褚雙磊，魏志強(qiáng)，任 強(qiáng)，劉 菲

（中國民航大學(xué) a.空中交通管理學(xué)院；b.天津市空管運(yùn)行規(guī)劃與安全技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,天津 300300）

民用飛機(jī)是一個(gè)高度綜合、各系統(tǒng)之間相互關(guān)聯(lián)且復(fù)雜的集成式系統(tǒng).民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)目標(biāo)表現(xiàn)為可靠性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性和環(huán)保性.隨著民用飛機(jī)運(yùn)行環(huán)境、運(yùn)行任務(wù)和運(yùn)行模式日趨多樣，航空公司用戶對(duì)飛機(jī)的使用性、維修性以及運(yùn)行中安全、經(jīng)濟(jì)、舒適、環(huán)保等方面的要求不斷提升.同時(shí)，民航運(yùn)行規(guī)章的不斷變化，新航行技術(shù)的不斷推廣，民用飛機(jī)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度的不斷增大也都對(duì)民用飛機(jī)研制工作提出更高的要求.

吳廣宇[1]構(gòu)建民用航空器可維護(hù)性參數(shù)的指標(biāo)體系.周帆[2]利用層次分析法和集對(duì)分析，建立民機(jī)級(jí)別分析評(píng)價(jià)模型，對(duì)修理方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，確定最佳維修級(jí)別.董莉莉等[3]基于安全、經(jīng)濟(jì)和舒適3 個(gè)方面，利用SPSS 軟件建立支線飛機(jī)技術(shù)水平的測(cè)量模型.初建杰等[4]提出客艙環(huán)境舒適性、客艙舒適性和客艙座椅舒適性三級(jí)艙室舒適性評(píng)價(jià)體系，通過構(gòu)建評(píng)估流程模型，提出客艙舒適性評(píng)價(jià)方法.

曹愈遠(yuǎn)等[5]從模糊數(shù)學(xué)角度，利用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)民用飛機(jī)簽派可靠性進(jìn)行評(píng)估，指出簽派可靠性受飛機(jī)自身可靠性設(shè)計(jì)、維修性設(shè)計(jì)、保障資源以及航空公司管理等因素影響.褚雙磊等[6]以簽派可靠度為頂層指標(biāo)，根據(jù)航空公司實(shí)際運(yùn)行環(huán)境，結(jié)合航空公司各主要業(yè)務(wù)部門的運(yùn)行數(shù)據(jù)建立簽派可靠度評(píng)估模型.曾琳[7]建立真空濾油機(jī)綠色度綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過模糊層次分析法確定最底層評(píng)價(jià)指標(biāo)的綜合權(quán)重，利用模糊數(shù)學(xué)中的隸屬函數(shù)對(duì)指標(biāo)的隸屬度進(jìn)行評(píng)價(jià)，最后將權(quán)重與隸屬度進(jìn)行線性加權(quán)實(shí)現(xiàn)對(duì)真空濾油機(jī)綠色度的綜合評(píng)價(jià).

目前國內(nèi)民用飛機(jī)制造商在飛機(jī)研制過程中，雖然嚴(yán)格貫徹適航規(guī)章對(duì)飛機(jī)設(shè)計(jì)的要求，但未能充分考慮運(yùn)行規(guī)章和航空公司用戶的運(yùn)行需求，未能形成一套完整的、成理論的、切實(shí)有效的管理流程和方法將客戶運(yùn)行需求準(zhǔn)確、合理地貫徹到飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案中，給民用飛機(jī)設(shè)計(jì)和運(yùn)行支持工作帶來極大的壓力.因此有必要梳理民用飛機(jī)的運(yùn)行需求，構(gòu)建運(yùn)行需求指標(biāo)體系，對(duì)民用飛機(jī)運(yùn)行需求進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，從而保證民用飛機(jī)由“產(chǎn)品”向“商品”的質(zhì)的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)成功.

1 民用飛機(jī)運(yùn)行需求影響因素分析

影響民用飛機(jī)運(yùn)行需求的因素有很多：首先必須滿足適航規(guī)章對(duì)機(jī)載設(shè)備的要求；其次要滿足航空公司用戶的運(yùn)行要求，執(zhí)行日常飛行運(yùn)營任務(wù)，需要具備合理的維修性、良好的機(jī)型適應(yīng)能力和簽派可靠性、飛機(jī)使用便捷等特點(diǎn)；最后為適應(yīng)航行新技術(shù)的發(fā)展，還需要具備飛機(jī)先進(jìn)性.

