文/伊萬

隨著電動化浪潮席卷全球，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型趨勢已經(jīng)勢不可擋。而在這一輪向電動化轉(zhuǎn)型的進程中，催生了一批像寧德時代一樣的新型零部件供應商，成為汽車供應鏈上的重要一環(huán)。

提起傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型，大眾是繞不過的。早在2015年，大眾就決定要進行全面化轉(zhuǎn)型，而且還耗巨資打造了一個純電動的MEB平臺，目前該平臺的首款車型和第二款車型已經(jīng)開始量產(chǎn)交付。與其他傳統(tǒng)車企相比，大眾集團的動作更快。

在轉(zhuǎn)型過程中，大眾集團也認識到了動力電池供應不足和充電設施不完善的問題。2021年3月15日，大眾舉辦了第一屆“Power Day”（動力日）。在Power Day上，大眾CEO赫伯特·迪斯及其他高層針對大眾新能源汽車的整體布局，主要瞄準了電池供應和充電問題。

具體來看，產(chǎn)能方面，大眾要在歐洲建造6個電池工廠，每個電池工廠的產(chǎn)能達到40GWh，前期與供應商合作生產(chǎn)，后期不排除親自下場的可能。

在電芯方面，大眾集團將采用智能化的標準電芯，從2023年開始至2030年，將覆蓋大眾汽車集團旗下80%的電動車型。入門級電動汽車的動力電池成本將會下降50%。

此外，從大眾Power Day上的消息看，其標準電芯會采用方形電池。目前來看，全球方形電池的主要供應商也都集中在中國，寧德時代為大眾供應的大概率就是方形電池。

2030年歐洲電池需求量達240GWh

根據(jù)歐盟綠色協(xié)議，到2030年，大眾的純電動車型，在集團當中的占比將會達到60%，光是在歐洲，電池需求量就達到240GWh/年。

為了滿足這一需求，大眾計劃建立6家超大型動力電池工廠，每個工廠的平均年產(chǎn)能是40GWh。首家工廠將是與Northvolt合作的電池廠。

在2023年，大眾與Northvolt合作的瑞典工廠，將會有40GWh的產(chǎn)能投產(chǎn)，這些產(chǎn)能將主要用于該集團旗下的豪華車。

該公司表示，預計前兩家工廠將設立在德國的薩爾茨吉特和瑞典的謝萊夫特奧，在2025年前投產(chǎn)；2026年，第三座工廠將設在西班牙、葡萄牙或法國；2027年，將會在東歐波蘭或捷克興建第四個40GWh的動力電池工廠。

電池降本：電芯和結構一同優(yōu)化

作為電動汽車的成本大頭，大眾希望進一步壓縮電池成本的占比，其采用的方式是標準化電芯。

大眾方面表示，他們希望集團旗下80%的車型能夠應用標準化電芯，20%的車型可以采用非標準化電池設計，這樣能實現(xiàn)規(guī)?；б妗４送?，大眾強調(diào)，80%車型的電芯標準化是基線，不能妥協(xié)。

在電池降低成本方面，大眾也有著明確的計劃，他們將量產(chǎn)車型的電芯成本降低30%，入門級車型的電池成本降低50%。

大眾計劃從設計、制造、材料等方面降低成本：電芯設計上降低成本15%，制造過程降低10%的成本，電極成本降低20%，在電池系統(tǒng)方面也有5%的成本降低空間，最終可將電池成本降低50%以上。

大眾集團科技董事會成員Thomas Schmall表示：“我們的目標是將電池生產(chǎn)成本降至每千瓦時100美元以下。多數(shù)專家認為，這將使人們使用電動汽車的成本與燃油汽車大致相同?！?/p>

除了在電芯領域進行優(yōu)化以外，大眾集團還計劃對電池系統(tǒng)結構進行優(yōu)化，采用CTP（無模組電池包）和CTC（一體化電動底盤）方式，目標是將電芯直接裝車。

大眾方面的最終目標，是將電芯直接裝載到車型當中，不需要有中間的電池組的裝配。大眾認為，這樣的方式將大為降低結構的復雜性，在輕量化方面的表現(xiàn)更為卓越，還可以獲得更長的續(xù)航里程。

值得關注的是，寧德時代就是CTP和CTC的重要倡導者。

2019年在德國法蘭克福國際車展上，寧德時代推出了全新的CTP高集成動力電池開發(fā)平臺。寧德時代稱，由于省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，將大幅降低動力電池的制造成本。

2020年8月，寧德時代董事長曾毓群也透露了其正在與客戶聯(lián)合研發(fā)CTC技術的消息。寧德時代方面表示，在2025年前后推出第四代高度集成化的CTC電池系統(tǒng)；2028年前后有望升級為第五代智能化的CTC電動底盤系統(tǒng)。

寧德時代的這兩種技術與大眾在Power Day上提到的技術極為類似。

固態(tài)電池和回收也有布局

在電池路線上，大眾的布局也非常豐富，涵蓋了磷酸鐵鋰電池、高錳電池、鎳鈷錳三元電池以及固態(tài)電池，并且對電池的回收方面也有布局。

多種電池路線并行

大眾方面認為，磷酸鐵鋰電池最大的優(yōu)勢是成本，續(xù)駛里程方面稍微有些劣勢，但由于其技術成熟且經(jīng)過充分驗證，因此對于低續(xù)駛里程的車型來說是非常有前途的技術。

