譚晶寶

“做空特斯拉”似乎是華爾街空頭的一種執(zhí)念。2020年年中，金融分析機(jī)構(gòu)S3?Partners發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉的做空頭寸增至199.5億美元，即將成為有史以來(lái)第一只空倉(cāng)頭寸突破200億美元的股票。

長(zhǎng)期以來(lái)，特斯拉穩(wěn)坐美股做空榜榜首位置，但特斯拉股價(jià)卻屢創(chuàng)新高，股價(jià)在去年8月份一度突破2300美元，狠狠地將空頭按倒在地上摩擦。S3?Partners的報(bào)告中顯示，僅在去年上半年，特斯拉空頭就虧損了180.8億美元。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，中國(guó)A股的特斯拉概念板塊漲幅同樣驚人，去年上半年，54只特斯拉概念股中，實(shí)現(xiàn)股價(jià)翻倍的就多達(dá)7只。

當(dāng)一眾華爾街大佬在做空特斯拉的戰(zhàn)斗中敗下陣來(lái)，不少人逐漸領(lǐng)悟到，要想真正做空特斯拉，不能靠資本市場(chǎng)，而只能在智能電動(dòng)汽車的產(chǎn)品和技術(shù)上全面超越特斯拉。但是，誰(shuí)能做到這一點(diǎn)呢？

蔚來(lái)董事長(zhǎng)、CEO李斌曾表示，蔚來(lái)最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是特斯拉，而是蘋(píng)果。而早在2016年，特斯拉CEO埃隆?·?馬斯克本人也曾表示：“特斯拉的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不是谷歌，而是蘋(píng)果?！狈叛廴颍粢欢ㄒx出一家能在短期內(nèi)有能力終結(jié)特斯拉神話的公司，蘋(píng)果或許是唯一的選項(xiàng)，只有蘋(píng)果具備“做空”特斯拉的實(shí)力和可能。

一邊是市值全球第一，正在尋求新空間的蘋(píng)果，一邊是仍在飛速成長(zhǎng)、市值在汽車圈排名第一、被稱為“車界蘋(píng)果”的特斯拉。二者之間會(huì)擦出怎樣的火花，將成為全球關(guān)注的焦點(diǎn)。

拒絕10倍增幅的生意

關(guān)于蘋(píng)果造車，每隔一段時(shí)間就會(huì)有新的消息傳出，但從2020年底開(kāi)始，蘋(píng)果造車的新聞突然頻繁了起來(lái)。

2020年12月，蘋(píng)果人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)的負(fù)責(zé)人John?Giannandrea開(kāi)始負(fù)責(zé)蘋(píng)果汽車項(xiàng)目;

2021年1月，韓媒稱蘋(píng)果正在與現(xiàn)代集團(tuán)接觸，打算在喬治亞州的發(fā)動(dòng)機(jī)工廠生產(chǎn)自動(dòng)駕駛電動(dòng)車，消息一出，現(xiàn)代汽車股價(jià)當(dāng)日上漲近20%;

2021年2月2日，有消息稱，蘋(píng)果已經(jīng)聘請(qǐng)了保時(shí)捷負(fù)責(zé)底盤(pán)整體研發(fā)的高管Manfred?Harrer;同日，著名蘋(píng)果分析師郭明錤預(yù)測(cè)，蘋(píng)果將會(huì)采用現(xiàn)代E-GMP純電動(dòng)平臺(tái)，同時(shí)蘋(píng)果也在與通用汽車洽談合作。

2021年2月3日，彭博社報(bào)道稱，蘋(píng)果將向現(xiàn)代集團(tuán)子品牌起亞投資36億美元，用以推動(dòng)雙方在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的合作，起亞公司股價(jià)也因此一度飆升超過(guò)14%。

2021年2月8日，現(xiàn)代汽車發(fā)布聲明，沒(méi)有與蘋(píng)果公司就自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車進(jìn)行談判，現(xiàn)代和起亞的市值加起來(lái)蒸發(fā)85億美元。

一連串消息可謂是跌宕起伏，讓吃瓜群眾過(guò)足了癮。雖然消息都未得到蘋(píng)果官方的認(rèn)可，但關(guān)于蘋(píng)果造車的消息越來(lái)越頻繁，再加上蘋(píng)果不斷從特斯拉等汽車企業(yè)挖人的事實(shí)，以及招聘信息上的“汽車工程師”字眼，可以推斷，蘋(píng)果的造車計(jì)劃正在提速。此前有關(guān)蘋(píng)果暫停造車計(jì)劃，改為開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛汽車關(guān)鍵技術(shù)的報(bào)道或是媒體的誤判，抑或是蘋(píng)果有意放出的“煙霧彈”。

對(duì)于造車消息頻出的蘋(píng)果，特斯拉CEO馬斯克始終保持著高度警惕性。蘋(píng)果造車的最新消息出來(lái)后，馬斯克發(fā)推文曝光了自己和蘋(píng)果的恩怨：“Model?3?項(xiàng)目最艱難的時(shí)候，我曾嘗試聯(lián)系庫(kù)克，討論收購(gòu)特斯拉的可能性。價(jià)格約為現(xiàn)在我們市值的?1/10，但他拒絕開(kāi)會(huì)討論?！?/p>

