業(yè)所停留的時間。其統(tǒng)計方法是由鐵路行業(yè)著名學者宋建業(yè)提出的號碼制和非號碼制兩種計算方法［2］。

2 貨車停留時間的概念與分類

貨車停留時間包括貨物作業(yè)停留時間（貨車一次作業(yè)平均停留時間）和中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時間（貨車在站一次中轉(zhuǎn)作業(yè)）兩個部分。貨車作業(yè)車在站線內(nèi)進行作業(yè)（裝卸、倒裝）過程中所停留時間的總和稱為貨車作業(yè)停留時間。中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時間是指運用貨車辦理中轉(zhuǎn)作業(yè)過程中的停留時間［5-7］。

下表為包神鐵路主要車站2020 年平均貨車作業(yè)停留時間和平均中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時間的統(tǒng)計表：

表2 2020年包神鐵路貨車中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時間統(tǒng)計表

從宏觀角度說，貨車的編組計劃無論是從設(shè)計方面還是執(zhí)行方面都對貨車的運行效率造成影響。從微觀角度說，相關(guān)設(shè)備的性能和運維人員是否可以正確操作也對貨車的總效率造成改變［8］。因此可以通過加強團隊協(xié)作意識，提高調(diào)度指揮水平，利用一些軟件的開發(fā)對相關(guān)的運維人員開展操作訓練，隨后進行測試，通過測試的才可上崗工作。

3 鐵路貨車停留時間的現(xiàn)狀

3.1 影響車站貨物作業(yè)車停時因素分析車站貨物作業(yè)車的停時在貨車總周轉(zhuǎn)時間的占比高達三分之一，因此，壓縮車站貨車作業(yè)車的停時是節(jié)約作業(yè)車停留時間、提高運輸效率的關(guān)鍵。影響停時的主要因素有：

1)作業(yè)能力不夠強。當列車要進專用線或車場時，由于場內(nèi)裝卸工的人員不足、貨源不足或裝卸機具缺乏，裝卸前還要進行一段時間的等待，綜上因素極易導(dǎo)致裝卸時間延長。

2)運輸組織不合理。車站的工作人員自身技術(shù)不夠過硬或者對于各專用線裝卸作業(yè)進度不夠了解，造成調(diào)車作業(yè)順序鋪排工作不夠精確，從而使車輛不能在規(guī)定時間到達指定位置作業(yè)，導(dǎo)致站場堵塞貨車積壓，嚴重影響效率。

3)協(xié)調(diào)配合不到位。車站調(diào)度員沒有與專用線裝卸負責人及時溝通，專用線裝卸人員沒有及時安排設(shè)備進行裝卸工作，降低了站內(nèi)裝卸工作效率。

4)貨物種類影響大。貨車裝卸貨物的種類一般分為普通貨物和危險貨物等，危險貨物相較于普通貨物裝卸更為困難，包神鐵路目前所裝卸危險貨物品類也相對單一，僅有柴汽油類罐裝貨物。隨著近年大物流工作的發(fā)展，普通貨物中煤炭以外的發(fā)運貨物品類逐步增多，且隨著集裝箱運輸方式的發(fā)展、裝載加固方式的變化，將會增大減少貨物裝卸作業(yè)時間的難度。

3.2 車站中轉(zhuǎn)車中轉(zhuǎn)停留時間影響因素分析影響中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時間的因素有很多，擇其要者是：

1)站場能力的影響。車站站場極其有限的容量內(nèi)欲使通過能力更強就要求車站技術(shù)作業(yè)有較強的協(xié)調(diào)能力。當站場處于空閑狀態(tài)時，調(diào)車機車比較空閑，此時調(diào)車場就未充分發(fā)揮其調(diào)車能力，還有一定的能量冗余；當站場有密集的貨車發(fā)車需求時，若不能采用合理的工作方法，貨車的通過效率將會大幅度降低。

2)運輸組織的效果。車站的通過能力和車站的改編能力可以通過合理的運輸組織方式來對其進行提高?？纱龠M各車站作業(yè)過程之間的協(xié)調(diào)能力。若車站運輸組織不合理則會影響貨車通過效率。

3)其他因素。除了上述因素外，還有一些其他的臨時性狀況，如惡劣天氣造成設(shè)備故障需要及時搶修，因此也會增加貨車的中轉(zhuǎn)停留時間。

4 壓縮鐵路的貨車停留時間的措施

4.1 提高貨車裝卸車效率

4.1.1 提高裝車效率 裝車快慢是影響貨車停留時間的重要因素，尤其是在速度、質(zhì)量和效率方面。改進的方法是可采用機械化、電氣化控制裝置，把握好裝車進程，加強人員與設(shè)備之間相互協(xié)調(diào)，同時進行流水化操作，這樣能使整個裝車效率和質(zhì)量有明顯的改善。裝車作業(yè)線的有效長度也決定著裝車輛數(shù)、效率和時間，裝車作業(yè)線的有效長度越長，可容納吸收的裝車數(shù)量就越多，運輸效率就越高。因此，對裝車作業(yè)線有效長度的擴展可有效壓縮鐵路貨車的停留時間。

