蔡道平，張必準，徐恭義

(中鐵大橋勘測設計院集團有限公司，湖北 武漢 430050)

隨著城市規(guī)模的快速擴張和城市交通的快速增長，沿江大城市的過江問題成了主要瓶頸，過江通道資源稀缺與交通量過快發(fā)展成為了主要矛盾，因此采取修建雙層公路跨江大橋是緩解這一矛盾的有效辦法。然而雙層公路大橋交通組織較單層橋更為復雜，如何與兩岸地方交通銜接以及兩層橋之間如何交通轉換便成了新的問題。該文以武漢楊泗港長江大橋工程為背景，探討雙層公路跨江大橋工程交通疏解設計。

1 工程概況

武漢楊泗港長江大橋工程(以下簡稱“該項目”)連接武漢三鎮(zhèn)的漢陽和武昌，距下游鸚鵡洲大橋約3.2 km，上游白沙洲大橋約2.8 km，是武漢市城市總體規(guī)劃確定的“三環(huán)十三射”快速路骨架系統(tǒng)的重要組成部分，也是武漢世界軍運會的重要保障線路工程，同時也是對國務院批復的武漢市城市總體規(guī)劃的深化和落實，將有力地推進建設武漢國家中心城市目標的實現(xiàn)。

工程起自武漢漢陽岸國博立交，沿漢新大道向東跨過鸚鵡大道、濱江大道(晴川大道)和長江堤防，過長江至武昌岸后，跨越長江堤防、臨江大道(長江路)和新武金堤路，沿八坦路向東跨過金沙路和夾套河路后止于八坦立交，工程全長約4.2 km。主橋采用雙塔單跨雙層鋼桁梁懸索橋，主跨1 700 m，一跨過江，是長江上首座雙層公路大橋，是目前世界上跨度最大的雙層公路懸索橋。主橋上層橋面采用快速路+人行觀光道，下層橋面采用主干道+非機動車道+人行道，引橋段采用主線雙層高架+人行、非機動車慢行坡道+地面輔道的建設方式。

2 設計目標、難點

該項目交通疏解設計具有以下技術目標和難點：

(1) 總體目標高?！翱炜旎ネ?、快慢分離、功能明晰、分層疏解、相互補充”的總體設計目標。

(2) 交通功能全。承擔著城市長距離快速過境和兩岸短距離地方到發(fā)的雙重功能，同時還要充分考慮人行、非機動車等慢行系統(tǒng)過江需求。

(3) 交通組織難。交通組織復雜，要保證快慢交通安全快捷轉換、及時有效分離、安全快速疏解，與地面道路銜接順暢；人非慢行系統(tǒng)確保安全、連續(xù)、便捷。

(4) 影響因素多。在保證交通功能的前提下，盡量減小對周邊城市景觀、用地布局和各類交通等方面的影響。

3 對策措施

3.1 采取雙層橋梁建設方式

考慮到該項目承擔著城市重要的快速過境交通和地方到發(fā)出行的雙重功能，為充分體現(xiàn)大橋雙重功能，該項目采取雙層橋梁建設方式，上層橋梁定位為承擔長距離快速過境交通功能為主，下層橋梁定位為服務長江兩岸短距離到發(fā)交通功能。根據(jù)該項目的功能定位和交通量預測結果，為確保較好的通行能力和服務水平，采用較高的建設標準，主橋上層橋面為設計速度80 km/h的雙向六車道城市快速路，下層橋面為設計速度60 km/h的雙向六車道城市主干道；引橋段上層橋面為設計速度60 km/h的雙向六車道城市快速路，下層橋面為設計速度50 km/h的雙向四車道城市主干道。橫斷面布置示意如圖1所示。

圖1 橫斷面布置示意圖

3.2 合理布局兩岸疏解立交、上下橋匝道和完善配套道路

雙層橋梁雖然能帶來更好的過江條件，但勢必帶來比單層橋更復雜的交通組織，因此需要合理布局兩岸立交、上下橋匝道和配套道路，匝道的設置應處理好上下層交通組織，加強與兩岸主要干道的銜接，滿足兩岸不同過江交通需求，確保過江車輛快速疏解。根據(jù)上、下層橋不同的交通功能定位，兩岸疏解和交通組織的主要設計原則為：