喬布斯的iCar遺恨

早在喬布斯時(shí)代，蘋(píng)果就有了造車的想法。

2007年，金融危機(jī)爆發(fā)前夜，美國(guó)汽車行業(yè)哀號(hào)遍野時(shí)分，據(jù)了解，喬布斯與大眾集團(tuán)前CEO文德恩會(huì)面討論“iCar”的相關(guān)內(nèi)容。一年后，一家媒體曝光了與蘋(píng)果相關(guān)一款小車，這是有關(guān)iCar最早的傳聞，紐約時(shí)報(bào)的專欄作家還曾撰文表示“請(qǐng)求喬布斯拯救底特律”。

2010年，喬布斯曾去了解過(guò)一個(gè)主打小型輕便車型的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目“?V-Vehicle”，并與之進(jìn)行過(guò)磋商。過(guò)去兩年，布萊恩·湯普森及其團(tuán)隊(duì)一直都在秘密執(zhí)行一個(gè)汽車項(xiàng)目，目標(biāo)是顛覆汽車產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)造一款輕量級(jí)汽油汽車，使用廉價(jià)材料生產(chǎn)，價(jià)格只有1.4萬(wàn)美元。

據(jù)報(bào)道，當(dāng)天下午5點(diǎn)，布萊恩·湯普森團(tuán)隊(duì)所開(kāi)發(fā)的汽車駛?cè)肓艘粭l私人車道，來(lái)到一幢低調(diào)的都鐸式房子面前。門口出現(xiàn)了一個(gè)瘦小的身影，身穿褪色牛仔褲，這個(gè)人就是喬布斯。他盯著汽車看了很長(zhǎng)一段時(shí)間，最后坐到了駕駛位上，湯普森坐在乘客座位。隨后的15分鐘里，喬布斯談到了自己對(duì)材料、感覺(jué)、設(shè)計(jì)直觀性的看法。

2011年，喬布斯去世。在一次內(nèi)部會(huì)上，蘋(píng)果董事會(huì)成員Mickey?Drexler表示，喬布斯的一個(gè)心愿就是設(shè)計(jì)一款iCar。但是由于喬布斯的離去，這一說(shuō)法無(wú)法被證實(shí)，造車一事也因此受到影響。

關(guān)于喬布斯的造車意愿，蘋(píng)果前高級(jí)副總裁（iPod之父）Tony?Fadell稱其曾在2008年就多次與他探討造車計(jì)劃，這一點(diǎn)蘋(píng)果市場(chǎng)高級(jí)副總裁Phil?Schiller也在2012年證實(shí)：“蘋(píng)果其實(shí)在2007年發(fā)布iPhone之前就有考慮過(guò)造車?！蹦菚r(shí)，特斯拉第一款車Roadster還未上市。

2013年，在蘋(píng)果全球開(kāi)發(fā)者大會(huì)上，繼任者庫(kù)克正式推出了“iOS?in?the?Car”車載系統(tǒng)，隨后更名為CarPlay，這一舉動(dòng)意味著蘋(píng)果開(kāi)始正式進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。

2014年，蘋(píng)果啟動(dòng)了保密級(jí)別極高的“Project?Titan”（泰坦計(jì)劃），準(zhǔn)備打造自己的汽車產(chǎn)品，并開(kāi)始從特斯拉、大眾、福特等眾多車企中挖掘人才，蘋(píng)果造車一事算是進(jìn)入了實(shí)質(zhì)性階段。

而此時(shí)，特斯拉Model?S已經(jīng)在市場(chǎng)上賣了近兩年，并憑借該款車型贏得了多項(xiàng)汽車大獎(jiǎng)。Model?S以未來(lái)科技感的造型、超跑級(jí)別的性能取得巨大成功，并拉開(kāi)了改變汽車行業(yè)格局的序幕。

庫(kù)克需要新故事

至于蘋(píng)果造車的原因，如果僅僅說(shuō)是為了尊崇喬布斯在世時(shí)的意愿，難免太過(guò)于牽強(qiáng)。根據(jù)蘋(píng)果公司披露的業(yè)績(jī)，從2019年四季度開(kāi)始，iPhone業(yè)務(wù)就開(kāi)始出現(xiàn)下降，并被華為反超，銷量排名跌至全球第三。iPhone當(dāng)季實(shí)現(xiàn)營(yíng)收333.62億美元，較2018年同期的367.55億美元下降9%。

根據(jù)技術(shù)市場(chǎng)分析與咨詢機(jī)構(gòu)?Canalys?發(fā)布的數(shù)據(jù)，在中國(guó)市場(chǎng)，2019年iPhone的銷量為2750萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額由8.7%下滑到了7.5%，同比下滑了21%。與之形成鮮明對(duì)比的是，華為手機(jī)出貨量從2018年的1.048億部躍升至2019年的1.42億部，增幅為35.5%。根據(jù)阿里巴巴線上渠道數(shù)據(jù)，華為Mate系列的中國(guó)購(gòu)買者中，超過(guò)40%來(lái)自于蘋(píng)果用戶。

