鮑業(yè)輝，李瑞勤，郭 暉

(江蘇省城鎮(zhèn)與鄉(xiāng)村規(guī)劃設計院，南京 210019)

農(nóng)村公路包括縣道、鄉(xiāng)道和村道3個層次，是中國公路網(wǎng)的重要組成部分，也是服務農(nóng)民群眾生產(chǎn)、生活和農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎設施。隨著新農(nóng)村建設、鄉(xiāng)村旅游以及村村通工程的推進，農(nóng)村公路從1958年的58.6萬km發(fā)展到2018年底的405萬km。農(nóng)村出行機動化、增量化趨勢顯著。但由于鄉(xiāng)村既有交通設施大多是在村民自建道路的基礎上改建，且后期規(guī)劃設計重“通達”而輕“設計”，鄉(xiāng)村道路城市化，供需不匹配。交通設計安全隱患突出，交通設施普遍缺失，出行環(huán)境存在諸多安全問題。

根據(jù)《交通事故統(tǒng)計年報》，2014年—2018年全國道路交通事故中，縣鄉(xiāng)道交通事故年均事故數(shù)量占總數(shù)39.5%，死亡人數(shù)占總數(shù)56.8%。以2018年為例，按道路等級劃分，其交通事故分析見表1。由表1可知，縣鄉(xiāng)道事故數(shù)量占22.40%，死亡人數(shù)占16.80%，受傷人數(shù)占22.28%，直接財產(chǎn)損失占9.75%。按肇事人行業(yè)劃分，其交通事故分析見表2。由表2可知，農(nóng)民肇事事故數(shù)量為22.26%，死亡人數(shù)占26.18%，受傷人數(shù)占22.23%，直接財產(chǎn)損失占15.55%。

表1 2018年全國交通事故分析(按道路等級劃分)

表2 2018年全國交通事故分析(按肇事人行業(yè)劃分)

鄉(xiāng)村公路交通安全問題成為眾多部門的重點研究內(nèi)容。

2015年，交通運輸部提出“四好農(nóng)村路”建設的意見，并提出在2020年，縣、鄉(xiāng)道安全隱患治理率基本達到100%，農(nóng)村公路危橋總數(shù)逐年下降。

2019年，國家提出建立城鄉(xiāng)基礎設施一體化規(guī)劃機制，要求推動城鄉(xiāng)路網(wǎng)一體規(guī)劃設計，暢通城鄉(xiāng)交通運輸連接，加快實現(xiàn)、縣、鄉(xiāng)村(戶)道路聯(lián)通、城鄉(xiāng)道路客運一體化，完善道路安全防范措施。

隨著村莊人居環(huán)境整治、美麗宜居鄉(xiāng)村建設，農(nóng)村基礎設施建設力度逐步加強，鄉(xiāng)村地區(qū)交通快速城市化，其交通安全成為交通管理及村莊發(fā)展的重點問題。本文從理論和時間進行更為系統(tǒng)的深入研究，以更好地指導鄉(xiāng)村建設。

1 鄉(xiāng)村交通特性及事故原因分析

1.1 鄉(xiāng)村交通特性

交通設施的供給，必須結(jié)合人的交通特性，才能實現(xiàn)供需匹配。目前，交通特性調(diào)查主要針對城區(qū)，而鄉(xiāng)村地區(qū)交通需求特性與城區(qū)有本質(zhì)區(qū)別，主要從以下5個方面進行分析。

1) 人口結(jié)構(gòu)

第六次全國人口普查顯示，農(nóng)村60歲以上人口占比14.98%，65歲以上占比10.09%，進入老齡化社會，且老齡化程度嚴重于城鎮(zhèn)。

老齡人口視力、聽力下降，信息應變和處理能力下降，反應速度慢、敏捷程度低，且安全意識薄弱、安全知識欠缺[1]。

2) 出行時間

與村莊生活的節(jié)奏和內(nèi)容相對應，村莊交通與城市交通有明顯差異，村莊生活與農(nóng)忙、務工息息相關(guān)。城市交通一般呈現(xiàn)明顯的日早晚高峰，而村莊交通在時間分布上在月份、季度上呈現(xiàn)顯著差異[2]。

