吳 彬 俞 赟 何夏茵

（中國船舶及海洋工程設計研究院 上海200011）

引 言

近年來，內(nèi)河水運越來越受到國內(nèi)的重視，內(nèi)河航運的發(fā)展將成為我國經(jīng)濟發(fā)展強有力的重要支撐點，也是我國一個整體的戰(zhàn)略目標和重要的對策［1］。內(nèi)河水運具有運量大、運價低、能耗省、占地少、污染輕以及安全等獨特優(yōu)勢，適合長距離大宗貨物運輸，是綜合運輸中最符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求且最節(jié)約能源和資源的綠色運輸方式，為區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展作出了重要貢獻［2］。

內(nèi)河航運不斷發(fā)展，在帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的同時，也使內(nèi)河船舶數(shù)量日益增多、航行密度不斷增大；而內(nèi)河河道彎曲、水文復雜，使內(nèi)河船舶航行安全日趨嚴峻，船舶碰撞事故時有發(fā)生［3］。保證船舶的安全，除保證其航行安全之外，也要保證船舶在碼頭時的系泊安全。在惡劣的環(huán)境條件下，系泊船舶對碼頭的撞擊既可能造成纜繩斷裂和船舶結(jié)構(gòu)損傷，也可能引發(fā)危及碼頭安全等相關事故［4］。

本文以某型三峽升船機船型滾裝船所設計的系泊布置的特點為例，探討內(nèi)河船舶系泊布置設計方法和設計要點。

1 限制條件

內(nèi)河船舶因其自身的特點，在設計系泊布置時，應考慮以下限制條件：

（1）船舶設計的總體布局需求，即系泊布置功能區(qū)的范圍限定。

（2）船舶靠離碼頭的使用需求。內(nèi)河船舶?？康拇a頭多為浮式躉船碼頭，圖1所示為某型內(nèi)河船舶靠泊時船尾超出浮式躉船碼頭范圍。

圖1 某型內(nèi)河船舶靠泊時船尾超出浮式躉船碼頭范圍

（3）船舶通航船閘或通航升船機的使用需求。內(nèi)河船舶的營運航線可能會經(jīng)過船閘或升船機，如長江流域的葛洲壩船閘和三峽升船機、珠江流域的長洲船閘和巖灘升船機、閩江流域的沙溪口船閘和水口升船機等。圖2所示為按間距設置浮式系纜樁的船閘閘室，圖3所示為按間距設有系纜樁的升船機承船廂。

圖2 按間距設置浮式系纜樁的船閘閘室

圖3 按間距設有系纜樁的升船機承船廂

2 設計方法

2.1 環(huán)境條件的確定

內(nèi)河船舶的系泊布置設計，與其靠泊碼頭的環(huán)境條件息息相關。

按中國船級社《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》（2016），以下簡稱《鋼內(nèi)規(guī)》，不同航區(qū)航段的水流和波浪情況見表1。［5］

表1 航區(qū)航段分級

按可查得的風速與有義波高的關系表，有義波高2.0 m對應的風速為10 m/s，有義波高1.25 m對應的風速為8 m/s，有義波高0.5 m對應的風速為4 m/s。

2.2 舾裝數(shù)計算

按《鋼內(nèi)規(guī)》，舾裝數(shù)計算的主要要求和公式如下：

各種航行裝載工況下船舶的舾裝數(shù)N應按式（1）計算確定。

式中：Ls為計算工況下的水線長度，m；B為船寬，m；ds為計算工況下船舯處的吃水，m；b為上層建筑、甲板室圍壁、裝載集裝箱等貨物（如有時）在船舶橫剖面上的最大投影寬度，m；H為在船體中縱剖面處計算工況吃水線以上主體及上層建筑（甲板室）各層寬度大于B/4艙室、裝載集裝箱等貨物（如有時）在船舶橫剖面上的投影高度之和（不重復計入），m；S為計算工況吃水線以上主體及上層建筑（甲板室）的側(cè)投影面積，m2；K1、K2為系數(shù)，按《鋼內(nèi)規(guī)》第1篇第3章第4節(jié)3.4.2.1，根據(jù)航區(qū)、船長、船型、流域等的不同進行選取。

跨航區(qū)船舶，舾裝數(shù)取不同航區(qū)計算值之大者。［5］應特別注意 ：《鋼內(nèi)規(guī)》（2014）第 1篇第3章第4節(jié)3.4.2.1中，舾裝數(shù)計算公式的ds為滿載設計吃水，系數(shù)K1和K2的取值與《鋼內(nèi)規(guī)》有很大差異；而《鋼內(nèi)規(guī)》（2019修改通報），將系數(shù)K1和K2的取值又作了調(diào)整。