4.1.2 提高卸車效率 本文建議神華包神鐵路的調(diào)度指揮中心與各個車站更主動更快捷更緊密的溝通交流，嚴格按照3～4 小時計劃進行卸車作業(yè)，對發(fā)貨單位的煤種供應(yīng)需要提前通知。要設(shè)法對一些專用線進行延長，盡量讓貨車可以整體裝卸；加快對落后裝卸設(shè)備的改造與升級，努力從根本上減少貨車在站內(nèi)的卸車時間。

4.2 提高行車指揮水平行車指揮人員對于設(shè)備和站場的熟悉程度以及操作的熟練程度，各個環(huán)節(jié)相互之間的配合效果都會對調(diào)度指揮產(chǎn)生影響，因此，提高行車指揮水平必須多管齊下綜合施策突出抓好人員素質(zhì)培訓：

1）構(gòu)建接發(fā)車作業(yè)綜合管理智能決策實訓系統(tǒng)。行車指揮仿真培訓平臺的系統(tǒng)作業(yè)流程控制主要進行的操作是將測試人員的操作與系統(tǒng)預(yù)先設(shè)置的標準操作進行比對，若比對成功，則操作人員即可進入后續(xù)的操作流程。包神鐵路的運行規(guī)模較小，因此，當貨車處于正常運行狀態(tài)下時，業(yè)務(wù)流程靜態(tài)配置就足以對列車的運行過程起到觀測作用；但當行車作業(yè)由于一些原因處于故障條件時，便增加了維修、安全防護、信息確認等額外工作，此時適用于簡單業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的靜態(tài)配置業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)方式就無法滿足故障狀況下進行接發(fā)車作業(yè)業(yè)務(wù)。一般采用動態(tài)業(yè)務(wù)配置網(wǎng)絡(luò)來處理故障條件，通過在行車作業(yè)主干網(wǎng)絡(luò)的末端，根據(jù)節(jié)點類型動態(tài)生成后續(xù)業(yè)務(wù)流程網(wǎng)絡(luò)的方式來實現(xiàn)流程網(wǎng)絡(luò)的自動擴展，實現(xiàn)標準站、主要車站一對一定制演練，各類故障直觀模擬操作，并通過邏輯計算自動甄別作業(yè)過程中的薄弱環(huán)節(jié)，防止錯辦、漏辦閉塞，錯開信號，錯誤聯(lián)控等隱患問題，同時全過程記錄關(guān)鍵崗位如值班員、信號員的作業(yè)行徑并生成標準化報告，有助于提高管理效率和演練實訓管理質(zhì)量，確保鐵路運輸安全。

2）加強鐵路行車指揮人員對于行車閉塞系統(tǒng)的原理與操作的學習。切實抓好鐵路運維人員對于閉塞系統(tǒng)的原理與操作的學習是提高調(diào)度指揮水平的有效方法?？梢酝ㄟ^采用計算機仿真技術(shù)、面向?qū)ο箝_發(fā)計算機技術(shù)軟件等幫助鐵路運維人員進行深度學習，加深對閉塞系統(tǒng)的理解，以利于加強運維人員之間的配合度。

4.3 優(yōu)化車站作業(yè)組織依照之前對于包神鐵路的分析，筆者認為區(qū)段站的作業(yè)組織的優(yōu)化可以從以下三個方面進行：

1)調(diào)車作業(yè)。要在實踐中提升和檢驗調(diào)車相關(guān)人員專業(yè)素養(yǎng)，一是促其在進行調(diào)車作業(yè)時，確保將作業(yè)車集中在站內(nèi)統(tǒng)一進行調(diào)度；二是在制定調(diào)車編組計劃時，車站的工作人員應(yīng)充分考慮各方面因素，防范和消除貨車停留超時風險。

2)計劃兌現(xiàn)。提升階段計劃兌現(xiàn)率是兌現(xiàn)計劃的關(guān)鍵所在。要通過優(yōu)化調(diào)度指揮中心的運輸組織工作及敦促其工作人員嚴格執(zhí)行，確保達到壓縮貨車集結(jié)時間的目的。

3)減少施工對行車組織的干擾。交界口天窗安排要統(tǒng)一化，根據(jù)鐵路局天窗安排，適時組織進行夜間天窗作業(yè)。根據(jù)施工需求和車流密度，合理安排矩形天窗以滿足大型施工需求；對于一些影響較小的維修可安排在行車間隔之間進行，努力實現(xiàn)行車效率最大化。

5 結(jié)束語

本文以如何減少貨物列車在站停留時間這一鐵路運輸企業(yè)共同關(guān)注的課題進行研究，運用理論與實踐相結(jié)合方法，既把握對鐵路貨車停時影響的共性因素，更立足國家能源集團發(fā)展實際，找準個性化差異化特質(zhì)化問題，剖析成因，提出對策，助力企業(yè)進一步提高貨物運輸效率和效益。