嚴(yán)乃杰， 吳 韜， 臧 瑜， 李永樂， 鄭博文， 戴建國(guó)

(1. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道建筑研究所，北京 100081； 2. 西南交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，成都 610031；3. 重慶市軌道交通(集團(tuán))有限公司，重慶 401120； 4. 上海市政設(shè)計(jì)工程研究總院(集團(tuán))有限公司，上海 200092)

隨著城市交通的快速發(fā)展，城市橋位資源越來越寶貴，為了滿足交通需求，常常需要在既有橋梁附近新建橋梁，如2007年通車的塔科馬大橋平行橋，距原塔科馬大橋僅61 m；2011年通車的新海河大橋，距原海河大橋僅35 m。當(dāng)既有橋梁位于新建橋梁來流前方時(shí)，既有橋梁會(huì)干擾新建橋梁周圍的流場(chǎng)，對(duì)作用在新建橋梁及橋上列車的氣動(dòng)荷載產(chǎn)生影響。已有研究表明：列車在橋梁、高路堤等結(jié)構(gòu)物上運(yùn)行時(shí)，在橫向風(fēng)荷載作用下，列車更容易發(fā)生列車傾覆等事故[1]。因此，橋上列車的氣動(dòng)特性也成為近年來的研究熱點(diǎn)。對(duì)于大跨度軌道交通橋梁，主梁離地較高，橋面風(fēng)荷載較大，導(dǎo)致橋上列車對(duì)風(fēng)荷載的作用更敏感，車-橋系統(tǒng)受橫向風(fēng)的影響更明顯，且作用在列車、橋梁上的氣動(dòng)力與車輛的位置密切相關(guān)，既有橋梁對(duì)新建橋梁車-橋系統(tǒng)氣動(dòng)力的干擾也更為復(fù)雜。

目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)相鄰橋梁的氣動(dòng)干擾現(xiàn)象開展了諸多研究。針對(duì)新建的塔科馬平行橋，Irwin等[2]進(jìn)行了節(jié)段模型和全橋氣彈模型風(fēng)洞試驗(yàn)，研究了兩座橋梁間的氣動(dòng)干擾效應(yīng)，包括施工狀態(tài)、成橋狀態(tài)的風(fēng)荷載和氣動(dòng)穩(wěn)定性。陳政清等[3-4]以平勝大橋、紅島航道斜拉橋?yàn)楸尘?，研究了平行雙箱梁橋面的顫振、渦振、靜力氣動(dòng)特性，并分析了箱梁距離與氣動(dòng)干擾間的關(guān)系，結(jié)果表明相鄰橋梁之間存在不可忽略的氣動(dòng)干擾。朱樂東等[5-6]以新建的海河大橋?yàn)楸尘?，研究了既有橋梁?duì)鄰近新建橋梁顫振、渦振性能和氣動(dòng)力系數(shù)的影響。劉小兵等[7]引入干擾因子概念，研究了三種典型橋梁斷面相互間的氣動(dòng)干擾效應(yīng)，結(jié)果表明鈍體斷面的干擾效應(yīng)更明顯。秦浩等[8-9]通過全橋氣彈模型試驗(yàn)、數(shù)值模擬，研究了大跨度雙幅鋼箱梁橋渦振特性，以及中央格柵抑制渦振的效果。JTG/T 3360-01—2018《公路橋梁抗風(fēng)設(shè)計(jì)規(guī)范》指出：分離雙幅橋梁凈間距小于5倍單幅主梁寬度時(shí)，單幅橋梁的橫向力系數(shù)的確定宜考慮雙幅橋梁的氣動(dòng)力干擾效應(yīng)。上述研究結(jié)果表明，相鄰橋梁之間的氣動(dòng)干擾效應(yīng)顯著，在橋梁的設(shè)計(jì)中有必要考慮既有橋梁的影響。

已有研究均是針對(duì)相鄰橋梁加勁梁間的氣動(dòng)干擾，如加勁梁顫振、渦振性能和靜風(fēng)特性等，關(guān)于既有橋梁對(duì)相鄰車-橋系統(tǒng)的氣動(dòng)力干擾研究還未見報(bào)道。本文以某新建的懸索橋?yàn)楣こ瘫尘?，通過節(jié)段模型風(fēng)洞試驗(yàn)，測(cè)試了考慮、不考慮既有橋梁干擾兩種工況下車-橋系統(tǒng)的氣動(dòng)力系數(shù)，研究了既有橋梁對(duì)鄰近車-橋系統(tǒng)氣動(dòng)力系數(shù)的影響。結(jié)合試驗(yàn)結(jié)果，模擬了車-橋系統(tǒng)抖振力時(shí)程，通過極值概率分布計(jì)算了車-橋系統(tǒng)抖振力的極值，分析了既有橋梁對(duì)鄰近車-橋系統(tǒng)抖振力的干擾效應(yīng)。