農(nóng)村人口一般會在農(nóng)閑時期選擇鎮(zhèn)區(qū)“兼職”，但由于地理位置偏遠，出行時間會比較早，最早約凌晨3:00，而8:00至9:00、11:00至12:00形成2個小高峰，結(jié)束時間一般在20:00。農(nóng)村青壯年大多外出打工，在春節(jié)1月—2月出行次數(shù)明顯增多，出行機動化程度明顯提高[3]。

農(nóng)村出行時間分布與其生活習性相關(guān)，量小而分散，日出行次數(shù)少，但單次出行時耗較高。交通出行需求規(guī)模小而容易被忽視，高峰時期規(guī)模突增，設施水平又不足以支撐，形成供需矛盾。

3) 出行目的

農(nóng)村居民日常出行以生活型購物為主，占比達到42%；其次是上班上學出行，約占19%；探親訪友占18%[1]。與城鎮(zhèn)相比，剛性出行少，彈性出行多。

4) 出行距離

結(jié)合農(nóng)村居民的出行目的及農(nóng)村的區(qū)位，農(nóng)村居民的出行距離一般較大，約為4.92 km，遠高于城鎮(zhèn)居民出行距離。

5) 出行方式

電動車出行比例非常高。一方面，大部分電動車升級為電動小汽車，多用于接送孩子上學。其次，駕駛電動車無需駕駛證，駕駛?cè)舜蟛糠譀]有經(jīng)過正規(guī)的駕駛培訓，駕駛水平低、安全意識薄弱，形成了安全隱患[4]。

通過以上分析，可以看出農(nóng)村地區(qū)出行具有人口老齡化、出行數(shù)量小、出行時間離散、出行距離較大、出行方式機動化的整體特征。在農(nóng)村道路快速城市化的背景下，形成了易被忽視的農(nóng)村交通老齡化與農(nóng)村交通快速化之間的矛盾，產(chǎn)生了交通隱患[3]。

1.2 事故原因分析

經(jīng)過60年的發(fā)展建設，我國農(nóng)村公路基本實現(xiàn)了村村通。但大部分村莊的道路只是實現(xiàn)了“從無到有”的突破，道路在設計、建設過程中的理念、質(zhì)量問題突出。

1) 路段

等級公路穿越集鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村現(xiàn)象普遍，特別是位于高速公路、一級公路、鐵路等主要交通干線沿線地區(qū)和城鎮(zhèn)、重點工業(yè)園區(qū)(開發(fā)區(qū))及省級及其以上風景名勝區(qū)周邊地區(qū)的村莊[5]。

以江陰市為例，按照GB 50925—2013《城市對外交通規(guī)劃規(guī)范》、《公路安全保護條例》(國務院令第593號)、GB 50925—2013《城市對外交通規(guī)劃規(guī)范》對交通限制性要素的控制要求，交通設施穿越村莊數(shù)量約為230個，占比8%，其中道路從中部穿越的村莊91個。

等級公路一般以過境性大型客貨運為主，車速快、視線死角大、駕駛員持續(xù)駕駛時間長、沿線交通量小、景觀單一，導致警惕性降低，如果沒有合理的規(guī)劃設計，容易引發(fā)交通事故[6]。

農(nóng)村公路的技術(shù)等級普遍低，線形協(xié)調(diào)性較差、道路窄、路面質(zhì)量差、安全設施缺乏，基本沒考慮機動車系統(tǒng)與非機動車系統(tǒng)的獨立性，不同動力、不同速度的車輛形成混合流，既降低了道路通行能力，又潛伏肇事交通事故的隱患。同時，存在急彎路段、陡坡路段、連續(xù)下坡路段、錯車困難路段、橋梁、隧道等事故易發(fā)路段，極易引發(fā)交通事故[7]。

