杜振江

(中鐵第五勘察設(shè)計院，北京 102600)

1 既有鐵路概況

西環(huán)高鐵于2015年年底開通運營，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為雙線Ⅰ級電氣化客貨共線鐵路，運營長度345.3 km，設(shè)計速度200 km/h，全線共設(shè)17個車站，其中研究范圍內(nèi)辦理客運作業(yè)的主要有金月灣、尖峰、黃流、樂東、崖州、鳳凰機場及三亞站；西環(huán)貨線于2007年4月開通運營，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為單線國家Ⅰ級鐵路，運營長度約367.89 km，設(shè)計速度160 km/h，共設(shè)有16個車站及1個線路所，其中研究范圍內(nèi)辦理客運作業(yè)的主要有崖州、南山北及三亞站，現(xiàn)已無客運列車通過。海南西環(huán)高鐵和西環(huán)貨線普速鐵路歷年斷面客流密度如表1所示。

表1 通道內(nèi)鐵路歷年斷面客流密度 萬人

2 既有能力與運量適應(yīng)情況分析

既有西環(huán)貨線嶺頭至三亞段限制區(qū)間為黃流—崖州(站間距46.56 km)，現(xiàn)狀通過能力17對/日。根據(jù)客貨流預(yù)測，本線近期開行公交化列車48對/日、貨物列車6對/日，遠(yuǎn)期開行公交化列車64對/日、貨物列車8對/日，各區(qū)間列車開行情況和通過能力適應(yīng)性如表2所示。

表2 西環(huán)貨線通過能力適應(yīng)性情況表 對/日

通過表2可以看出西環(huán)貨線通過能力不能滿足研究年度客貨運需要，需對本線進(jìn)行增二線改建，工程投資較大。

通過表3可以看出西環(huán)高鐵通過能力滿足研究年度運量需要，僅需要增加部分車站，工程投資較小。

表3 西環(huán)高鐵通過能力適應(yīng)性情況表 對/日

3 建設(shè)方案研究

3.1 改建方案說明

根據(jù)沿線景區(qū)歷史年度統(tǒng)計數(shù)據(jù)、三亞市和樂東縣旅游總體規(guī)劃、三亞市和樂東縣城市總體規(guī)劃等基礎(chǔ)資料，本線研究年度開行公交化列車、旅客列車、貨物列車，開行對數(shù)如表4所示。

表4 研究年度列車對數(shù)表 對/日

結(jié)合運量預(yù)測以及本項目的定位，為了最大限度提高服務(wù)質(zhì)量、最大限度節(jié)省工程投資，確定了本項目最大程度利用既有西環(huán)貨線、西環(huán)高鐵減少新建工程的原則。由上分析可知研究年度西環(huán)貨線通過能力不能滿足預(yù)測運量需要，而西環(huán)高鐵可以滿足預(yù)測運量需要，因此本次研究盡最大可能利用西環(huán)高鐵節(jié)省工程投資，三亞至鳳凰機場、崖州至尖峰區(qū)段西環(huán)高鐵與西環(huán)貨線幾乎并行，但西環(huán)高鐵崖州至鳳凰機場段靠山取直，未經(jīng)過沿線城鎮(zhèn)及景區(qū)，無法利用其開行公交化旅游化列車，而西環(huán)貨線完全靠近沿線城鎮(zhèn)及景區(qū)，因此崖州至鳳凰機場段線路考慮利用既有西環(huán)貨線。

3.2 改建方案比選

根據(jù)既有鐵路能力與預(yù)測運量分析，重點研究了嶺頭至崖州段、鳳凰至三亞段利用西環(huán)高鐵，崖州至鳳凰段利用西環(huán)貨線的方案，與利用西環(huán)貨線增建二線方案進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選。

1)利用西環(huán)貨線增建二線方案。

本方案線路于既有西環(huán)貨線新設(shè)嶺頭站后引出，沿既有線右側(cè)增建二線，行進(jìn)至黃流鎮(zhèn)站進(jìn)站端曲線換邊至既有線左側(cè)，利用到發(fā)線引出，沿既有線左側(cè)增建第二線，至利國進(jìn)站端曲線換邊至既有線右側(cè)，然后沿既有線右側(cè)增建第二線，經(jīng)樂東、龍棲灣、梅西、鎮(zhèn)海、中心漁港、崖州至三亞科技城站(南濱農(nóng)場)換邊至左側(cè)，經(jīng)南山北、紅塘灣、天涯海角至鳳凰北換邊至右側(cè)，右線繞行至CK356+600(新建雙線起點)，左線利用西環(huán)貨線至K356+300后新建左線至CK356+600，并于CK356+716設(shè)天涯北線路所及聯(lián)絡(luò)線連接天涯貨場，CK356+600之后新建雙線經(jīng)西環(huán)高速公路與天涯貨場夾心地帶，上跨水蛟路、在建三橫路、三亞河及育新路后于既有三亞站北廣場新建車場。