(1)上層橋過江后不設置下橋匝道，僅設置地面道路的上橋匝道，在過江前設置上下層橋轉換匝道和到地面道路的下橋匝道。

(2)下層橋在過江后設置到地面道路的下橋匝道和下上層橋轉換匝道，在過江前僅設置地面道路的上橋匝道，不設置下橋匝道。

(3)上層橋交通組織遵循“先上下轉換，后過江落地”的原則，即上層橋要想短距離下到江對面的下層橋和地面道路，必須在過江前通過轉換匝道下到下層橋過江，過江后落地。

(4)下層橋交通組織遵循“先上橋過江，后下上轉換”的原則，即地面道路和下層橋要想過江后長距離快速通行，只能先從下層橋過江，過江后通過轉換匝道上到上層橋。

3.2.1 漢陽岸疏解設計和交通組織

上層橋梁過江至漢陽岸后，在濱江大道西側設置一對上下橋匝道與地面銜接，方便漢陽長距離方向車流快速連通濱江地區(qū)，并利用上下橋匝道設置一對上、下層橋梁轉換的匝道，高架向西連續(xù)上跨濱江大道、鸚鵡大道后與國博大道高架形成國博立交，最后與漢新大道高架橋銜接。下層橋梁在濱江大道東側設置一對上下橋匝道與地面銜接，然后向西連續(xù)上跨濱江大道、鸚鵡大道，并設置一對上下橋匝道與鸚鵡大道銜接，高架在距國博大道約300 m處落地，以地面方式與國博大道地面銜接。漢陽岸上、下層橋交通疏解設計見圖2，效果圖和實景圖見圖3，匝道設置見表1。

圖2 漢陽岸交通疏解設計示意圖

圖3 漢陽岸疏解效果圖和實景圖

表1 漢陽岸匝道設置

交通組織上，對于上層橋，從國博立交主線高架過來直接對接上層橋，形成快速過境通道；濱江大道的一對上下匝道，實現(xiàn)了濱江大道與國博立交方向上層橋的上下連通；上層橋過江到漢陽后，也只有一條路，即通向國博立交。對于下層橋，從漢陽方向進入下層橋有4種方式：① 從漢新大道下層橋主線落地點直接上橋；② 通過鸚鵡大道上橋匝道；③ 國博立交方向車流通過上下層橋轉換匝道進入下層橋；④ 通過濱江大道上橋匝道。下層橋過江到漢陽后，有4個出口方向：① 通過下橋匝道下到濱江大道；② 通過下上層橋轉換匝道上到上層橋通往國博立交；③ 通過匝道下到鸚鵡大道；④ 通過下層橋主線落地直接對接漢新大道。

3.2.2 武昌岸疏解設計和交通組織

上層橋梁過江至武昌岸后，利用規(guī)劃的新武金堤路東側設置一對上下橋匝道，方便臨江地區(qū)車流快速連通武昌長距離方向，并在臨江大道東側設置一對上、下橋梁轉換匝道，高架向東繼續(xù)前行跨過金沙路、夾套河路后與白沙洲大道高架形成八坦立交，最后與江楚大街高架橋銜接。下層橋梁跨過臨江大道后，在規(guī)劃的新武金堤路西側設置一對上下橋匝道與地面銜接，然后向東跨過新武金堤路后在金沙路東側附近落地，以地面方式與夾套河路、白沙洲大道相交銜接。武昌岸上、下層橋交通疏解設計見圖4，效果圖和實景圖見圖5，匝道設置見表2。

交通組織上，對于上層橋，從八坦立交主線高架過來直接對接上層橋，形成快速過境通道；新武金堤路的一對上下匝道，實現(xiàn)了新武金堤路與八坦立交方向上層橋的上下連通；上層橋過江到武昌后，也只有一條路，即通向八坦立交。對于下層橋，從武昌方向進入下層橋有3種方式：① 從八坦路下層橋主線落地點直接上橋；② 八坦路立交方向車流通過上下層橋轉換匝道進入下層橋；③ 通過新武金堤路上橋匝道上橋。下層橋過江到武昌后，有3個出口方向：① 通過下橋匝道下到新武金堤路；② 通過下上層橋轉換匝道上到上層橋通往八坦立交；③ 通過下層橋主線落地直接對接八坦路。

圖4 武昌岸交通疏解設計示意圖

3.2.3 匝道出入口設計

漢陽岸下層橋梁在兩側各設置一對同向出口或入口匝道，匝道口最小間距約為515 m，武昌岸下層橋梁在兩側各設置一個出口或入口匝道，兩岸在匝道出入口處均設置了變速車道，以滿足車流交通組織要求。漢陽岸上層橋梁在兩側各有一對異向出、入口匝道，匝

圖5 武昌岸疏解效果圖和實景圖

表2 武昌岸匝道設置

道出入口最小間距約為395 m，武昌岸上層橋梁在兩側各有一對異向出、入口匝道，匝道出入口最小間距約為561 m，兩岸匝道出入口間距均滿足CJJ 152-2010《城市道路交叉口設計規(guī)程》中相鄰匝道出入口最小凈距要求，但考慮車流交織需要，上層橋梁不僅在匝道出入口設置了變速車道，還設置輔助車道連接兩端變速車道，以滿足車流交通組織要求。

3.2.4 完善配套道路

在該項目建設前，漢陽岸和武昌岸區(qū)位均較為偏遠，現(xiàn)狀道路交通網(wǎng)絡不成體系，主次干道功能不清晰，路網(wǎng)密度低，現(xiàn)狀道路條件差，交通疏散能力較弱，過江通道引入后，將會對現(xiàn)狀道路交通產(chǎn)生巨大的影響，目前的道路條件將無法承擔過江通道交通疏解，因此，需要打通、新建部分道路，以完善道路網(wǎng)，增加區(qū)域道網(wǎng)容量，提高道路通行能力，以有效疏解過江車輛，降低長江大橋對區(qū)域路網(wǎng)的沖擊。