2) 路口

作為對外交通與村莊交通的銜接點，路口是內(nèi)外交通交織、合流以及分流的重要節(jié)點，也是快慢交通轉(zhuǎn)換的節(jié)點，是交通設計管理的重點。目前路口主要存在轉(zhuǎn)彎角度過小、視距不良、渠化不合理、控制方式模糊、路徑指引不明確、附近有支路接入等問題。

3) 交通設施

很多農(nóng)村道路建設的目標僅為通行。部分道路只是在村民自發(fā)修路的基礎上進行了改建拓寬，對道路的安全性未作考慮，安全設施基本沒有。特別是集鎮(zhèn)、急彎、陡坡、村口、臨河、急彎等地，沒有設置警示牌或隔離墩，對駕駛員的提醒、控制作用不足[8]。

綜合以上對鄉(xiāng)村地區(qū)交通事故原因的分析總結(jié)，在公路穿越鄉(xiāng)村及鄉(xiāng)村沿路用地布局時，鄉(xiāng)村道路與公路的交叉口形式、交通管控方式、橫斷面設計、交通防護措施等是交通事故形成的主要原因，其分布比例見表3。

表3 交通事故按類型分布比例 %

2 村莊交通安全設計

綜合以上對鄉(xiāng)村交通特性、鄉(xiāng)村交通設施及事故原因的分析，對村莊交通的安全設計進行系統(tǒng)分析。

2.1 路段安全設計

針對公路穿越鄉(xiāng)村的情況，應減少鄉(xiāng)村交通與主干公路交通的混合交織，通過設置輔路、漸變段，公路沿線退讓，營造合理的交通組織空間[9]。

2.1.1 路段對象

鄉(xiāng)村對外交通道路、村干路，主要指鄉(xiāng)村居民出行必須經(jīng)過的等級公路以及銜接對外交通的村干路。

2.1.2 路段設計實例

結(jié)合路段存在的快慢混合、機非混合所存在的交通安全隱患，主要通過以下幾種形式實現(xiàn)鄉(xiāng)村內(nèi)外交通的過渡及安全防護。

1) 輔路

當鄰村公路等級較高、交通量較大時，可采取輔路的形式，分離過境快速主干交通和村莊中短距離出行，如圖1所示。例如，儀征市棗林灣南側(cè)寧海路，該路為G328儀征段，過境交通流量大、車速快，為同時保障道路對過境交通及周邊交通的服務水平，在寧?？h南北兩側(cè)分別建設輔路，同時結(jié)合南北向交通的通達需求，設立下穿或上跨，以減少道路平交而產(chǎn)生的交通沖突[10]，如圖2所示。

2) 漸變段

當?shù)缆费鼐€交通出行主要集中在村莊路口或呈零星點狀分布時，可局部“輔路”實現(xiàn)內(nèi)外交通的交織過渡為穩(wěn)定流，即路段過渡段設計，如圖3所示。輔道一方面提供了內(nèi)部交通的專用流入通道，減少對主路交通的沖擊；另一方面保障了交通匯入的視距與時間，避免交通事故[11]。

圖1 路段主輔路結(jié)合形式

3) 非機動車通行空間

鄉(xiāng)村交通中，非機動車仍然是一種主要交通方式，必須保障其道路行駛空間。特別是沿路建設的“帶狀”村莊，應保證道路沿線建筑與道路的合理退讓，通過道路空間與建筑退讓空間，共同營造安全、富有生機的“鄉(xiāng)村街道空間”，如圖4所示。

4) 臨水臨崖防護

在水系豐富地區(qū)，很多道路沿水體而建，在道路寬度不足、照明條件欠佳的情況下，很容易發(fā)生落水事故，故路段3 m內(nèi)不宜存在常水深0.5 m以上的水體，包括江河、湖泊、水庫、溝渠等[12]；同時，濱水路段應設置安全防護欄，如圖5所示。