2020年，在?iPhone?11?和?iPhone?12?機(jī)型的推動(dòng)下，蘋(píng)果的全年發(fā)貨量終于恢復(fù)到?2018?年的水平。但其中一部分原因是蘋(píng)果在中國(guó)推出?iPhone?12?新機(jī)的時(shí)機(jī)恰逢華為斷供的時(shí)間點(diǎn)，而在中國(guó)高端手機(jī)市場(chǎng)上，華為是蘋(píng)果唯一的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

手機(jī)的技術(shù)已經(jīng)非常成熟，完成了從功能機(jī)到智能機(jī)的躍遷，出現(xiàn)新的顛覆性技術(shù)的可能性已經(jīng)不大，這也無(wú)形中降低了手機(jī)行業(yè)的進(jìn)入門檻，近年來(lái)吸引了越來(lái)越多的參與者。手機(jī)業(yè)務(wù)在全球的競(jìng)爭(zhēng)日益激化，再加上蘋(píng)果手機(jī)業(yè)務(wù)已經(jīng)過(guò)了高速增長(zhǎng)階段，守住現(xiàn)在的市場(chǎng)份額已屬不易，更別說(shuō)是繼續(xù)提升市場(chǎng)份額。雖然手機(jī)也還存在微創(chuàng)新，但其能為公司帶來(lái)的價(jià)值其實(shí)已經(jīng)到達(dá)天花板了，iPhone?作為蘋(píng)果現(xiàn)金奶牛的功能或已觸頂。

近些年，蘋(píng)果市值一路飆升，在突破2萬(wàn)億美元之后，不少分析師甚至幫蘋(píng)果喊出了3萬(wàn)億的目標(biāo)，但其市值在2萬(wàn)億之后開(kāi)始顯得疲軟，并沒(méi)有繼續(xù)向上沖擊，反而成了華爾街大鱷們的最大做空目標(biāo)。種種跡象表明，要想支撐起蘋(píng)果的估值、股價(jià)和想象空間，蘋(píng)果公司CEO蒂姆·庫(kù)克需要講出新的故事來(lái)。

而此時(shí)，特斯拉在新能源汽車市場(chǎng)如日中天，在資本市場(chǎng)更是如魚(yú)得水。在2020年疫情的影響之下，特斯拉股價(jià)逆勢(shì)飛升，市值一度突破8000億美元，突破萬(wàn)億或只是時(shí)間問(wèn)題。這或許勾起了蘋(píng)果的興趣，要真想實(shí)現(xiàn)3萬(wàn)億市值的目標(biāo)，“再造一個(gè)特斯拉”成了蘋(píng)果目前最有可能的選擇。而當(dāng)前的汽車行業(yè)正好處于從傳統(tǒng)功能汽車向智能汽車轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，給了蘋(píng)果這樣的科技公司進(jìn)入的機(jī)會(huì)。

同時(shí)，智能汽車是一個(gè)遠(yuǎn)超手機(jī)業(yè)務(wù)的巨大的市場(chǎng)，足以容納蘋(píng)果的萬(wàn)億市值。此外，汽車的智能化屬性越來(lái)越強(qiáng)，汽車已然成為所有前沿技術(shù)的合集，需要源源不斷的新技術(shù)來(lái)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，對(duì)于擅長(zhǎng)技術(shù)創(chuàng)新的蘋(píng)果而言，沒(méi)有比這更好的發(fā)展方向了。

蘋(píng)果到底多有錢

有夢(mèng)想的人并不可怕，可怕的是有夢(mèng)想的人還有錢。2020年5月，摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂預(yù)計(jì)，蘋(píng)果全年將在汽車研發(fā)上投入近190億美元，作為對(duì)比，休伯蒂表示整個(gè)汽車行業(yè)的研發(fā)支出為800億-1000億美元，蘋(píng)果的資金投入占據(jù)整個(gè)行業(yè)的20%。

凱蒂·休伯蒂透露，蘋(píng)果公司將汽車技術(shù)視為“一個(gè)巨大的市場(chǎng)”，類似于其對(duì)健康和金融技術(shù)的看法，他預(yù)測(cè)蘋(píng)果的最終目標(biāo)，是在汽車技術(shù)方面研發(fā)“垂直整合解決方案”，就像其在移動(dòng)智能終端所過(guò)的事情一樣。

驚人的研發(fā)投入背后是一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)：蘋(píng)果有錢。對(duì)于燒錢的汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，雄厚的財(cái)力將是蘋(píng)果最重要的優(yōu)勢(shì)之一。造車門檻之所以如此之高，正在于其超長(zhǎng)的回報(bào)周期和巨大的前期投入，特斯拉從成立到實(shí)現(xiàn)全年盈利用了整整17年，而此前的16年里，特斯拉幾乎每年都在虧損，累計(jì)燒錢超過(guò)50億美元（約合人民幣320億元）;戴森燒了26億英鎊（約合235億元）之后放棄了造車;蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌曾公開(kāi)表示造車的資金門檻是200億元。

