梅清俊, 朱瑤宏*, 馬永政, 吳彩霞

濱海軟土地層機(jī)械法聯(lián)絡(luò)通道施工影響監(jiān)測(cè)分析

梅清俊1, 朱瑤宏1*, 馬永政2, 吳彩霞1

（1.寧波大學(xué) 土木與環(huán)境工程學(xué)院, 浙江 寧波 315211; 2.寧波工程學(xué)院 建筑與交通工程學(xué)院, 浙江 寧波 315016）

機(jī)械法聯(lián)絡(luò)通道T接施工技術(shù)是一種施工軟土地區(qū)地鐵聯(lián)絡(luò)通道的新型工法, 具有全程機(jī)械化、施工周期短、可直接切削主隧道和洞口等優(yōu)點(diǎn). 以寧波地鐵3號(hào)線某聯(lián)絡(luò)通道工程為研究對(duì)象, 通過(guò)監(jiān)測(cè)分析研究新工法對(duì)周?chē)貙?、主隧道結(jié)構(gòu)等的施工影響. 結(jié)果表明: 受交叉施工影響, 聯(lián)絡(luò)通道縱向靠近主隧道的地表沉降較大, 靠近聯(lián)絡(luò)通道中央影響較小; 橫向中心位置地表沉降較大, 兩側(cè)影響較小; 主隧道結(jié)構(gòu)沉降及隧道斷面收斂變形較小; 頂推過(guò)程對(duì)周?chē)貙佑绊懨黠@, 但水平地面受影響較小, 表明地層總體沉降量小, 基本可控. 此外, 采用peck曲線和高斯曲線分別描述縱橫向地面沉降的變化特征, 采用回歸分析確定了沉降曲線參數(shù), 與實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果相比, 兩者擬合良好.

濱海軟土; 聯(lián)絡(luò)通道; 盾構(gòu)法; 監(jiān)測(cè); 回歸分析

地鐵聯(lián)絡(luò)通道是主隧道之間的連接通道, 因其施工場(chǎng)地狹小, 采取安全措施難度大, 往往對(duì)施工工藝要求較高. 以施工開(kāi)挖機(jī)械化程度為標(biāo)準(zhǔn), 可將聯(lián)絡(luò)通道施工方法分為機(jī)械法和非機(jī)械法兩大類(lèi). 非機(jī)械法施工技術(shù)即借助礦山法或管棚法進(jìn)行開(kāi)挖, 對(duì)于軟土地層往往需要預(yù)加固處理, 加固措施包括凍結(jié)法、深層攪拌法以及高壓旋噴法等[1]. 以浙江濱海地區(qū)為例, 軟土地層具有抗剪強(qiáng)度低、壓縮性高、靈敏度高、含水量高等特點(diǎn), 凍結(jié)法應(yīng)用廣泛[2], 但凍結(jié)法在施工過(guò)程中的實(shí)際效果受多種因素制約, 如凍結(jié)管接頭斷裂、鉆頭逆止閥失效等, 從而造成凍結(jié)壁融化、凍土強(qiáng)度降低, 影響施工進(jìn)度. 機(jī)械法施工目前主要包括盾構(gòu)法和頂管法, 一般需要在主隧道連接旁通道處預(yù)留洞門(mén), 便于機(jī)械法施工[3]. 近年來(lái), 以“微加固、可切削、嚴(yán)密封、強(qiáng)支護(hù)”為主要特征的機(jī)械法聯(lián)絡(luò)通道Ｔ接施工技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生, 該方法具有施工快速、成本低、安全性高、環(huán)境影響小等優(yōu)點(diǎn)[4]. 由于T接施工是直接切削主隧道襯砌壁, 施工效率大幅提高, 已視為一種全機(jī)械的施工技術(shù).