圖4 鄉(xiāng)村街道慢行空間構(gòu)建示意

圖5 臨水側(cè)交通防護

2.2 交叉口安全設計

結(jié)合交叉口存在的設計、管制問題，針對道路相交角度及交叉口交通流線組織，一方面保障合理的交叉相交角度，另一方面進行合理的交叉口渠化設計，保障不同方向交通流各行其道，減少交織產(chǎn)生的交通沖突點，從而避免交通事故。

2.2.1 交叉口對象

主要指鄉(xiāng)村道路與對外等級公路銜接的交叉口。

2.2.2 交叉口設計實例

1) T 型交叉

由于村莊一般位于等級公路單側(cè)，大部分村干路與等級公路呈T字路口。若4車道及以上的等級公路與2車道以上村干路交叉，可根據(jù)等級公路及村干路的等級、交通量大小，設置交叉口渠化形式[13]，如圖6所示。

2) 十字交叉

若2車道干線公路與三、四級農(nóng)村公路相交，導流島根據(jù)轉(zhuǎn)向交通量大小設置，如圖7所示。

3) 斜交路口

調(diào)整道路線形，使交叉口接近直角。若條件有限，無法將斜交扭為直角，可改線為間距大于40 m的2個錯位T字交叉口[14]，如圖8所示。

2.3 交通設施設置

公路條件較好，但事故多發(fā)的路段，應設置“事故多發(fā)路段”“慢行”等警告標志，必要時可設置減速帶。交通標志應充分滿足良好的視認性，不得被樹木或建筑物遮擋。

1) 一般路段

(1) 交叉口

公路與公路、鐵路平面交叉時，交叉角應大于 45°；同一位置平面交叉岔數(shù)不宜多于 5 條；一級公路平面交叉的最小間距不宜小于 500 m，二級公路平面交叉的最小間距不宜小于300 m。平面交叉時均應進行渠化設計。道口附近公路路線宜為直線，且道口兩側(cè)公路的直線長度，從最外側(cè)鋼軌算起，不應小于50 m。

(2) 標志標線

設置干路先行標志、停車讓行標志或減速讓行標志；提前設置警告標志；設置減速標線、減速路面等減速設施?？筛鶕?jù)實際情況在支路路口設置物理減速裝置，強制支路車輛在匯入干路之前減速。視距不良的交叉口應修剪路側(cè)樹木，保證交叉口的視距條件，需要時可設置交叉路口警告標志[15]。

2) 穿村鎮(zhèn)路段

設置限速標志、村莊警告標志或注意行人等警告標志。易超速路段可以設置減速標線或物理減速設施；橫向干擾嚴重的事故多發(fā)路段可設置護欄等設施，同時應考慮行人、牲畜穿越公路的路徑；視距不良路段還可設置物理性減速設施，對于彎道視距不良處施畫中心實線。

3) 公路條件變化路段

設置窄路、窄橋、路面障礙物等警告標志；設置限速標志和禁止超車標志，根據(jù)需要設置相應的解除標志；設置合理的過渡段標志標線。

4) 通行校車或班線車

設置“限速”“慢行”“校車”等警告標志；臨近學校路段，在學校前設置“注意兒童”警告標志，并在路面輔助施畫“校區(qū)慢行”標記；檢查視距，有條件時清除通視障礙物。

3 結(jié)束語

1) 鄉(xiāng)村地區(qū)交通出行老齡化，出行時間離散，出行距離大、規(guī)模小，形成了與城市不同的交通特性。

2) 鄉(xiāng)村道路與公路的交叉口形式、交通管控方式、橫斷面設計、交通防護措施等是決定交通事故率的主要因素。

3) 在路段設計時增加輔道、漸變段，保障連續(xù)的慢行空間，減少機非混行，對路口進行合理的渠化設計，規(guī)范設置標志標線等交通設施，可有效降低鄉(xiāng)村交通的事故率。