高錳電池也非常有前途，由于其鎳含量低且不含鈷，成本方面優(yōu)勢明顯，續(xù)駛里程也具備相對優(yōu)勢，具有較大的應用空間。

材料層面，大眾方面認為硅基材料比石墨性能更好，可以增加10%的續(xù)駛里程，充電時間也更短。

目前的電池技術可以做到60分鐘充滿，35分鐘充至80%；下一步是50分鐘充滿，20分鐘充至80%。

大眾認為，固態(tài)電池是未來車輛動力電池的終極形態(tài)，因為其有更高的性能和更低的成本。大眾計劃，將隔膜從多孔隙隔膜變?yōu)樘沾筛裟ぃ皇褂靡簯B(tài)電解質(zhì)，負極由石墨變成鋰金屬，正極由三元材料變?yōu)檎龢O金屬材料。采用固態(tài)電池后，車輛從10%-80%的充電時間縮短到12分鐘。

電池回收率達9955%%

此外，大眾集團非常注重電池回收。在回收方面，大眾采用濕法冶金工藝，能夠?qū)崿F(xiàn)廢舊電池95%的原材料回收。

為了回收電池，大眾建了一家專門回收動力電池電芯的工廠，已經(jīng)在2021年1月份投產(chǎn)。

合作建設充電設施

除了電池之外，充電的便捷性，也是決定電動汽車能否快速普及的決定性因素。

大眾方面認為，充電便利性和里程焦慮是消費者接受電動汽車的最大障礙。大眾在中國的解決方案是合作運營充電設施。如同一汽、江淮以及星星充電打造的CAMS充電站。

目前看來，大眾已經(jīng)在北京、成都和深圳三座城市布局了40個超級充電站，充電功率介于120千瓦到180千瓦之間，共建立了255座充電站，包括1800個充電樁。

到2025年，大眾計劃在中國擴增充電樁數(shù)量至17,000個，配備120千瓦至180千瓦，乃至超過300千瓦的大功率充電樁，并將覆蓋中國絕大部分城市。

在北美，大眾主要的充電樁運營商為Electrify America。截至目前，已經(jīng)有500多個超充站，在2021年底，將會有800個超充站，3500根超充樁。

在2025年，該公司在北美也將擁有1.7萬根超充樁。

在歐洲，Ionity是大眾主要的充電網(wǎng)絡服務商。該公司由大眾乘用車、奧迪、保時捷、福特、戴姆勒、寶馬共同組建。

截止到2020年，Ionity已經(jīng)布局了325個超充樁。

寧德時代漁翁得利？

從大眾“Power Day”上發(fā)布的信息來看，大眾對方形電池有所側(cè)重，這就意味著對以軟包為主的LG化學和SKI的倚重將有所下降。

根據(jù)路透社的報道，大眾汽車已決定在兩年內(nèi)實現(xiàn)電池供應鏈的大換血，根據(jù)這家德國制造巨頭目前的電池技術戰(zhàn)略，未來韓國的電池供應商將在很大程度上被排除在新的采購列表之外。

在業(yè)內(nèi)人士看來，之所以會有這樣的變化，或與SKI及LG化學在美國的知識產(chǎn)權官司有關。這場官司威脅到大眾汽車集團在美國田納西州工廠的電動汽車生產(chǎn)，引起大眾的不滿。

媒體報道顯示，2019年9月，LG化學提起專利侵權訴訟，稱其競爭對手SKI侵犯了與其電動汽車鋰離子電池技術相關的四項美國專利。同月，SKI也在另一起訴訟中指控LG侵犯其電動汽車電池專利。

這導致大眾必須要切換供應商，雖然時間上完全來得及，但是必然會投入新的成本，這也給了其他供應商介入的機會，想必寧德時代抓住了這次機會。

從發(fā)布會看，大眾的標準電芯選型是方形電池，這對很多中國動力電池廠商來講是利好。尤其是寧德時代，在業(yè)內(nèi)深耕方形電池，同時也是大眾的重要供應商之一，很可能成為獲益者。而韓國LG、SKI所走的軟包電池路線，將受到打擊。

從近期的媒體報道來看，大眾也確實在加深和寧德時代的合作。路透社報道顯示，三位知情人士透露，大眾集團正在計劃放棄與韓國LG化學和SKI的合作，將更多地轉(zhuǎn)型寧德時代的產(chǎn)品。韓聯(lián)社在2021年3月16日的一則報道也有類似表述。而就在當日晚間，大眾集團CEO迪斯在接受中國媒體采訪時也表示：“我們與寧德時代有了大量的合作，并同時和國軒高科保持著合作，以取得更多的電池來源?！?/p>

從上述消息來看，大眾Power Day之后，寧德時代預計將會獲得更多訂單。目前，寧德時代也在德國建立動力電池工廠，未來或許會直接向大眾供貨。