盾構(gòu)隧道施工會(huì)對(duì)周?chē)貙赢a(chǎn)生擾動(dòng)影響[5]. 聯(lián)絡(luò)通道施工不僅對(duì)周?chē)貙佑杏绊? 而且對(duì)主隧道會(huì)產(chǎn)生一定的安全隱患, 即在已被擾動(dòng)土體上產(chǎn)生二次擾動(dòng). 有關(guān)這方面的研究頗豐, 如李寧等[6]、趙建平[7]、光輝等[8]通過(guò)對(duì)凍結(jié)法施工聯(lián)絡(luò)通道的監(jiān)測(cè)分析, 研究了隧道及地表沉降規(guī)律, 探討其對(duì)主隧道的影響; 楊勇勇[9]通過(guò)對(duì)杭州地鐵1號(hào)線某區(qū)間隧道的聯(lián)絡(luò)通道凍結(jié)法施工理論分析和數(shù)值模擬, 研究了地表沉降和主隧道位移的影響; 牛俊濤[10]通過(guò)數(shù)值分析研究了天津地鐵6號(hào)線某區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道凍結(jié)法施工對(duì)上方鐵路的影響, 結(jié)果表明聯(lián)絡(luò)通道正上方地表沉降最大. 上述研究主要針對(duì)凍結(jié)法加礦山法, 目前針對(duì)機(jī)械法施工影響的研究較為鮮見(jiàn). 盡管寧波等地在地鐵聯(lián)絡(luò)通道工程建設(shè)中已實(shí)施了多條全機(jī)械盾構(gòu)法或頂管法施工, 但目前仍缺少這類(lèi)方法對(duì)相關(guān)施工影響的研究報(bào)道[11].

本文通過(guò)監(jiān)測(cè)和統(tǒng)計(jì)分析, 探究聯(lián)絡(luò)通道機(jī)械法Ｔ接施工對(duì)主隧道及周邊軟土地基位移變形的影響規(guī)律, 以期為類(lèi)似聯(lián)絡(luò)通道施工提供參考.

1 工程背景

1.1 工程概況

以寧波3號(hào)線一期工程兒童公園站至櫻花公園站區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道為研究對(duì)象, 施工區(qū)域的土層特性見(jiàn)表1,其中固結(jié)快剪中為黏聚力,為內(nèi)摩擦角. 隧道中心埋深18.7m, 區(qū)間間距17m. 該聯(lián)絡(luò)通道位于中興路下方, 東側(cè)為華宏國(guó)際中心(6層砼房、30層砼房等), 水平最小距離25.02m; 西側(cè)為崇光大廈(3層砼房), 水平距離49.24m.

聯(lián)絡(luò)通道管片內(nèi)徑2650mm, 厚度250mm, 外徑3150mm. 襯砌環(huán)間采用錯(cuò)縫拼裝, 環(huán)寬0.55 m, 楔形量8.7mm. 主隧道外徑6200mm, 聯(lián)絡(luò)通道處采用6塊(3環(huán))鋼混特殊管片, 環(huán)寬均為1500 mm, 不設(shè)楔形量, 采用通縫拼裝.

1.2 施工方案與進(jìn)度

該聯(lián)絡(luò)通道采用全機(jī)械盾構(gòu)法施工, 施工步驟為: (1)完成臺(tái)車(chē)運(yùn)輸掘進(jìn)機(jī)設(shè)備, 安置反力架等施工前準(zhǔn)備; (2)采用套筒法始發(fā), 掘進(jìn)機(jī)主機(jī)與始發(fā)套筒間存在65mm間隙, 主機(jī)進(jìn)洞后聯(lián)絡(luò)通道管片與套筒間間隔135mm, 采用3道鋼絲刷和盾尾油脂進(jìn)行密封; (3)通過(guò)掘進(jìn)機(jī)頂推切削特殊管片混凝土完成出洞, 并在洞門(mén)接口處施做鋼結(jié)構(gòu)(尾處也按鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和施做); (4)洞門(mén)接口處需要進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)以保證接口處無(wú)滲水通道, 并采取注漿措施進(jìn)行洞門(mén)封堵; (5)開(kāi)始正環(huán)推進(jìn)、拼裝預(yù)制管片結(jié)構(gòu), 同時(shí)在盾尾注漿, 一共推進(jìn)22環(huán); (6)待撤離掘進(jìn)機(jī)后, 施做洞門(mén)接口, 安裝防火門(mén).