2.3 系泊設備的選型

按《鋼內(nèi)規(guī)》，系泊設備選型的主要要求如下：

（1）船上所配備的系船索應根據(jù)舾裝數(shù)按《鋼內(nèi)規(guī)》第1篇第3章第4節(jié)3.4.3.1規(guī)定的最小破斷拉力選取。系船索的數(shù)量根據(jù)船舶種類和營運條件確定，若船東要求，可適當增加或減少。

（2）系船索可以是鋼絲繩、植物纖維繩或合成纖維繩。

（3）系船索的長度應根據(jù)船舶種類和營運條件確定。

（4）系纜樁的數(shù)量應根據(jù)船舶種類、營運條件和結(jié)構(gòu)形式確定。舷墻上應開設導纜孔，孔與樁之間需相互偏移足夠距離；如果無舷墻或舷墻較高，則應設導纜鉗。

（5）系纜樁、導纜鉗等系泊設備應根據(jù)所選配的系船索尺寸和破斷力選用相應標準尺寸。如若自行設計，則按所選配的系船索的破斷力進行強度計算，其許用應力應不大于材料屈服極限的95%。［5］

針對上述要求，系泊附件建議優(yōu)選ISO標準，依據(jù)清晰、選型明確、給出強度計算方法。如帶纜樁標準ISO 13795，經(jīng)研究，帶纜樁設計可靠，在腐蝕和磨損方面均妥善考慮，從而提高船舶的安全性，減少船舶事故方面的經(jīng)濟損失。［6］

2.4 系泊布置設計和限制條件的匹配

內(nèi)河船舶的系泊布置，應根據(jù)限制條件，進行合理設計。

2.4.1 與船型總體布局匹配

模型預測控制(Model Predictive Control, MPC)能夠有效處理非精確建模的多變量非線性動態(tài)系統(tǒng)，被看作是處理隨機多階優(yōu)化問題的有效手段之一，從而在供應鏈管理領域中得以有效應用[1-8]。MPC可以通過一個優(yōu)化函數(shù)有效跟蹤渠道的庫存水平以滿足客戶需求，該被優(yōu)化目標函數(shù)可以是供應鏈績效的一個適當?shù)臏y量值。在存在干擾和隨機需求下，模型預測控制可以實現(xiàn)供應鏈的穩(wěn)定性和魯棒性。

按《鋼內(nèi)規(guī)》的設計要求，以船舶相應的航區(qū)、航段、船長、船型和流域等信息，進行舾裝數(shù)的計算和系泊設備的選型，確定系船索的數(shù)量和最小破斷負荷。

按船型進行總體布局設計，確定系泊功能區(qū)的位置和大小，以確定的系船索數(shù)量和最小破斷負荷，初步設計船舶的系泊布置。一般說來，船舶首尾區(qū)域在全船寬范圍內(nèi)都應劃定為系泊功能區(qū)，系泊功能區(qū)的長度按船型不同相對差異較大，但應至少滿足較為適宜的系泊布置，并應考慮系纜操作的方便性和船員通道的安全性。

2.4.2 與碼頭系泊匹配

內(nèi)河船舶的營運航線較為固定，應充分了解船舶?？看a頭的允許系泊情況，對初步設計的系泊布置進行適當調(diào)整。此時，應充分考慮到如圖1所示的情況：浮式躉船碼頭因泊位空間有限，在多船同時靠泊碼頭時，易出現(xiàn)船舶?？繒r其船首或船尾超出碼頭范圍的情況。因此，有必要在船舯區(qū)域增設系泊功能區(qū)，使碼頭系泊更為可靠和穩(wěn)妥。

2.4.3 與通航船閘或升船機匹配

內(nèi)河船舶的營運航線在不同的水域，通航的船閘或升船機也不盡相同，船舶往往需要在船閘閘室或升船機承船廂內(nèi)進行系纜操作。船閘閘室一般為垂直水泥壁，其內(nèi)按間距設置浮式系纜樁，如前頁圖2所示；升船機承船廂為自帶鋼質(zhì)護舷的鋼制結(jié)構(gòu)，其平臺上按間距設有系纜樁，如前頁圖3所示。按照船舶所通航的船閘閘室或升船機承船廂內(nèi)的系纜樁布置（如通航升船機，則應匹配船舶主尺度），基于已匹配碼頭情況的系泊布置，再進行適當調(diào)整；對于船舯區(qū)域設置的系泊功能區(qū)，應注重與系纜樁布置相匹配，從而兼顧船閘閘室或升船機承船廂內(nèi)的系纜操作的方便性，并充分考慮船閘閘室內(nèi)船對船臨時系泊的系纜操作的方便靈活。