作為全球價(jià)值最高的消費(fèi)電子企業(yè)，也是全球市值最高、最賺錢的科技企業(yè)，蘋(píng)果的營(yíng)收與利潤(rùn)一直非常穩(wěn)健。2020財(cái)年，蘋(píng)果營(yíng)收規(guī)模達(dá)2745億美元（約1.8萬(wàn)億元），較上一財(cái)年增長(zhǎng)5%，凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)3.9%至574億美元（約3800億元）。對(duì)比全球最大的汽車公司，豐田汽車2020年的凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)為2萬(wàn)億日元（約1230億元），大眾2020年凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)為100億歐元（約785億元）。

蘋(píng)果也是美國(guó)持有現(xiàn)金最多的企業(yè)之一，根據(jù)蘋(píng)果公布的數(shù)據(jù)，截至2020年9月底，公司賬面持有的現(xiàn)金總額1918.3億美元。相比之下，截至2020年6月，谷歌母公司Alphabet和亞馬遜分別持有1210.8億美元和717.7億美元的現(xiàn)金;截至2020年9月底，微軟賬面持有的現(xiàn)金為1379.8億美元。

蘋(píng)果是屈指可數(shù)的市值超過(guò)萬(wàn)億美元的公司，其在消費(fèi)電子領(lǐng)域的優(yōu)秀業(yè)績(jī)?yōu)槠湓燔囀聵I(yè)帶來(lái)了源源不斷的現(xiàn)金流。在造車方面能夠像蘋(píng)果一樣擁有“無(wú)限彈藥”的，恐怕只有背靠谷歌母公司Alphabet的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo。相比特斯拉，現(xiàn)金流充足的蘋(píng)果能夠更加從容地面對(duì)造車帶來(lái)的挑戰(zhàn)。而馬斯克則不得不需要更激進(jìn)的做事，更迅速的落地，以此在資本市場(chǎng)吸金并推動(dòng)公司的發(fā)展。

大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯也表示，與豐田等傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，蘋(píng)果這種手握雄厚資金的科技巨頭入場(chǎng)，將會(huì)給現(xiàn)有汽車玩家?guī)?lái)更大的挑戰(zhàn)。如果蘋(píng)果下定決心，即便是自建工廠，對(duì)蘋(píng)果而言，也沒(méi)有特斯拉一樣大的壓力。

與蘋(píng)果有錢的事實(shí)對(duì)應(yīng)，汽車行業(yè)同樣擁有一個(gè)不爭(zhēng)的真理：燒錢不一定能造車，但造車必須燒錢，有錢才有話語(yǔ)權(quán)。

惱羞成怒的馬斯克

不管在哪一行業(yè)，人才都是一家公司最大的財(cái)富，蘋(píng)果汽車項(xiàng)目浮出水面之后便開(kāi)始從汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)挖掘人才。從奔馳、福特等傳統(tǒng)汽車公司，到三星、QNX等IT科技公司，都成了蘋(píng)果挖人的對(duì)象，特斯拉更是成為“重災(zāi)區(qū)”。馬斯克與蘋(píng)果之間在那時(shí)就已經(jīng)結(jié)下了梁子。

2014?年，特斯拉開(kāi)始被蘋(píng)果泰坦項(xiàng)目挖墻腳，有了第一批跳槽到蘋(píng)果的特斯拉員工：特斯拉工程副總裁?Chris?Porritt、機(jī)械工程經(jīng)理?David?Nelson、動(dòng)力總成高級(jí)工程師?John?Ireland、Autopilot?固件工程師?Jaime?Carlson先后加入了泰坦項(xiàng)目。

根據(jù)領(lǐng)英的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年末，蘋(píng)果從福特汽車挖走的員工達(dá)到170人，從特斯拉挖走的員工人數(shù)超過(guò)300人，如今已超過(guò)500人。一位不愿具名的特斯拉工程師透露，對(duì)于同等能力的技術(shù)、軟件和制造工程師，蘋(píng)果支付的薪酬可以達(dá)到特斯拉的兩倍。

人才的爭(zhēng)奪之戰(zhàn)越演愈烈，并在2018年達(dá)到高潮。美國(guó)西部時(shí)間2018年8月9日，蘋(píng)果公司發(fā)言人Tom?Neumayr確認(rèn)了一則重大人事消息，2018年5月份離職的前特斯拉高級(jí)副總裁道格·菲爾德（Doug?Field）已經(jīng)重返蘋(píng)果。這也是蘋(píng)果官方首次就汽車項(xiàng)目的人事變動(dòng)做出正面回應(yīng)。