監(jiān)測(cè)施工步驟為: S-1階段, 盾構(gòu)機(jī)下井運(yùn)輸至始發(fā)位置, 內(nèi)支撐系統(tǒng)運(yùn)送至指定位置并施加預(yù)頂力, 調(diào)整盾構(gòu)機(jī)進(jìn)入始發(fā)姿態(tài), 各部位準(zhǔn)備工作就緒; S-2階段, 處始發(fā)掘進(jìn)狀態(tài), 盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)切削管片, 同時(shí)進(jìn)行封堵施工防止刀尖磨穿管片時(shí)因外部水土荷載而引起側(cè)漏; S-3階段, 盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)磨穿管片進(jìn)入土層, 并繼續(xù)向前推進(jìn); S-4階段, 掘進(jìn)隧道前段, 刀盤(pán)進(jìn)入土層, 開(kāi)始掘進(jìn), 同時(shí)通過(guò)管片預(yù)留的注漿孔, 注入水泥-水玻璃漿液; S-5階段, 盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)至聯(lián)絡(luò)通道中段; S-6階段, 盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)至聯(lián)絡(luò)通道后半段, 同時(shí)進(jìn)行壁后注漿; S-7階段, 接收端各部位準(zhǔn)備就緒, 接收套筒安裝完成, 內(nèi)支撐體系施加預(yù)頂力, 盾構(gòu)機(jī)到達(dá)預(yù)定位置進(jìn)行接收; S-8階段, 聯(lián)絡(luò)通道完成, 清理收尾.

表1 土體工程特性參數(shù)

1.3 監(jiān)測(cè)方案

1.3.1 地面沉降及土層水平位移監(jiān)測(cè)

地表隆沉監(jiān)測(cè)點(diǎn)布設(shè)如圖1所示. 以聯(lián)絡(luò)通道為中心, 正上方地面投影外側(cè)兩邊20m內(nèi)布置4條沉降斷面, 斷面間距為6m(5環(huán)), 測(cè)點(diǎn)間距分別為4m(2環(huán))、4.8m(4環(huán))、6.0m(5環(huán))、7.2m(6環(huán)). 編號(hào)按XD(SD)+環(huán)號(hào)+測(cè)點(diǎn)號(hào)編制. 另布置土體水平位移監(jiān)測(cè)點(diǎn)CX在聯(lián)絡(luò)通道中心線上, 距離主隧道右行線7m.

地面深層沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)布設(shè)時(shí)須穿透路面結(jié)構(gòu)硬殼層, 沉降標(biāo)桿采用Φ25mm螺紋鋼標(biāo)桿, 螺紋鋼標(biāo)桿應(yīng)深入原狀土60cm以上, 沉降標(biāo)桿外側(cè)采用內(nèi)徑大于13cm的金屬套管保護(hù). 保護(hù)套管內(nèi)的螺紋鋼標(biāo)桿間隙須用黃砂回填. 金屬套管頂部設(shè)置管蓋, 管蓋安裝須穩(wěn)固, 與原地面齊平. 為確保測(cè)量精度, 螺紋鋼標(biāo)桿頂部應(yīng)在管蓋下20cm為宜.軸線監(jiān)測(cè)點(diǎn)、進(jìn)出洞剖面監(jiān)測(cè)點(diǎn)宜采用這種方式埋設(shè), 然后采用水準(zhǔn)儀測(cè)量. 水平位移監(jiān)測(cè)采用數(shù)字測(cè)斜儀監(jiān)測(cè).

圖1 地面監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置

1.3.2 隧道結(jié)構(gòu)變形位移監(jiān)測(cè)

主要包括主隧道拱底沉降和隧道斷面收斂變形, 分別在聯(lián)絡(luò)通道兩側(cè)主隧道拱底各50m(42環(huán))范圍內(nèi)布設(shè)25個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn), 按每6m(5環(huán))布置1個(gè)拱底沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn), 在兩側(cè)主隧道各10環(huán)內(nèi)按每3m加密1個(gè)拱底沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn), 點(diǎn)號(hào)按測(cè)點(diǎn)記號(hào)+環(huán)號(hào)編制. 另外在聯(lián)絡(luò)通道兩側(cè)主隧道各50m(42環(huán))范圍內(nèi)布設(shè)11個(gè)水平收斂監(jiān)測(cè)斷面, 按每12m (10環(huán))布置1個(gè)監(jiān)測(cè)斷面, 如圖2所示.