1.1 機(jī)載設(shè)備匹配性

民航規(guī)章CCAR91、CCAR121和CCAR25部對(duì)民用飛機(jī)機(jī)載設(shè)備的配備、設(shè)備能力、安裝數(shù)量等基本要求進(jìn)行了規(guī)定，機(jī)載設(shè)備匹配性包括基本飛行設(shè)備[8]、應(yīng)急設(shè)備、特殊設(shè)備等3 個(gè)方面.

按照儀表飛行規(guī)則運(yùn)行的民用飛機(jī)，需要具備磁羅盤、計(jì)時(shí)器、高度表、空速指示系統(tǒng)、姿態(tài)指示系統(tǒng)、大氣溫度系統(tǒng)和基本燈光系統(tǒng)等基本飛行設(shè)備，以滿足運(yùn)行需求.此外，為應(yīng)對(duì)特殊或者緊急情況，需要配備應(yīng)急設(shè)備；為適應(yīng)一些特殊環(huán)境，需要配備相應(yīng)的特殊設(shè)備.

1.2 維修合理性

維修合理性是指在滿足飛行安全和運(yùn)行可靠的前提下，以最短的維修時(shí)間、最少的維修工作量和維修成本保障維修任務(wù)的完成.在滿足維修任務(wù)順利完成的條件下，維修工作量越少，維修時(shí)間越短，越能夠節(jié)約維修成本.較短的維修時(shí)間不僅能給航空公司帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，還能夠保證運(yùn)行的高效性.

維修可達(dá)性是指維修產(chǎn)品時(shí)接近維修部位的難易程度，是衡量產(chǎn)品維修性的重要指標(biāo).良好的可達(dá)性能夠方便迅速地到達(dá)維修的實(shí)體并能自如操作工具，從而提高維修效率，減少維修差錯(cuò)，降低維修工時(shí)和費(fèi)用，滿足民用飛機(jī)設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)性要求.維修通用性表明航材的互換性強(qiáng)，通用化程度高，在實(shí)際維修過程中，備件航材一致能夠減少多種設(shè)備的采購，降低維修成本.維修安全性是指民用飛機(jī)產(chǎn)品在設(shè)計(jì)階段從維修性入手進(jìn)行維修性設(shè)計(jì)，減少維修人員人為差錯(cuò)的概率和維修事故率，增強(qiáng)維修的安全性.

1.3 機(jī)型適應(yīng)性

機(jī)型適應(yīng)性是指民用飛機(jī)能夠適應(yīng)其外部運(yùn)行環(huán)境和運(yùn)行條件的能力，主要表現(xiàn)在飛機(jī)起降階段的機(jī)場(chǎng)適應(yīng)性、飛機(jī)航路階段的航線適應(yīng)性、特定運(yùn)行空域的空域適應(yīng)性.

機(jī)場(chǎng)適應(yīng)性對(duì)應(yīng)機(jī)場(chǎng)的飛行區(qū)等級(jí)、消防等級(jí)、氣象條件、空管保障能力、機(jī)場(chǎng)開放時(shí)間、進(jìn)離場(chǎng)程序.航線適應(yīng)性表現(xiàn)為在一定航線距離內(nèi)，飛機(jī)在裝載更多的旅客和貨物條件下，能夠中途不停留地直接飛往目的地，即飛機(jī)的設(shè)計(jì)航程能力大于起飛機(jī)場(chǎng)和著陸機(jī)場(chǎng)的航線距離.空域適應(yīng)性表現(xiàn)為飛機(jī)能夠適應(yīng)特殊空域運(yùn)行環(huán)境的能力，如在雷雨空域運(yùn)行時(shí)，飛機(jī)需要安裝氣象雷達(dá)；在RNP 空域運(yùn)行時(shí)，飛機(jī)裝有慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng).

1.4 簽派可靠性

簽派可靠性反映飛機(jī)在飛行計(jì)劃規(guī)定時(shí)間內(nèi)簽派放行的能力，是對(duì)計(jì)劃內(nèi)的飛行不因機(jī)械故障原因造成飛行延誤或取消的能力.簽派可靠性作為民用飛機(jī)典型的使用參數(shù)，合理分配簽派放行保障條件可提高簽派可靠性水平.簽派可靠性包括正常可用性、維修可靠性、飛行安全性、后勤保障性4 個(gè)子指標(biāo).