2.4.4 系泊計算復核（可選）

《系泊設備指南》（MEG4）［7］中的系泊計算，是對船舶系泊布置設計與環(huán)境條件進行的匹配計算，方法是通用的。雖然其描述是適用于液貨船，但對其他船型同樣具有指導意義。

按上述設計確定最終系泊布置后，以《鋼內(nèi)規(guī)》所要求的環(huán)境條件為基準，復核系泊布置是否滿足設計需求，《鋼內(nèi)規(guī)》對系泊計算，未有相關要求或計算公式。參照《系泊設備指南》（MEG4）中的相關內(nèi)容，公式如式（2）至式（7）所示［7］，坐標體系見圖2。

式（2）至式（7）中：FXw和FXc為縱向風力和縱向流力，N；FYw和FYc為側(cè)向風力和側(cè)向流力，N；MXYw和MXYc為偏轉(zhuǎn)風力矩和偏轉(zhuǎn)流力矩，N·m；CXw和CXc為縱向風阻系數(shù)和縱向流阻系數(shù)；CYw和CYc為橫向風阻系數(shù)和橫向流阻系數(shù)；CXYw和CXYc為偏轉(zhuǎn)風力矩系數(shù)和偏轉(zhuǎn)流力矩系數(shù)；ρw和ρc為空氣密度和水密度，kg/m3；Vw和Vc為風速和流速，m/s；AT和AL為船舶的正投影面積和船舶的側(cè)投影面積，m2；LBP為船舶的垂線間長，m；T為船舶的吃水，m。［7］

圖4 《系泊設備指南》（MEG4）規(guī)定的系泊計算坐標體系

綜上所述，內(nèi)河船舶因航區(qū)、航段、船長、船型、流域等的不同，依自身特點，除了在船舶首尾區(qū)域設計系泊布置外，船舯的必要區(qū)域也應按需設計系泊布置。

3 實船案例

根據(jù)上述設計方法，下文以筆者參與設計的某型三峽升船機船型滾裝船實船案例，探討內(nèi)河船舶系泊布置的設計要點。

3.1 主尺度

該型船的主尺度見下頁表2。

3.2 舾裝數(shù)計算值及系船索的規(guī)范選型

根據(jù)《鋼內(nèi)規(guī)》的舾裝數(shù)計算公式，即式（1），該型船的舾裝數(shù)計算值為4862，在“序號37（4700～5000）”這一檔，按“系船索選型表”，其應滿足的要求見表3。

表2 某型三峽升船機船型商品汽車滾裝船主尺度 m

3.3 系船索的實際選型及系泊布置設計

根據(jù)表3要求，該型船系船索的實際選型見表4，系船索均為鋼絲繩。

依據(jù)表4，以該型船確定的系泊功能區(qū)的位置和大小來設計系泊布置，該型船設計的系泊布置如圖5和下頁圖6所示。

表3 《鋼內(nèi)規(guī)》的系船索選型要求

表4 該型船的系船索的實際選型

圖5 船舯的系泊布置

3.4 系泊計算復核結(jié)果

該型船的系泊計算，按表1確定風速為10 m/s；因內(nèi)河碼頭的環(huán)境條件不考慮表1中的灘上流速，參照中國船級社的《鋼質(zhì)海船入級規(guī)范》（以下簡稱《鋼規(guī)》）第2篇第3章第2節(jié)3.2.1.1中的假定最大流速2.5 m/s。按式（2）-（7）計算可得風力和流力，對船舶進行受力分析計算，碼頭情況的流力方向以正船尾或正船首考慮，風力方向以每30°進行考慮，對流力和風力進行疊加計算，以下頁圖7的典型碼頭系泊布置，得出該型船所需系船索（鋼絲繩）的最小破斷負荷為113.7 kN；查表4，選型滿足。

圖6 船尾和船首的系泊布置

圖7 典型碼頭系泊布置

4 案例分析

4.1 規(guī)范探討

規(guī)范要求是船舶設計輸入的重要準則之一，其對設計系泊布置影響很大。除特別說明外，內(nèi)河船舶的設計均應適用《鋼內(nèi)規(guī)》，應充分認識到內(nèi)河船舶的設計與海船的設計存在顯著差異。依筆者經(jīng)驗，《鋼內(nèi)規(guī)》對系船索選型的考慮主要可歸納為以下幾點，內(nèi)河船舶在設計系泊布置時應知悉。

（1）由于內(nèi)河航道相對狹窄，內(nèi)河碼頭空間有限，需要保證船舶具備較好的碼頭定位能力；內(nèi)河船舶單程航行周期相對較短，空載靠泊碼頭的等待時間相對較長；故應提高船舶所受的側(cè)向風力的因子系數(shù)，并需核算輕載和滿載時的不同側(cè)投影面積的影響，保證船舶在碼頭靠泊時具有足夠安全性。