2 監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

2.1 聯(lián)絡(luò)通道縱向與橫向地表沉降

首先分析聯(lián)絡(luò)通道施工推進(jìn)過(guò)程中縱向地表沉降. 以聯(lián)絡(luò)通道正上方的一組測(cè)點(diǎn)(SD435-1~SD435-9)和聯(lián)絡(luò)通道左上方的一組測(cè)點(diǎn)(SD430-1~SD430-7)為縱向地表沉降的2條監(jiān)測(cè)斷面, 地表沉降監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖3所示. 從圖3可知, 靠近主隧道右行線的沉降相對(duì)比靠近主隧道左行線的沉降小, 反映了小盾構(gòu)機(jī)頂推過(guò)程對(duì)前方土體有一定程度的隆起影響, 但總體影響不大. 在聯(lián)絡(luò)通道S-2階段, 地層有少量沉降, 在S-3階段地層有較明顯的下沉. 但隨后的注漿能明顯抑制這種較大幅度的沉降, 使沉降趨于穩(wěn)定. 中間的突起可能是兩邊主隧道經(jīng)開(kāi)挖擾動(dòng)后土體的二次沉降大于中間的沉降量. 在S-7和S-8階段, 開(kāi)挖完成后漿液固結(jié), 壓力消散, 因此地層又會(huì)有少許沉降, 其沉降量在2mm以內(nèi). 總體上, 縱向地表沉降在4mm以內(nèi).

圖2 隧道內(nèi)監(jiān)測(cè)點(diǎn)平面布置

圖3 縱向地表沉降

為分析聯(lián)絡(luò)通道施工推進(jìn)過(guò)程中橫向地表沉降, 以垂直聯(lián)絡(luò)通道方向的一組測(cè)點(diǎn)(SD425-4、SD430-4、SD435-5、SD440-6、SD445-4)為橫向中心線的地表沉降監(jiān)測(cè)斷面H-1, 以右行線主隧道方向的一組測(cè)點(diǎn)(SD420、SD425-2、SD430-2、SD435-3、SD440-4、SD445-2、SD450)為下側(cè)橫向地表沉降的監(jiān)測(cè)斷面H-2; 以左行線主隧道方向的一組測(cè)點(diǎn)(XD310、SD425-6、SD430-6、SD435-7、SD440-8、SD445-6、XD380)為上側(cè)橫向地表沉降的監(jiān)測(cè)斷面H-3, 3個(gè)斷面地表沉降的監(jiān)測(cè)結(jié)果如圖4所示.

(a) H-3監(jiān)測(cè)斷面

(b) H-1監(jiān)測(cè)斷面

(c) H-2監(jiān)測(cè)斷面

從圖4可知, 3個(gè)監(jiān)測(cè)斷面的沉降曲線存在相似規(guī)律, 隨著聯(lián)絡(luò)通道的開(kāi)挖, 沉降不斷增大, 在S-3階段切削土體時(shí)有明顯的沉降, 但隨后的注漿又能在一定程度上阻止沉降, 其中聯(lián)絡(luò)通道正上方的SD435-5測(cè)點(diǎn)沉降最為明顯. 在S-7、S-8階段, 開(kāi)挖完成后漿液固結(jié), 壓力消散地層又會(huì)有少量的沉降, 沉降量在1mm以內(nèi). 橫向地表總體沉降在1.5mm以內(nèi). 圖4沉降曲線表明, 聯(lián)絡(luò)通道施工對(duì)其正上方影響最大, 影響幅度隨著與聯(lián)絡(luò)通道距離增大而減小.

2.2 周?chē)馏w水平位移

聯(lián)絡(luò)通道橫向土體水平位移如圖5所示. 從圖5可以看出, 在聯(lián)絡(luò)通道施工過(guò)程中, 土體受盾構(gòu)機(jī)擠壓向兩邊移動(dòng), 在盾構(gòu)機(jī)附近土體的橫向移動(dòng)幅度最大可達(dá)23mm, 總體橫向移動(dòng)幅度不超過(guò)25mm.

圖6為聯(lián)絡(luò)通道周?chē)馏w的縱向水平位移. 從圖6可知, 在聯(lián)絡(luò)通道施工中, 土體沿著盾構(gòu)推進(jìn)方向移動(dòng), 在盾構(gòu)機(jī)附近土體的縱向位移最大幅度可達(dá)25mm, 總體位移不超過(guò)25mm. 同時(shí)可知,在機(jī)械法聯(lián)絡(luò)通道的施工中對(duì)深度超過(guò)25m以下土體的擾動(dòng)不明顯.