簽派可靠性是航空公司各主要業(yè)務(wù)部門相互協(xié)同運(yùn)行、相互配合的集中體現(xiàn).機(jī)務(wù)工程部高效維修飛機(jī)，運(yùn)行控制部高效放行飛機(jī)，飛行部合理安排機(jī)組排班，后勤保障部門有序安排保障資源都能提高簽派可靠性.

1.5 飛機(jī)使用性

根據(jù)駕駛艙、客艙、貨艙的使用情況和對(duì)便捷性的要求，將飛機(jī)使用性以駕駛艙人機(jī)化、客艙服務(wù)方便性、貨艙使用便捷性、客艙舒適性4 個(gè)子指標(biāo)表示.駕駛艙是飛行員執(zhí)行飛行任務(wù)的主要操縱空間，駕駛艙符合人機(jī)工效學(xué)設(shè)計(jì)才能達(dá)到人機(jī)匹配，飛行員才能安全、高效、舒適地完成駕駛?cè)蝿?wù).客艙服務(wù)便捷性是指乘務(wù)員使用客艙服務(wù)設(shè)備更好地完成客艙服務(wù)工作的便利程度.貨艙便捷的使用狀態(tài)能夠?yàn)檫\(yùn)行節(jié)約時(shí)間成本，保證民用飛機(jī)運(yùn)行的高效性.客艙舒適性是航空公司吸引旅客，體現(xiàn)差異化服務(wù)的重要指標(biāo).

1.6 飛機(jī)先進(jìn)性

飛機(jī)的先進(jìn)性主要體現(xiàn)在高效快捷、對(duì)環(huán)境污染小、智能化程度高和乘坐舒適上.采用新航行技術(shù)、創(chuàng)新型的飛機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與優(yōu)化，優(yōu)化氣動(dòng)和結(jié)構(gòu)布局、先進(jìn)的復(fù)合材料技術(shù)等可以提高飛機(jī)先進(jìn)性，有利于降低成本、改善性能、提升品質(zhì)和節(jié)能減排.飛機(jī)先進(jìn)性細(xì)分為基礎(chǔ)性功能要求、競(jìng)爭(zhēng)性新技術(shù)、前瞻性新技術(shù)3 個(gè)子指標(biāo).

2 民用飛機(jī)運(yùn)行需求指標(biāo)體系

根據(jù)民用飛機(jī)運(yùn)行需求的影響因素，確定民用飛機(jī)運(yùn)行需求指標(biāo)體系的層次結(jié)構(gòu)，如圖1 所示.指標(biāo)體系中各指標(biāo)的定義和計(jì)算公式部分內(nèi)容可參見文獻(xiàn)[9?10].

圖1 民用飛機(jī)運(yùn)行需求指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)Fig.1 Hierarchy of civil aircraft operation demand index system

3 基于層次分析法和模糊數(shù)學(xué)理論的綜合評(píng)價(jià)

確定指標(biāo)集合后，通過層次分析法（AHP）和模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)運(yùn)行需求指標(biāo)體系進(jìn)行定性和定量評(píng)價(jià)，得到民用飛機(jī)運(yùn)行需求的綜合評(píng)價(jià)體系，可為民用飛機(jī)設(shè)計(jì)部門提供參考，為民用飛機(jī)的研制和選型提供理論依據(jù).首先通過層析分析法建立判斷矩陣，對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)賦值，計(jì)算方案層指標(biāo)的權(quán)重，即確定各指標(biāo)的相對(duì)重要程度；然后通過模糊評(píng)價(jià)法進(jìn)行隸屬度打分，建立模糊評(píng)價(jià)矩陣，對(duì)運(yùn)行需求的綜合評(píng)價(jià)進(jìn)行量化研究；最終構(gòu)建民用飛機(jī)運(yùn)行需求綜合評(píng)價(jià)體系.

3.1 用AHP 確定各層指標(biāo)的主觀權(quán)重

層析分析法的步驟為先形成判斷矩陣，判斷矩陣的一致性，然后得出指標(biāo)的權(quán)重集[11].要得到運(yùn)行需求評(píng)價(jià)體系各層次結(jié)構(gòu)中的局部權(quán)重，必須逐層建立判斷矩陣.例如，要得到圖1 中B1、B2、B3、B4、B5、B6 相對(duì)于A 的屬性權(quán)重，必須將B1、B2、B3、B4、B5、B6 相對(duì)于A 的重要性進(jìn)行兩兩比較，判斷矩陣比較的依據(jù)為1～9 標(biāo)度法，比較結(jié)果可以形成一個(gè)6 × 6 階的判斷矩陣.再檢驗(yàn)判斷矩陣的一致性，滿足一致性的判斷矩陣，求解該矩陣最大特征根所對(duì)應(yīng)的特征向量作為權(quán)重系數(shù)，得到這6 個(gè)屬性相對(duì)于A 的權(quán)重，見表1.