1 工程概況

本文以某新建的雙塔三跨連續(xù)鋼箱梁懸索橋?yàn)楣こ瘫尘埃摌驗(yàn)槌鞘熊壍澜煌蛄?，設(shè)計(jì)時(shí)速80 km/h，跨徑布置為50 m+210 m +600 m +210 m +50 m，梁寬22.0 m、高4.5 m，橋面布置人行道護(hù)欄、防拋網(wǎng)、疏散平臺(tái)等附屬設(shè)施，鋼箱梁橫斷面如圖1所示。在新建橋梁下游有一座既有橋梁，為雙塔三跨連續(xù)鋼箱梁公路懸索橋，跨徑布置為211 m +600 m +211 m，梁寬35.5 m、高3.0 m，橋面布置了人行道護(hù)欄、中央分隔帶，鋼箱梁橫斷面如圖2所示。兩座橋梁軸線水平距離70 m，豎向高度差3.45 m。新建橋梁橋面設(shè)施數(shù)量多，橋面風(fēng)環(huán)境相對(duì)復(fù)雜，且為軌道交通橋梁，車-橋系統(tǒng)對(duì)風(fēng)荷載更加敏感。因此，本文主要研究既有橋梁對(duì)相鄰新建橋梁車-橋系統(tǒng)氣動(dòng)力的影響。

圖1 新建橋梁鋼箱梁橫斷面(m)Fig.1 Cross-section of steel box girder of new-built bridge (m)

圖2 既有橋梁鋼箱梁橫斷面(m)Fig.2 Cross-section of steel box girder of existing bridge (m)

2 車-橋系統(tǒng)氣動(dòng)力模型

2.1 靜風(fēng)力

作用在單位長(zhǎng)度橋梁上的靜風(fēng)力可以表示為

(1)

(2)

(3)

列車的截面形式為矩形，繞軸心的扭轉(zhuǎn)力矩對(duì)列車響應(yīng)的貢獻(xiàn)較小，可以忽略不計(jì)[10]。當(dāng)風(fēng)速垂直于列車運(yùn)動(dòng)方向時(shí)，作用在單位長(zhǎng)度列車上的靜風(fēng)力可表示為

(4)

(5)

2.2 抖振力

體軸坐標(biāo)系下，作用在單位長(zhǎng)度橋梁上的抖振力可以表示為

(6)

(7)

(8)

式中：FH為橋梁抖振阻力；FV為橋梁抖振升力；MT為橋梁抖振升力矩；χ為導(dǎo)納函數(shù)；u(t)為順風(fēng)向脈動(dòng)風(fēng)；w(t)為豎向脈動(dòng)風(fēng)。

研究中通常僅考慮順風(fēng)向脈動(dòng)風(fēng)對(duì)列車抖振力的貢獻(xiàn)[11]。然而，已有研究表明橫向風(fēng)和豎向脈動(dòng)風(fēng)對(duì)列車抖振力的影響不容忽視[12]。為了更真實(shí)地模擬作用在移動(dòng)列車上的抖振力，本研究同時(shí)考慮了順風(fēng)向、橫風(fēng)向和豎向脈動(dòng)風(fēng)。體軸坐標(biāo)系下，作用在單位長(zhǎng)度列車的抖振力可以表示為

(9)

(10)

式中：FS為列車抖振橫向力；FL為列車抖振升力；v(t)為橫風(fēng)向脈動(dòng)風(fēng)；χiu，χiv，χiw為與不同風(fēng)向脈動(dòng)風(fēng)有關(guān)的導(dǎo)納函數(shù)；Ciu，Civ，Ciw為與抖振力有關(guān)的氣動(dòng)力系數(shù)，i=S,L。根據(jù)Yan等的推導(dǎo)結(jié)果，上述抖振力系數(shù)可表示為

(11)

(12)

(13)

3 車-橋系統(tǒng)氣動(dòng)特性風(fēng)洞試驗(yàn)

試驗(yàn)在西南交通大學(xué)XNJD-1風(fēng)洞第二試驗(yàn)段進(jìn)行，試驗(yàn)段寬2.4 m、高2.0 m，風(fēng)速范圍為1.0～45.0 m/s。列車和橋梁模型縮尺比取1/40，模型長(zhǎng)2.095 m，其中列車模型寬75 mm，高87.5 mm，風(fēng)洞中車-橋系統(tǒng)節(jié)段模型如圖3(a)所示。通過交叉滑槽系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)橋梁、列車氣動(dòng)力分離，測(cè)試了考慮、不考慮既有橋梁影響兩種狀態(tài)下新建橋梁車-橋系統(tǒng)氣動(dòng)力系數(shù)?？紤]既有橋梁影響下的車-橋系統(tǒng)節(jié)段模型，如圖3(b)所示。