圖6 土體縱向水平位移

2.3 沉降變化

以左行線主隧道為例, 測(cè)得拱底沉降如圖7所示. 從圖7可知, 聯(lián)絡(luò)通道開(kāi)挖環(huán)主隧道附近出現(xiàn)明顯沉降, 而遠(yuǎn)離聯(lián)絡(luò)通道開(kāi)挖段靠近櫻花公園站的主隧道有隆升趨勢(shì), 隆升幅度在2.5mm以內(nèi). 總體上, 主隧道沉降幅度不超過(guò)2mm, 其原因可能為盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程中推力過(guò)大, 抑或一次襯砌時(shí)注漿壓力過(guò)大.

圖7 主隧道左行線拱底沉降

2.4 收斂變化

主隧道左行線的凈空收斂曲線如圖8所示. 從圖8可看出: 離聯(lián)絡(luò)通道T接位置越近, 主隧道凈空收斂值相對(duì)越大, 受影響越明顯, 但總體上聯(lián)絡(luò)通道開(kāi)挖貫通對(duì)已有主隧道收斂變形影響較小, 一般在-1.5~2.5mm以內(nèi). 右行線結(jié)果類(lèi)似.

圖8 左行線隧道管片收斂值

3 地表沉降規(guī)律統(tǒng)計(jì)分析

3.1 橫向地表沉降分析

聯(lián)絡(luò)通道施工過(guò)程中, 橫向地表沉降體現(xiàn)“沉降槽”特征(圖4), 參照地表沉降分布的經(jīng)典peck公式[12]:

式中:()為隧道中心處的地表沉降, mm;max為隧道中心處沉降量的最大值, mm;為距隧道中心的水平距離, m;V為隧道單位長(zhǎng)度上的地層損失, m3·m-1;為沉降槽的寬度系數(shù), m.

式(1)和(2)中假定隧道開(kāi)挖所形成的地面沉降槽的體積等于土體地層損失的體積, 用正態(tài)分布曲線描述橫向地表沉降特征, 可將式(1)化為如下對(duì)數(shù)形式:

式中:x為第個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)距離隧道軸線的距離;為所有監(jiān)測(cè)點(diǎn)的個(gè)數(shù).

選取聯(lián)絡(luò)通道3個(gè)監(jiān)測(cè)斷面H-1、H-2、H-3, 根據(jù)上述方法進(jìn)行回歸分析, 其中斷面H-1的沉降結(jié)果見(jiàn)表2. 可得對(duì)數(shù)形式的peck曲線方程為:

表2 H-1斷面的沉降結(jié)果

圖9 擬合后peck曲線與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比

3.2 縱向地表沉降分析

從圖3的縱斷面沉降可看出, 機(jī)械法聯(lián)絡(luò)通道開(kāi)挖引起的地面縱向沉降有別于普通盾構(gòu)開(kāi)挖, 在機(jī)械法聯(lián)絡(luò)通道開(kāi)挖過(guò)程中由于存在兩端主隧道, 所以兩端的沉降較少, 實(shí)測(cè)曲線呈現(xiàn)凹槽形狀, 這一縱向沉降現(xiàn)象目前尚無(wú)文獻(xiàn)報(bào)道. 由于沉降槽近似正態(tài)分布, 因此本文采用高斯模型結(jié)合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)得到擬合經(jīng)驗(yàn)公式, 并用其估算地表縱向沉降, 高斯經(jīng)驗(yàn)公式為:

式中:為聯(lián)絡(luò)通道上方地表沉降, mm;為距聯(lián)絡(luò)通道的縱向水平距離, m;、為常數(shù)系數(shù).

對(duì)式(10)取對(duì)數(shù), 其形式可變?yōu)?

根據(jù)樣本殘差平方和取極值, 可推得上述系數(shù)的統(tǒng)計(jì)解為:

為檢驗(yàn)回歸分析得到的經(jīng)驗(yàn)公式與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的線性相關(guān)程度, 設(shè)線性相關(guān)系數(shù)為:

在多數(shù)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)中, 當(dāng)>0.8時(shí)認(rèn)為該經(jīng)驗(yàn)公式可靠.