本方案嶺頭至鳳凰段利用既有西環(huán)貨線并增建二線，鳳凰至三亞段新建雙線，不利用西環(huán)高鐵。正線線路長110.818 km。天涯貨物聯(lián)絡(luò)線長0.675 km，三亞動車走行線長1.105 km,方案總投資93.16億元。

2)利用西環(huán)高鐵、局部利用西環(huán)貨線方案。

本方案線路于嶺頭村南新設(shè)嶺頭站后雙線引出，于老村線路所與既有西環(huán)高鐵接軌，之后利用既有西環(huán)高鐵，局部加站，經(jīng)尖峰、黃流、利國、樂東、龍棲灣東、鎮(zhèn)海后至既有崖州站，出站后新建客車聯(lián)絡(luò)線至三亞科技城站，之后利用既有西環(huán)貨線并增建二線，經(jīng)南山北、紅塘灣至天涯海角站，出站后新建客車聯(lián)絡(luò)線至既有西環(huán)高鐵鳳凰機場站，之后利用既有西環(huán)高鐵引入既有三亞站。

本方案嶺頭至崖州段利用既有西環(huán)高鐵并于高鐵上加站，崖州至鳳凰段利用既有西環(huán)貨線并增建二線，鳳凰至三亞段利用既有西環(huán)高鐵。正線線路長為106.27 km，右線繞行長12.379 km。崖州地區(qū)客車折返線長3.995 km，鳳凰地區(qū)貨車聯(lián)絡(luò)線長1.919 km,方案總投資48.23億元。

3)方案比選及推薦意見。

方案優(yōu)缺點分析見表5。

表5 方案優(yōu)缺點分析表

從工程建設(shè)規(guī)模和投資情況分析，利用西環(huán)貨線增建二線方案建筑長度110.818 km，工程投資931 598萬元，利用西環(huán)高鐵、局部利用西環(huán)貨線方案建筑長度56.403 km，工程投資482 725萬元。利用西環(huán)高鐵、局部利用西環(huán)貨線方案投資省，施工工期短，優(yōu)勢明顯。

從利用既有線情況分析，利用西環(huán)貨線增建二線方案完全利用既有西環(huán)貨線，所利用線路標(biāo)準(zhǔn)低，設(shè)備陳舊，為滿足公交化動車組運營，需對全線既有線的病害進(jìn)行整治，工程投資高；利用西環(huán)高鐵、局部利用西環(huán)貨線方案主要利用西環(huán)高鐵，所利用線路標(biāo)準(zhǔn)高，無需改造即可基本滿足公交化動車組的運營。

從與地方景區(qū)、規(guī)劃結(jié)合情況分析，利用西環(huán)貨線增建二線方案共設(shè)16座車站；利用西環(huán)高鐵、局部利用西環(huán)貨線方案結(jié)合預(yù)測運量，取消利用西環(huán)貨線增建二線方案設(shè)置的梅西站，預(yù)留中心漁港站，共設(shè)14座車站，利用西環(huán)高鐵、局部利用西環(huán)貨線方案與地方規(guī)劃結(jié)合較好。

3.3 推薦意見

本項目充分利用海南西環(huán)高鐵及西環(huán)貨線開行公交化旅游化列車，于樂東縣尖峰鎮(zhèn)嶺頭村新設(shè)嶺頭站引出，通過尖峰站?？诙嗽O(shè)老村線路所接入海南西環(huán)高鐵，而后利用西環(huán)高鐵經(jīng)尖峰、黃流、樂東至崖州站，出崖州站后，通過雙聯(lián)絡(luò)線引入海南西環(huán)貨線新設(shè)三亞科技城站，而后利用海南西環(huán)貨線增二線至西環(huán)貨線在建的天涯海角站。出天涯海角站后設(shè)聯(lián)絡(luò)線引入海南西環(huán)高鐵鳳凰機場站，最終利用海南西環(huán)高鐵鳳凰機場至三亞段線路引入三亞站。

本線近期新建嶺頭站、利用西環(huán)高鐵增設(shè)龍沐灣東站、利國站、鎮(zhèn)海站、利用西環(huán)貨線增設(shè)三亞科技城站、紅塘灣站共計6座車站；改建崖州、南山北、天涯海角、鳳凰機場、三亞等5座車站；預(yù)留龍棲灣、中心漁港2座車站。近期共設(shè)站11座，線路所4座，其中三亞、嶺頭站為始發(fā)終到站。

4 結(jié)語

利用海南西環(huán)高鐵及西環(huán)貨線三亞至樂東段開行公交化列車是大三亞經(jīng)濟(jì)區(qū)、自貿(mào)港建設(shè)，貫通“大三亞”西線，服務(wù)樂東三灣、崖州三城、紅塘灣新機場、沿線各景點的重要基礎(chǔ)設(shè)施。是各城區(qū)城市綜合交通體系的重要組成部分。

利用既有鐵路開行公交化列車對擴(kuò)大交通有效供給、緩解主城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)之間交通擁堵、改善居住環(huán)境、優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局、促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)發(fā)展具有重要作用。具有較強的公益性質(zhì)，對于緩解城市交通壓力、促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展具有積極的意義，建議適時實施。