（2）《鋼內(nèi)規(guī)》指出，系船索的數(shù)量和長度、系纜樁的數(shù)量，應根據(jù)船舶種類和營運條件確定；這意味著內(nèi)河的不同碼頭之間存在著硬件設施的差異，不同的船型所?？康膬?nèi)河碼頭也有很大區(qū)別。因此，內(nèi)河船舶的系船索選型應考慮現(xiàn)有同類型船舶的選型參考以及船東的用船經(jīng)驗和船舶所靠泊碼頭的允許系泊情況。

（3）《鋼內(nèi)規(guī)》對系船索的選型區(qū)分了其中（一）、其中（二）和其中（三），內(nèi)河船舶的船長，可基于自身豐富的操船經(jīng)驗，根據(jù)當時船舶所靠泊碼頭的環(huán)境條件，選擇其中（一）或其中（二）或其中（三）中的系船索進行帶纜操作，在極端惡劣的情況下可同時使用。

4.2 系泊布置的設計要點

根據(jù)實船案例中系船索的實際配置和設計的系泊布置，結(jié)合我們的經(jīng)驗，對內(nèi)河船舶系泊布置的設計要點總結(jié)如下：

（1）《鋼內(nèi)規(guī)》第1篇第3章第4節(jié)未指出錨泊設備和系泊設備選型所基于的環(huán)境條件，按其總則部分“航區(qū)航段分級表”中體現(xiàn)的有義波高（見表1）轉(zhuǎn)換的風速為10 m/s，結(jié)合《鋼規(guī)》所假定的最大流速2.5 m/s，即為內(nèi)河船舶系船索選型所基于的環(huán)境條件。

（2）了解到內(nèi)河船舶的系船索情況，鋼絲繩被廣泛采用，設計系泊布置時應充分考慮。鋼絲繩的伸長率較小，在船舶帶纜多根鋼絲繩且均受力的情況下，船舶的位置基本上已被限定；而植物纖維或合成纖維的纜繩，由于伸長率相對較大，哪怕是在多根同時受力的情況下，船舶的位置仍會產(chǎn)生相對較大移動，這對于有限的內(nèi)河碼頭空間是不利的。

（3）可對內(nèi)河船舶系船索的實際選型進行計算分析，復核系泊布置的設計安全性；也可進一步基于設計的系泊布置，計算其可承受的最大環(huán)境條件，為船東的碼頭系泊提供指導。

（4）內(nèi)河碼頭多為浮式躉船碼頭，因碼頭泊位空間有限，常出現(xiàn)船首或船尾超出碼頭范圍的情況。此時，系泊布置的設計應重點關注船首鋼絲繩首纜或船尾鋼絲繩尾纜，在條件允許的情況下，超出碼頭的船首或船尾也應帶好鋼絲繩，進一步提高船舶在碼頭上的定位能力。

（5）針對滾裝船型，在碼頭靠泊時，系泊布置的設計也應考慮車輛裝卸的影響，包括車輛裝卸的方便性和軌跡、車輛裝卸時的船舶浮態(tài)等；且為了更好地提高船舶在碼頭上的定位能力，內(nèi)河船舶基本上都是頂流靠泊。

（6）《鋼內(nèi)規(guī)》指出：系船索的數(shù)量、長度以及系纜樁的數(shù)量，均應根據(jù)船舶種類和營運條件確定；且如若船東要求，可適當增加或減少系船索的數(shù)量。據(jù)此，在進行系泊布置設計時，根據(jù)船型特點，應考慮船舶營運條件和所靠泊碼頭的情況，并與船東進行充分的溝通交流，確定系泊布置。每位船東都可能會有依據(jù)船型而形成的系泊布置習慣和帶纜操作習慣，一般只要不出現(xiàn)明確的不合理性或與規(guī)范不符，都應滿足船東的設計需求。

（7）內(nèi)河船舶除了在船舶首尾區(qū)域設計系泊布置外，船舯的必要區(qū)域也應按需設計系泊布置，以更好地匹配碼頭系泊、船閘或升船機系泊和船對船臨時系泊，使系纜操作更加便利。

5 結(jié) 語

內(nèi)河船舶系泊布置的設計，應首先滿足《鋼內(nèi)規(guī)》的要求，綜合考慮內(nèi)河碼頭情況，兼顧通航船閘特別是通航升船機的使用需求，遵循必要的操作習慣和帶纜方便性，可通過計算復核設計的安全性，同時也應滿足船東的定制化需求。

作為設計者，應充分考慮到內(nèi)河船舶航行水域的顯著特點，合理設計系泊布置，保證船舶的營運安全和操作便利，確保經(jīng)濟效益。