選取聯(lián)絡(luò)通道正上方的縱向中心線(對(duì)應(yīng)測(cè)點(diǎn)組(SD435-1~SD435-9))地面沉降數(shù)據(jù)作為研究對(duì)象, 根據(jù)上述方法進(jìn)行線性回歸分析, 結(jié)果見(jiàn)表3.

表3 縱斷面沉降數(shù)據(jù)回歸分析結(jié)果

通過(guò)計(jì)算, 可得縱斷面的線性回歸方程為:

從擬合后經(jīng)驗(yàn)公式曲線與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比結(jié)果(圖10)可知, 二者吻合度較高, 表明經(jīng)驗(yàn)公式可靠.

圖10 縱斷面擬合后經(jīng)驗(yàn)公式曲線與實(shí)測(cè)值對(duì)比

4 結(jié)論

(1)機(jī)械法切削掘進(jìn)施工過(guò)程對(duì)地表縱橫方向沉降影響可控, 最大沉降值為3~4mm. 縱向靠近主隧道地表沉降明顯, 聯(lián)絡(luò)通道中心土體受交叉擾動(dòng)小, 沉降較小; 橫向中線位置沉降大兩側(cè)小. 注漿措施對(duì)控制施工過(guò)程中的地表沉降效果明顯. (2)施工對(duì)既有主隧道的收斂變形影響較小, 一般在-1.5~2.5mm之間, 對(duì)隧道水平向幾乎無(wú)影響. (3)盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)過(guò)程中同等埋深附近受擾動(dòng)土層縱橫向水平位移明顯, 幅度在23~25mm之間, 但對(duì)頂部土層及25m深度以下土體無(wú)明顯影響. (4)施工中聯(lián)絡(luò)通道橫向地表沉降槽可用peck曲線擬合, 基于回歸分析確定了曲線參數(shù). 同樣, 采用高斯模型曲線可描述縱向地表沉降特征并確定其參數(shù). 該方法可用于類(lèi)似聯(lián)絡(luò)通道施工影響的預(yù)測(cè).

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Monitoring and analysis of the influence of mechanical connecting passage construction in coastal soft soil layer

MEI Qingjun1, ZHU Yaohong1*, MA Yongzheng2, WU Caixia1

( 1.School of Civil and Environmental Engineering, Ningbo University, Ningbo 315211, China; 2.School of Architecture and Traffic Engineering, Ningbo University of Technology, Ningbo 315016, China )

The T-connection construction technology of mechanical connection passage is a new method for constructing subway connection passage in soft soil area. It has the advantages of short mechanization cycle, direct cutting of the main tunnel, and only requiring micro-reinforcement at the entrance of the tunnel. By taking a connecting passage project of Ningbo Metro Line 3 as the research object, the construction impact on the surrounding stratum and the main tunnel structure with this new construction method is monitored and analyzed. The results show that due to the effect of the cross-construction, the surface settlement of the connecting channel near the main tunnel is relatively larger in the longitudinal direction, and the impact is smaller when it is close to the center of the connecting channel. The surface settlement in the center of the horizontal position is larger and those in the two sides are smaller. The structural settlement of the main tunnel and the deformation of the tunnel section are small. The pushing process has obvious impact on the surrounding stratum, but the horizontal ground is less affected. In all, the overall settlement is small and basically under control. In addition, the study uses peck curve and Gaussian curve to describe the characteristics of horizontal and vertical land subsidence respectively, and regression analysis is performed to determine the parameters of the subsidence law curve, which fits well with the corresponding monitoring results.

coastal soft soil; connecting passage; shield method; monitoring; regression analysis

U455.43

A

1001-5132（2021）02-0073-07

2020?06?16.

寧波大學(xué)學(xué)報(bào)（理工版）網(wǎng)址: http://journallg.nbu.edu.cn/

浙江省基礎(chǔ)公益研究計(jì)劃項(xiàng)目（LGF19E080004）.

梅清俊（1995－）, 男, 浙江寧波人, 在讀碩士研究生, 主要研究方向: 隧道地下結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工安全. E-mail: 1589554168@qq.com

朱瑤宏（1960－）, 男, 浙江寧波人, 教授級(jí)高級(jí)工程師, 主要研究方向: 地下空間與軌道交通. E-mail: zhuyaohong@nbu.edu.cn

（責(zé)任編輯 史小麗）