3.3 重視人非慢行系統(tǒng)，倡導綠色出行，體現(xiàn)以人為本

市民對綠色出行、健康出行的要求越來越高，目前武漢中心城區(qū)內(nèi)長江大橋、長江二橋、鸚鵡洲大橋均設置有人行道，但均未設置非機動車道，其中，鸚鵡洲大橋是在后期建設過程中，在市民呼吁下增設了人行道。而該項目位于規(guī)劃建設的四新副中心和白沙組團之間，其中四新副中心以城市綜合服務功能為主，白沙組團以居住為主，兩岸用地功能存在互補性，過江交通聯(lián)系較為緊密，人行、非機動車過江交通需求較大。所以，從以人為本的設計理念出發(fā)，該項目設置人行道、非機動車專用道是非常必要的。該項目人行、非機動車慢行系統(tǒng)的設計原則為：

(1) 人行道、非機動車道采取獨立、連續(xù)、無障礙設計，確保安全。

(2) 以人為本，多點銜接，確保舒適、方便、快捷。

(3) 功能完備，集過江與觀光于一體。

主橋上層兩側布置抬高透空的游覽觀光步行道，高出路面60 cm，與機動車道之間設置了兩道護欄，這樣不僅更安全，也讓步行觀光更加舒適，觀江、游覽視覺效果更好。主橋下層兩側桁架內(nèi)設置非機動車道，并設置防撞護欄與機動車道隔離，桁架結構外側布置人行道。行人可通過兩座主塔的樓梯或電梯在上下層之間轉換。為了最大限度讓觀江的行人舒適，上層人行道設計為寬2 m，每隔150 m還設有加寬至3 m、長15 m的休息區(qū)；下層人行道寬1.5 m，非機動車道寬2 m。行人過江后可以在橋頭通過梯道快速落地至江灘公園，為了行人和非機動車能更加快捷安全地到達更遠的地面道路，行人和非機動車還可以通過設置于引橋下層橋或匝道兩側獨立的3.5 m寬的慢行坡道橋繼續(xù)往前延伸，漢陽岸行人可到達濱江大道，非機動車和行人還可通過坡道橋跨過濱江大道至更遠的靠近鸚鵡大道的橋頭公園，武昌岸則可跨過新武金堤路至更遠的金沙路，且兩端均采取無障礙坡道與地面人行、非機動車道銜接。

3.4 因地制宜，細化方案，減小對周邊的影響

統(tǒng)籌考慮設計方案與用地布局、軌道交通、鐵路、湖泊和地下管線的關系，優(yōu)化細化設計方案，實現(xiàn)工程效益的最大化。同時應充分考慮對沿線單位的影響，盡量減少矛盾，提高工程的可實施性。

該項目漢陽側主塔位于漢陽江灘之上，不僅造成了距漢陽側的第一級疏解道路濱江大道距離較近，而且導致引橋與濱江大道的高差較大(下層高差約22 m)。武昌側主塔位于水中，距武昌岸的第一級疏解道路新武金堤路則較遠。為盡量減少對疏解道路的影響，漢陽岸下層橋銜接濱江大道的兩條匝道利用大堤與濱江大道之間的可利用地帶設置成環(huán)圈式匝道，再以T形平交口的形式接入濱江大道，以消化較大的高差，同時不占用濱江大道的斷面。漢陽岸上層橋和武昌岸的匝道分合流點均采用盡量遠離疏解道路來消化高差，均采用右轉直接式匝道銜接疏解道路，以盡量減小占用疏解道路斷面的長度和減少占用周邊規(guī)劃用地，同時匝道均設置于疏解道路斷面中間，可避免對道路沿線商鋪和單位進出的影響。匝道的布局充分考慮與周圍環(huán)境相協(xié)調，匝道的線形和布置盡量緊湊、對稱和美觀，與現(xiàn)場地形和地物相適應，減小對周邊城市景觀的影響。

4 交通疏解總體評價

該項目在大橋兩岸濱江和臨江處均設置互通立交，立交首創(chuàng)具備雙層橋疏解功能，在同一交通節(jié)點處完成上層橋快速路和下層橋主干道的兩個交通系統(tǒng)之間的快慢交通轉換和交通疏解。流量預測顯示，上、下層主線橋服務水平均為二級，過江通道利用效率和服務水平均較高，運行順暢。兩岸各主要疏解節(jié)點、匝道和地面道路及道口運行服務水平均為三級及以上，運行平穩(wěn)。同時各方向流量分布較為均衡，較好地滿足了大橋交通疏解要求。

設計充分考慮了中國特大城市人口多、居住密集，各種交通需求并存的具體情況，結合建設條件，因地制宜，根據(jù)功能定位需要進行巧妙布置，既充分利用了結構空間，又不增加造價、用地，方便使用，做到真正的以人為本。楊泗港長江大橋是通行能力較大、使用功能較完備的大跨雙層懸索橋(平面布置見圖6)。

圖6 楊泗港長江大橋平面布置圖