表1 層次分析法的判斷矩陣Table 1 Judgment matrix of analytic hierarchy process

3.2 基于熵權(quán)法的客觀權(quán)重

熵權(quán)法是對(duì)評(píng)價(jià)系統(tǒng)有序程度的一種度量，某個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的信息熵越小，表明該指標(biāo)值的變異程度越大，提供的信息量越大，即指標(biāo)權(quán)重越大.因此，利用信息熵計(jì)算各指標(biāo)的客觀權(quán)重.首先利用熵計(jì)算公式計(jì)算各個(gè)熵值，進(jìn)而得出基于熵模型的權(quán)值.

3.3 基于隸屬度指標(biāo)的綜合評(píng)價(jià)

基于模糊評(píng)價(jià)法[12]確定評(píng)價(jià)等級(jí)，見表2.建立方案層指標(biāo)的單因素評(píng)價(jià)矩陣與層次分析法確定的權(quán)重向量相乘，通過模糊數(shù)學(xué)運(yùn)算方法得到上一級(jí)指標(biāo)的模糊評(píng)價(jià)矩陣，逐層向上計(jì)算，最后得到運(yùn)行需求綜合指標(biāo)的模糊評(píng)價(jià)向量結(jié)果.

表2 評(píng)價(jià)等級(jí)Table 2 Evaluation grade

4 算例分析

以B737?800 機(jī)型為例來說明運(yùn)行需求綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)確定方法和模糊評(píng)價(jià)方法.

4.1 層次分析法確定主觀權(quán)重

通過紙質(zhì)版調(diào)查問卷并結(jié)合當(dāng)面訪談和電話咨詢的形式邀請(qǐng)相關(guān)行業(yè)內(nèi)專家對(duì)民用飛機(jī)運(yùn)行需求指標(biāo)體系進(jìn)行專家打分，剔除不滿足一致性檢驗(yàn)的不合理問卷后，有效問卷為8 份.根據(jù)層次分析法原理對(duì)專家打分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行處理得到判斷矩陣，通過判斷矩陣特征向量計(jì)算得出底層要素對(duì)于總體目標(biāo)的綜合權(quán)重，然后對(duì)綜合權(quán)重取平均值，以準(zhǔn)則層為例，構(gòu)建準(zhǔn)則層判斷矩陣并利用層次分析法計(jì)算權(quán)重系數(shù)[13].

準(zhǔn)則層指標(biāo)是運(yùn)行需求指標(biāo)體系下屬的6 個(gè)維度，直接對(duì)運(yùn)行需求產(chǎn)生影響.設(shè)目標(biāo)層為A={B1，B2，B3，B4，B5，B6}，表示為A={機(jī)型適應(yīng)性，飛機(jī)使用性，機(jī)載設(shè)備匹配性，維修合理性，飛機(jī)先進(jìn)性，簽派可靠性}，對(duì)專家1 進(jìn)行問卷調(diào)查，其判斷矩陣見表3.

表3 第1 位專家一級(jí)指標(biāo)的判斷矩陣Table 3 Judgment matrix of the first expert level index

經(jīng)計(jì)算，得到第1 位專家一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重向量為w=(0.248,0.164,0.090,0.289,0.063,0.146)T，依 次計(jì)算可以得出二級(jí)指標(biāo)的權(quán)重.同理，可得8 位專家的一級(jí)指標(biāo)主觀權(quán)重，見表4.

表4 準(zhǔn)則層一級(jí)指標(biāo)AHP 主觀權(quán)重Table 4 Subjective weight of first level index AHP at criterion level

4.2 熵權(quán)法確定客觀權(quán)重

根據(jù)熵權(quán)法，引入專家自身權(quán)重的熵模型，熵權(quán)法計(jì)算結(jié)果見表5.