道格·菲爾德被媒體稱為特斯拉沒(méi)有“CEO抬頭的CEO”，特斯拉的員工知道，當(dāng)馬斯克不在時(shí)，特斯拉總部發(fā)號(hào)施令的人就是道格·菲爾德。2013年，在蘋(píng)果擔(dān)任Mac硬件副總裁的道格·菲爾德接受了馬斯克的邀請(qǐng)，出任特斯拉車輛項(xiàng)目副總裁。一年之后，道格·菲爾德升任高級(jí)副總裁，負(fù)責(zé)特斯拉的全部車型的工程研發(fā)工作。2017年，馬斯克再度將特斯拉的生產(chǎn)和制造業(yè)務(wù)交給道格·菲爾德負(fù)責(zé)，涉及整車的幾乎所有業(yè)務(wù)都在道格·菲爾德的管轄之下，由此可看出其在特斯拉內(nèi)部的地位。

在特斯拉被蘋(píng)果被挖角的核心成員中，除了道格·菲爾德，包括了特斯拉首席汽車設(shè)計(jì)師Andrew?Kim、特斯拉驅(qū)動(dòng)副總裁Michael?Schwekutsch、特斯拉工程副總裁Steve?MacManus。僅根據(jù)?Linkedln上統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2018?年的前?8?個(gè)月里，蘋(píng)果泰坦項(xiàng)目就至少?gòu)奶厮估谧吡?46?名員工，涵蓋?Autopilot、質(zhì)量保證、動(dòng)力總成、機(jī)械設(shè)計(jì)和固件工程師，以及數(shù)名全球供應(yīng)鏈經(jīng)理。由人員配置上也可以推斷出，蘋(píng)果要造的不僅僅局限在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而是整車領(lǐng)域。

蘋(píng)果能否在造車上超越特斯拉并“做空”特斯拉尚不得而知，但其大有挖空特斯拉的勢(shì)頭。在遭遇了蘋(píng)果的持續(xù)挖獵之后，特斯拉發(fā)言人回應(yīng)：

選擇特斯拉的人選擇了一條更艱難的道路。

我們的現(xiàn)金儲(chǔ)備是蘋(píng)果的1%，所以他們當(dāng)然可以負(fù)擔(dān)得起更高的薪酬。我們正在與根深蒂固的大型車企進(jìn)行艱難的斗爭(zhēng)，這些公司去年生產(chǎn)的汽車比我們多?100?倍，所以這當(dāng)然是非常艱苦的工作。我們甚至沒(méi)有錢打廣告、代言或促銷，因此只能靠產(chǎn)品力來(lái)生存。

盡管如此，我們相信我們的使命，它值得我們犧牲時(shí)間，招致那些對(duì)我們懷有惡意、無(wú)休止地負(fù)面攻擊我們的人。世界必須向可持續(xù)能源轉(zhuǎn)變，刻不容緩。

蘋(píng)果不斷從特斯拉挖人一事讓馬斯克極其懊惱，但又無(wú)能為力，惱羞成怒的馬斯克只能逞一逞口舌之快：“蘋(píng)果只能招到我們不要的人，我們把蘋(píng)果戲稱為特斯拉墳?zāi)?。如果你在特斯拉干不下去了，那就去蘋(píng)果吧。我可不是在開(kāi)玩笑。”

隱秘的戰(zhàn)線

與“PPT造車公司”滿嘴跑火車截然相反，從媒體爆出蘋(píng)果2014年秘密啟動(dòng)“泰坦項(xiàng)目”后，蘋(píng)果官方幾乎從未回應(yīng)任何關(guān)于造車的消息。但通過(guò)蘋(píng)果公開(kāi)的專利可以推測(cè)，蘋(píng)果在儲(chǔ)備汽車技術(shù)這條隱秘的戰(zhàn)線上一直沒(méi)有停下過(guò)腳步。

近幾年，蘋(píng)果公開(kāi)的與汽車相關(guān)的專利接近200條，通過(guò)對(duì)專利的歸類可以看出，蘋(píng)果在汽車技術(shù)的投入主要集中在自動(dòng)駕駛、電池技術(shù)以及車輛工程本身等領(lǐng)域。

2017年，蘋(píng)果申請(qǐng)了一項(xiàng)名為“Autonomous?navigation?system”的專利，該技術(shù)用于自動(dòng)駕駛的導(dǎo)航系統(tǒng)，也是蘋(píng)果申請(qǐng)的第一個(gè)直接與自動(dòng)駕駛相關(guān)的專利。針對(duì)時(shí)常遇到的交通信號(hào)燈故障，或者直接由交警指揮交通的場(chǎng)景，蘋(píng)果申請(qǐng)的“Traffic?Direction?Detection?Recognition”專利提出了一項(xiàng)識(shí)別交警手勢(shì)并改變車輛行駛路徑的技術(shù)。此外，蘋(píng)果在視覺(jué)識(shí)別、激光雷達(dá)信息融合以及數(shù)據(jù)處理等領(lǐng)域，也儲(chǔ)備了諸多的專利。