低風(fēng)速下雷諾數(shù)較小，高風(fēng)速下車-橋模型會(huì)發(fā)生振動(dòng)而影響試驗(yàn)結(jié)果。因此，試驗(yàn)風(fēng)速取15 m/s。試驗(yàn)中使用了一種自主研發(fā)的車-橋系統(tǒng)三分力測(cè)試裝置——交叉滑槽系統(tǒng)，該裝置能夠?qū)崿F(xiàn)車-橋系統(tǒng)的同軸轉(zhuǎn)動(dòng)，并能分別測(cè)試出車-橋系統(tǒng)中列車、橋梁的三分力，從而方便地進(jìn)行不同攻角情況下的氣動(dòng)力的試驗(yàn)[13]。試驗(yàn)中分別測(cè)試了-3°～+3°風(fēng)攻角下，考慮、不考慮既有橋梁影響時(shí)新建橋梁上無車/單車/雙車組合工況下車-橋系統(tǒng)的氣動(dòng)力系數(shù)，試驗(yàn)工況如表1所示，試驗(yàn)結(jié)果如表2和表3所示。其中，單橋不考慮既有橋梁的影響；雙橋考慮了既有橋梁的影響，且既有橋梁位于新建橋梁的來流前方，如圖3(b)所示。

圖3 車-橋系統(tǒng)節(jié)段模型Fig.3 Segmental model of vehicle-bridge system

表1 風(fēng)洞試驗(yàn)工況Tab.1 Cases of wind tunnel test

由表2可知，受既有橋梁影響，當(dāng)風(fēng)攻角為-3°，0°時(shí)，不同位置列車的橫向力系數(shù)均增大，升力系數(shù)基本均減?。黄渲?，0°風(fēng)攻角下單車過橋時(shí)背風(fēng)側(cè)列車橫向力系數(shù)增幅最大，為39.3%；-3°風(fēng)攻角下雙車過橋時(shí)背風(fēng)側(cè)列車升力系數(shù)減幅最大，為-68.2%。當(dāng)風(fēng)攻角為+3°時(shí)，不同位置列車的橫向力系數(shù)基本均減小，升力系數(shù)基本均增大；其中，雙車過橋時(shí)背風(fēng)側(cè)列車橫向力系數(shù)減幅最大，為-143.1%；單車過橋時(shí)背風(fēng)側(cè)列車升力系數(shù)增幅最大，為52%。需要注意的是：雙車過橋時(shí)，受迎風(fēng)側(cè)列車的遮擋，背風(fēng)側(cè)列車的氣動(dòng)力系數(shù)均顯著小于迎風(fēng)側(cè)的。

表2 列車氣動(dòng)力系數(shù)Tab.2 Three-component coefficients of vehicle

由表3可知，受既有橋梁影響，不同工況下橋梁的阻力系數(shù)均減小，且減幅隨著風(fēng)攻角的增大而增大，升力矩系數(shù)基本均增大；其中，+3°風(fēng)攻角橋面無車情況下阻力系數(shù)減幅最大，為-22.4%；0°風(fēng)攻角橋面無車情況下升力矩系數(shù)增幅最大，為200.6%。當(dāng)風(fēng)攻角為-3°時(shí)，不同工況下橋梁的升力系數(shù)均增大，最大增幅為29.2%；其余風(fēng)攻角下橋梁升力系數(shù)的變化規(guī)律不明顯。

表3 橋梁氣動(dòng)力系數(shù)Tab.3 Three-component coefficients of bridge

綜上所述，受既有橋梁影響，相鄰車-橋系統(tǒng)的氣動(dòng)力系數(shù)變化明顯，表明既有橋梁對(duì)鄰近車-橋系統(tǒng)的氣動(dòng)干擾效應(yīng)顯著，且部分工況下列車、橋梁的氣動(dòng)力系數(shù)大幅增大，對(duì)結(jié)構(gòu)的整體抗風(fēng)性能不利。因此，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮既有橋梁對(duì)鄰近新建車-橋系統(tǒng)靜風(fēng)荷載的影響。受既有橋梁干擾，相鄰車-橋系統(tǒng)中列車的氣動(dòng)力系數(shù)變化幅度相對(duì)較大，表明橋上列車的靜風(fēng)荷載受既有橋梁的影響更大。