由熵權(quán)法計(jì)算結(jié)果可知，專家1 的熵值最小，評(píng)價(jià)結(jié)果可靠度最高，其意見在評(píng)價(jià)過程中所占比重應(yīng)最大；專家7 的熵值最大，評(píng)價(jià)結(jié)果可靠度最低，其意見所占比重應(yīng)最小.

將表4 的AHP 主觀權(quán)重和表5 的熵權(quán)法客觀權(quán)重進(jìn)行加權(quán)組合，得出準(zhǔn)則層指標(biāo)的綜合權(quán)重.同理，采用上述AHP?熵權(quán)法也可以計(jì)算出方案層指標(biāo)的綜合權(quán)重.民用飛機(jī)運(yùn)行需求評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的綜合權(quán)重匯總，見表6.

由表6 可知，對(duì)于民用飛機(jī)運(yùn)行需求指標(biāo)體系來說，一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重排序從大到小依次為維修合理性B4 >機(jī)型適應(yīng)性B1 >飛機(jī)使用性B2 >簽派可靠性B6 >機(jī)載設(shè)備匹配性B3 >飛機(jī)先進(jìn)性B5，維修合理性權(quán)重最大，機(jī)型適應(yīng)性次之，飛機(jī)先進(jìn)性最小.從權(quán)重值可知，維修合理性對(duì)民用飛機(jī)運(yùn)行需求的影響程度最大.

由表6 可知，在維修合理性二級(jí)指標(biāo)中，權(quán)重由大到小排序?yàn)椋壕S修成本 >維修安全性 >維修通用性 >維修可達(dá)性 >維修工作量，維修成本和維修安全性比較大，反映了民用飛機(jī)運(yùn)行需求與維修成本和維修安全性息息相關(guān)，維修成本低、維修安全，民用飛機(jī)運(yùn)行需求表現(xiàn)良好.

在機(jī)型適應(yīng)性二級(jí)指標(biāo)中，權(quán)重由大到小排序?yàn)椋汉骄€適應(yīng)性 >機(jī)場(chǎng)適應(yīng)性 >空域適應(yīng)性，航線適應(yīng)性大，表明相對(duì)于機(jī)場(chǎng)運(yùn)行和特定空域運(yùn)行，航線運(yùn)行時(shí)間較長，航線運(yùn)行要素也復(fù)雜多變，民用飛機(jī)對(duì)于航線運(yùn)行階段的依賴性高.

在飛機(jī)使用性二級(jí)指標(biāo)中，權(quán)重由大到小排序?yàn)椋厚{駛艙人機(jī)化 >客艙舒適性 >客艙服務(wù)方便性 >貨艙使用便捷性，飛行員是民航飛行任務(wù)的主體，所以駕駛艙的人機(jī)化設(shè)計(jì)是主要考慮因素，其次是旅客的客艙舒適性.

在簽派可靠性二級(jí)指標(biāo)中，權(quán)重由大到小排序?yàn)椋壕S修可靠性 >飛行安全性 >正常可用性 >后勤保障性，對(duì)于簽派可靠性來說，機(jī)型的維修可靠性是重點(diǎn)，其次是飛行部的飛行安全性.只有保證機(jī)型的維修可靠性，無機(jī)械故障，才能實(shí)現(xiàn)簽派放行的可靠性.

在機(jī)載設(shè)備匹配性二級(jí)指標(biāo)中，權(quán)重由大到小排序?yàn)椋夯撅w行設(shè)備 >應(yīng)急設(shè)備 >特殊設(shè)備，基本飛行設(shè)備一般是運(yùn)行規(guī)章或者適航規(guī)章的規(guī)定，權(quán)重最大.而應(yīng)急設(shè)備是為處理意外或者突發(fā)情況而配備的，權(quán)重次之.特殊運(yùn)行設(shè)備是為滿足一些特殊運(yùn)行環(huán)境而配備的，權(quán)重最小，符合民用飛機(jī)運(yùn)行需求的重要度原則.

在飛機(jī)先進(jìn)性二級(jí)指標(biāo)中，權(quán)重由大到小排序?yàn)椋夯A(chǔ)性功能要求 >競(jìng)爭(zhēng)性新技術(shù) >前瞻性新技術(shù)，飛機(jī)的先進(jìn)性必須在滿足民用飛機(jī)基礎(chǔ)性功能要求的前提下，再通過技術(shù)創(chuàng)新增加競(jìng)爭(zhēng)性新技術(shù)和前瞻性新技術(shù)，進(jìn)而提高飛機(jī)的性能，所以基礎(chǔ)性功能要求是關(guān)鍵，權(quán)重最大.