在電池技術(shù)方面，從電芯材料的選取，到電池的生產(chǎn)制造，再到電池包的熱管理系統(tǒng)，蘋(píng)果都有涉獵。在一項(xiàng)名為“Anode?structure?for?a?lithium?metal?battery”專利中，為了減少和防止鋰金屬電池發(fā)生“鋰枝晶”現(xiàn)象導(dǎo)致短路爆炸的危險(xiǎn)，蘋(píng)果研發(fā)了一種陽(yáng)極材料，通過(guò)限制鋰沉積的位置，從而減少枝晶的發(fā)生。無(wú)線充電技術(shù)也在蘋(píng)果的考慮范圍之中，蘋(píng)果的該專利能通過(guò)無(wú)線充電站的傳感器使得車輛自動(dòng)泊入合適位置，從而實(shí)現(xiàn)高效充電。另一個(gè)名為“Charging?station?with?passive?alignment?mechanism”的專利則是關(guān)于自動(dòng)有線充電樁技術(shù)，車輛可自動(dòng)泊入充電位置，直接連接有線充電樁，整個(gè)充電過(guò)程不再需要人為操作。

值得關(guān)注的是，蘋(píng)果也申請(qǐng)了不少關(guān)于車輛本身的設(shè)計(jì)專利。如線控轉(zhuǎn)向技術(shù)、主動(dòng)懸架系統(tǒng)、車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)等。此外，蘋(píng)果還挖走了福特在鋁車身方面的專家Todd?Gary和Aindrea?Campbell，保時(shí)捷919的技術(shù)總監(jiān)Alexander?Hitzinger，在輕量化、動(dòng)力性能等車輛固有屬性上也做了較大投入。

盡管2017年，庫(kù)克首次在公開(kāi)場(chǎng)合談及蘋(píng)果的造車計(jì)劃時(shí)表示：“我們專注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，它是電動(dòng)車的核心技術(shù)、是人工智能之母，同時(shí)也是最難的人工智能項(xiàng)目?！钡O(píng)果的專利儲(chǔ)備情況卻再次佐證了蘋(píng)果造車的事實(shí)。

專利只是一種保護(hù)手段，申請(qǐng)專利也就意味著技術(shù)的公開(kāi)，對(duì)于難以被對(duì)手了解或逆向研發(fā)的技術(shù)，不申請(qǐng)專利反而能起到更好的保護(hù)作用。另外，智能汽車的很多核心技術(shù)均與芯片、傳感器、軟件和算法相關(guān)，而這恰好是蘋(píng)果的強(qiáng)項(xiàng)，早已擁有大量專利積累，并不一定需要單獨(dú)申請(qǐng)專利。由此可以推斷，這些已知的專利僅僅是蘋(píng)果汽車技術(shù)儲(chǔ)備的冰山一角，那些隱藏在背后的看不見(jiàn)的技術(shù)才是蘋(píng)果的可怕之處。

特斯拉最大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)在于整車的電子電氣架構(gòu)和自動(dòng)駕駛的算法上，憑借這一關(guān)鍵能力，特斯拉在不搭載激光雷達(dá)的情況下，實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)超競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的自動(dòng)駕駛能力，同時(shí)讓整車擁有了不斷進(jìn)化的能力。

相比特斯拉，蘋(píng)果在智能硬件技術(shù)上的造詣和積累要高得多。智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代，算力的重要性正在逐漸超越馬力等傳統(tǒng)性能，成為新能源汽車爭(zhēng)相標(biāo)榜的關(guān)鍵性能指標(biāo)。蘋(píng)果在芯片領(lǐng)域已經(jīng)耕耘多年，擁有豐富的產(chǎn)業(yè)鏈資源，同時(shí)還能借助手機(jī)業(yè)務(wù)巨大的出貨量攤薄汽車芯片高昂的研發(fā)成本。

蘋(píng)果最新5nm制程M1芯片的CPU和GPU算力已經(jīng)超過(guò)特斯拉的FSD芯片，只需在M1芯片基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整，增加NPU的算力，提升芯片的AI學(xué)習(xí)能力，就能吊打特斯拉FSD的芯片，而這對(duì)于蘋(píng)果來(lái)說(shuō)并非難事。有消息報(bào)道稱，蘋(píng)果正在與臺(tái)積電開(kāi)發(fā)5nm制程的汽車專用芯片。

更重要的是，蘋(píng)果擁有一個(gè)龐大的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，能輕易將蘋(píng)果生態(tài)下的應(yīng)用搬到車上，而特斯拉只有選擇與安卓合作才能在短時(shí)間內(nèi)建立一套自己的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。

5年的機(jī)會(huì)風(fēng)險(xiǎn)

在過(guò)去這些年里，蘋(píng)果投入了巨大的人力和財(cái)力推進(jìn)和部署泰坦項(xiàng)目。但由于發(fā)展方向的搖擺，蘋(píng)果浪費(fèi)了競(jìng)爭(zhēng)中最寶貴的資產(chǎn)：時(shí)間。

如今，蘋(píng)果汽車的上市時(shí)間也成為其最大的不確定性。據(jù)臺(tái)灣《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》報(bào)道稱，蘋(píng)果首款電動(dòng)汽車?Apple?Car?將在2022年?9?月發(fā)布，相比此前報(bào)道的2024年提前了兩年。

但蘋(píng)果著名分析師郭明錤發(fā)給投資者的一封信中表示，蘋(píng)果的電動(dòng)汽車最早也需要在2025年才會(huì)發(fā)布。這也意味著如果蘋(píng)果的電動(dòng)汽車沒(méi)有延期的話，蘋(píng)果的用戶也至少需要耐心等待將近五年。