4.3 基于隸屬度的模糊綜合評(píng)價(jià)

隸屬度用來反映某個(gè)對(duì)象的某個(gè)性質(zhì)隸屬于某個(gè)模糊概念的程度.隸屬度函數(shù)又稱為模糊分布，是由人為確定的，且具有一定的主觀因素，但和客觀的存在具有一定的聯(lián)系性，受到客觀條件制約.根據(jù)對(duì)民用飛機(jī)運(yùn)行需求的熟悉程度，選取10 名專家評(píng)分，按照比例可以得出每個(gè)指標(biāo)的隸屬度，從而確定單因素模糊評(píng)價(jià)矩陣.

設(shè)立評(píng)價(jià)集合為V={優(yōu)秀，良好，中等，較差}共4 個(gè)等級(jí)，設(shè)立相應(yīng)的評(píng)價(jià)等級(jí)分行向量C={90，70，50，30}.以隸屬度為基礎(chǔ)建立方案層指標(biāo)的評(píng)價(jià)矩陣，機(jī)型適應(yīng)性的模糊評(píng)價(jià)矩陣為

利用模糊層次綜合評(píng)價(jià)的計(jì)算模型，計(jì)算出準(zhǔn)則層機(jī)型適應(yīng)性的模糊評(píng)價(jià)向量為

可以看出：屬于“良好”等級(jí)的隸屬度最大，其值為0.454.按照隸屬度最大原則，機(jī)型適應(yīng)性應(yīng)屬于“良好”等級(jí).同理，可計(jì)算出準(zhǔn)則層其他5 個(gè)指標(biāo)的模糊評(píng)價(jià)向量B2、B3、B4、B5、B6，計(jì)算結(jié)果見表7.

表7 準(zhǔn)則層指標(biāo)模糊評(píng)價(jià)向量及隸屬度等級(jí)Table 7 Fuzzy evaluation vector and membership grade of criteria layer index

目標(biāo)層模糊評(píng)價(jià)矩陣為

目標(biāo)層的隸屬度模糊評(píng)價(jià)向量為

可以看出：屬于“良好”等級(jí)的隸屬度最大，其值為0.333.按照隸屬度最大原則，本機(jī)型運(yùn)行需求的綜合得分等級(jí)應(yīng)屬于“良好”等級(jí).

運(yùn)行需求評(píng)價(jià)綜合得分為

根據(jù)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)可以得出：B737?800 機(jī)型的運(yùn)行符合度最終得分為64.84，綜合評(píng)價(jià)屬于“良好”等級(jí)，符合各方面的運(yùn)行要求.總體來說B737?800機(jī)型滿足航空公司的運(yùn)行需求，評(píng)價(jià)結(jié)果與實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)相符.

對(duì)于飛機(jī)使用性，專家對(duì)于B737?800 評(píng)價(jià)較高，說明B737?800 機(jī)型在飛行駕駛體驗(yàn)、客艙服務(wù)管理、貨艙裝載方面表現(xiàn)良好，在維修合理性和飛機(jī)先進(jìn)性方面評(píng)價(jià)較低，B737 的維修成本較高導(dǎo)致維修合理性偏低，同時(shí)B737?800 機(jī)型在國內(nèi)已經(jīng)運(yùn)行10 余年，波音公司已經(jīng)更新機(jī)型為B737?MAX 機(jī)型來取代B737?800，說明B737?800機(jī)型在飛機(jī)先進(jìn)性、維修成本、客艙舒適性方面相對(duì)落后.

5 結(jié)語

1）提出基于層次分析法、熵權(quán)法和隸屬度相結(jié)合的民用飛機(jī)運(yùn)行需求模糊綜合評(píng)價(jià)方法，并以B737?800 機(jī)型為研究對(duì)象驗(yàn)證該方法的有效性和實(shí)用性.

2）研究結(jié)果表明，所提出的民用飛機(jī)運(yùn)行需求綜合評(píng)價(jià)方法對(duì)民用飛機(jī)運(yùn)行需求指標(biāo)體系進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果與實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)相符，能夠解決民用飛機(jī)研制過程中運(yùn)行需求指標(biāo)體系不易準(zhǔn)確評(píng)估和量化的難題，具有很好的工程應(yīng)用價(jià)值，可以為基于運(yùn)行需求的民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)改進(jìn)提供理論依據(jù).