郭明錤還認(rèn)為，關(guān)于2024年發(fā)布蘋(píng)果汽車的報(bào)道過(guò)于樂(lè)觀，蘋(píng)果汽車的開(kāi)發(fā)時(shí)間表仍然不清楚，即便蘋(píng)果汽車進(jìn)展順利可能會(huì)在2027年或者2028年才會(huì)正式發(fā)布，考慮到蘋(píng)果在開(kāi)發(fā)汽車方面幾乎沒(méi)有任何經(jīng)驗(yàn)，可能需要很長(zhǎng)時(shí)間來(lái)進(jìn)行融合。

五年以上的時(shí)間對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)而言意味著翻天覆地的變化，拋開(kāi)馬斯克在2020年時(shí)“有信心在年內(nèi)完成L5級(jí)自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)功能”的豪言不說(shuō)，包括蔚來(lái)、小鵬在內(nèi)的多家中國(guó)造車新勢(shì)力曾不止一次在公開(kāi)場(chǎng)合表示，將在2025年左右讓車輛具備自動(dòng)駕駛的能力，并在多場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛。如果真如郭明錤所預(yù)測(cè)，屆時(shí)的蘋(píng)果汽車可能將從被人們期待的顛覆者淪為追趕者。

要知道，特斯拉一路摸爬滾打17年，幾度資金斷裂，才有了今天的成績(jī)，可見(jiàn)造車是多么考驗(yàn)?zāi)土Φ囊患虑?。?dāng)我們看到特斯拉吸引的流量和創(chuàng)造的銷量的同時(shí)，不應(yīng)該忽略特斯拉前期的大量投入。為了造出Model?S，特斯拉借用了奔馳的零部件供應(yīng)體系，并花費(fèi)大量人力和時(shí)間學(xué)習(xí)豐田的質(zhì)量控制和問(wèn)題追溯體系。對(duì)于沒(méi)有造車經(jīng)驗(yàn)的蘋(píng)果來(lái)說(shuō)，這一過(guò)程同樣會(huì)很漫長(zhǎng)。

誰(shuí)替蘋(píng)果造車

早在6年前，馬斯克就曾明確表示對(duì)于汽車代工模式的不看好：“與手機(jī)或智能手表相比，汽車非常復(fù)雜，你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說(shuō)給我造輛車?！?/p>

對(duì)蘋(píng)果而言，好消息是，這一情況正在發(fā)生改變。最近幾年，汽車代工正在成為一種新的趨勢(shì)。蔚來(lái)與江淮合作的成功案例證明，不論選擇什么樣的路徑，只要能保證技術(shù)的領(lǐng)先和品質(zhì)的可靠，就有贏的機(jī)會(huì)。

蘋(píng)果造車大概率也會(huì)委托給OEM公司代工生產(chǎn)。國(guó)內(nèi)知名戰(zhàn)略咨詢專家周掌柜曾表示：“傳統(tǒng)車企的技術(shù)控制點(diǎn)在于整車的效能，而在自動(dòng)駕駛和汽車智能化的新時(shí)代，新能源汽車的技術(shù)控制點(diǎn)轉(zhuǎn)移到了‘三電和智能化的設(shè)備上，更像是消費(fèi)電子，因而更加適合代工模式?！?/p>

波士頓咨詢的一份研究報(bào)告認(rèn)為，在不久的將來(lái)，汽車企業(yè)將分化為三類：第一，服務(wù)型車企，主動(dòng)轉(zhuǎn)型，擁有用戶觸點(diǎn)的服務(wù)型車企將主導(dǎo)終端市場(chǎng);第二，代工型車企，失去用戶觸點(diǎn)的企業(yè)，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運(yùn);第三，新型代工廠，行業(yè)外的第三類玩家也將積極出擊，主動(dòng)謀求代工廠這個(gè)新角色。

尋找一個(gè)代工企業(yè)，一方面能夠?yàn)樘O(píng)果節(jié)省巨額的工廠建造費(fèi)用，還能在短期內(nèi)建立起完善的供應(yīng)鏈，加速蘋(píng)果整車上市的步伐;另外一方面，蘋(píng)果也能夠?qū)⒏嗑唾Y源聚焦在智能化、電動(dòng)化等核心技術(shù)上。郭明錤預(yù)測(cè)，蘋(píng)果會(huì)依賴現(xiàn)有汽車制造商的資源，將把零部件制造和組裝外包給傳統(tǒng)汽車制造商，蘋(píng)果則會(huì)專注于自動(dòng)駕駛、電池技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)等方面。

正當(dāng)誰(shuí)將為蘋(píng)果代工一事在網(wǎng)上被熱議之時(shí)，富士康主動(dòng)跳出來(lái)呈上了自己的“投名狀”。富士康一手抄底徘徊在破產(chǎn)邊緣的拜騰，拿到一張?jiān)燔囐Y質(zhì)和一座電動(dòng)車工廠，一手牽手吉利成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問(wèn)服務(wù)。顯然，富士康就是要做上述所說(shuō)的第三類汽車企業(yè)。

富士康的一系列動(dòng)作被外界看作是向蘋(píng)果表下的決心，對(duì)于業(yè)務(wù)嚴(yán)重依賴蘋(píng)果電子產(chǎn)品的富士康，能否拿下蘋(píng)果汽車業(yè)務(wù)意義就更加重大了，而要想加入蘋(píng)果汽車的合作名單中，這些準(zhǔn)備都是必不可少的。

但從蘋(píng)果與現(xiàn)代汽車、日產(chǎn)汽車等傳統(tǒng)車企之間的傳聞來(lái)看，其在選擇代工對(duì)象時(shí)更傾向于選擇一家成熟的整車制造商。這也不難理解，庫(kù)克雖然擅長(zhǎng)于供應(yīng)鏈的管理，但畢竟造車比造手機(jī)復(fù)雜得多，而且汽車的需求量并不像蘋(píng)果手機(jī)一樣可以提前預(yù)估，所以，選擇一家有成熟生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的合作伙伴可以將不確定性降到最低。

誰(shuí)是誰(shuí)的空方？

對(duì)比蘋(píng)果和特斯拉，會(huì)發(fā)現(xiàn)喬布斯和馬斯克兩位創(chuàng)始人的獨(dú)特性格都深深烙印在兩家公司的文化中。二人有著諸多相似之處，以至于人們將馬斯克稱為繼喬布斯之后硅谷最具傳奇色彩的人物。

被親生父母遺棄的喬布斯和打小父母離異的馬斯克擁有相似的童年，童年的不幸迫使二人具備了獨(dú)立和在困難中茁壯成長(zhǎng)的能力，也在一定程度上讓兩人成為偏執(zhí)的完美主義者。在創(chuàng)業(yè)過(guò)程中，二人均曾被自己創(chuàng)立的公司排擠，1985年喬布斯被迫離開(kāi)蘋(píng)果，而在Zip2和X.com兩個(gè)項(xiàng)目上，馬斯克同樣被架空失去對(duì)公司的控制權(quán)，這也解釋了為何二人擁有如此強(qiáng)的控制欲，甚至有些許獨(dú)裁，無(wú)論何時(shí)都要牢牢掌握公司前進(jìn)的方向盤(pán)。

兩人都是硅谷中創(chuàng)造力、想象力和持續(xù)創(chuàng)新的標(biāo)志人物，僅憑借興趣和感覺(jué)就能沖進(jìn)一個(gè)陌生行業(yè)。馬斯克通過(guò)Zip2和X.com實(shí)現(xiàn)財(cái)富自由之后馬上投入到了SpaceX、特斯拉和太陽(yáng)城的項(xiàng)目中，如今SpaceX已經(jīng)可以成功為國(guó)際空間站運(yùn)送補(bǔ)給艙并安全返回，特斯拉更是讓整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)為之震驚，此前只有喬布斯曾在兩個(gè)全然不同的領(lǐng)域同時(shí)取得如此成就，即蘋(píng)果和皮克斯電影。

馬斯克擁有一副更符合美國(guó)人審美的硬漢形象，行事更加張揚(yáng)，而喬布斯除了能駕馭科學(xué)，同時(shí)也擅長(zhǎng)人文，展現(xiàn)出來(lái)的睿智和瀟灑與馬斯克有著很大區(qū)別。公司也繼承了二人的基因，兩家公司都集中了一群極富想象力的設(shè)計(jì)師和大膽創(chuàng)新的工程師，但蘋(píng)果更加沉穩(wěn)內(nèi)斂，特斯拉則更加激進(jìn)瘋狂。

說(shuō)回蘋(píng)果車能否“做空”特斯拉，我們可以看出兩家公司有著相似的創(chuàng)新基因，在人才和技術(shù)儲(chǔ)備上蘋(píng)果擁有不輸特斯拉的實(shí)力，在資金儲(chǔ)備、品牌影響力和車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的打造能力上要更勝于特斯拉，但在車輛工程、生產(chǎn)制造不及特斯拉。特斯拉在時(shí)間上的優(yōu)勢(shì)同樣不容忽視，如今，特斯拉每年已經(jīng)可以通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)和高端購(gòu)物中心里像蘋(píng)果專賣店一樣的展示廳來(lái)銷售近50萬(wàn)輛汽車，而蘋(píng)果汽車依然是個(gè)謎。

不管你是否喜歡特斯拉，談到新能源汽車，“特斯拉”都將是這一領(lǐng)域逃脫不開(kāi)的名字，也是蘋(píng)果造車?yán)@不開(kāi)的名字。而蘋(píng)果，真的還有很長(zhǎng)的路要走。

對(duì)蘋(píng)果而言，造車不難，難的在于顛覆性的創(chuàng)新，在于徹底超越特斯拉的產(chǎn)品力，在于5年之后是否仍能秒殺行業(yè)的不確定性。從這個(gè)角度來(lái)看，特斯拉又何嘗不是蘋(píng)果造車路上最大的利空因素？