4 車-橋系統(tǒng)抖振力影響分析

4.1 風(fēng)場(chǎng)模擬

由列車、橋梁的抖振力表達(dá)式可知，橋梁抖振力與順風(fēng)向和豎向脈動(dòng)風(fēng)有關(guān)，列車抖振力與順風(fēng)向、橫風(fēng)向和豎向脈動(dòng)風(fēng)有關(guān)。為了研究既有橋梁對(duì)鄰近車-橋系統(tǒng)抖振力的影響，首先需要模擬相對(duì)于靜止橋梁和移動(dòng)列車的脈動(dòng)風(fēng)場(chǎng)。

模擬相對(duì)于橋梁的脈動(dòng)風(fēng)場(chǎng)較為容易，但是列車是移動(dòng)的，模擬相對(duì)于移動(dòng)列車的脈動(dòng)風(fēng)場(chǎng)則較為復(fù)雜。常用方法是沿順橋向模擬大量離散的脈動(dòng)風(fēng)場(chǎng)，然后插值選取不同位置風(fēng)場(chǎng)不同時(shí)刻的脈動(dòng)風(fēng)速值構(gòu)造出相對(duì)于移動(dòng)列車的脈動(dòng)風(fēng)場(chǎng)。當(dāng)模擬點(diǎn)數(shù)量線性增加時(shí)，計(jì)算量則呈指數(shù)型增長(zhǎng)，使用該方法模擬移動(dòng)列車時(shí)程計(jì)算量大、效率低。此外，插值選取風(fēng)速值將導(dǎo)致構(gòu)造的移動(dòng)列車脈動(dòng)風(fēng)時(shí)程不連續(xù)而產(chǎn)生“突變”。另一種方法是使用相對(duì)于移動(dòng)列車的脈動(dòng)風(fēng)譜，直接模擬相對(duì)于移動(dòng)列車的脈動(dòng)風(fēng)時(shí)程，避免模擬大量離散風(fēng)場(chǎng)，可有效減少計(jì)算量[14-15]。

本文采用Yan等推導(dǎo)的相對(duì)于移動(dòng)列車的脈動(dòng)風(fēng)譜

(14)

(15)

Sξξ(Δy,f)=Cohξ(Δy,f)Sξ(f)

(16)

式中：Sξ′ξ′(Δη,f)為相對(duì)于移動(dòng)列車風(fēng)場(chǎng)的互譜，ξ=u,v,w；Rξ′ξ′(Δη,τ)為相對(duì)于移動(dòng)列車風(fēng)場(chǎng)的互相關(guān)函數(shù)；Sξξ(Δy,f)為相對(duì)于脈動(dòng)風(fēng)互譜；Sξ(f)為常用脈動(dòng)風(fēng)自譜；Cohξ(Δy,f)為風(fēng)場(chǎng)相干函數(shù)；τ′=Δx/U為時(shí)間間隔，其中Δx=(Vtrτ-Δη)cosφ0， Δy=(Vtrτ-Δη)sinφ0； Δη為列車上風(fēng)場(chǎng)模擬點(diǎn)間距；φ0為平均風(fēng)速與車速的夾角，當(dāng)風(fēng)速垂直于列車運(yùn)行方向時(shí)φ0=90°。當(dāng)Δη=0時(shí)，式(14)便為相對(duì)于移動(dòng)列車的脈動(dòng)風(fēng)場(chǎng)自譜。

將順風(fēng)向和橫風(fēng)向Simiu譜、Lumley-Panofsky豎向風(fēng)譜和Davenport相干函數(shù)代入上述公式，便可得到對(duì)應(yīng)風(fēng)環(huán)境下相對(duì)于移動(dòng)列車的風(fēng)譜。取風(fēng)速U=25 m/s、車速Vtr=80 km/h，時(shí)間步長(zhǎng)Δt=0.25 s，風(fēng)向角φ0=90°，通過諧波合成法分別模擬相對(duì)于橋梁和移動(dòng)列車的脈動(dòng)風(fēng)時(shí)程，如圖4、圖5所示。

圖4 相對(duì)于橋梁的脈動(dòng)風(fēng)時(shí)程Fig.4 Time histories of turbulence relative to bridge

圖5 相對(duì)于移動(dòng)列車的脈動(dòng)風(fēng)時(shí)程Fig.5 Time histories of turbulence relative to moving vehicle

4.2 移動(dòng)列車抖振力時(shí)程

為了簡(jiǎn)化研究，列車、橋梁的導(dǎo)納函數(shù)取1.0。基于上述模擬的脈動(dòng)風(fēng)場(chǎng)，分別模擬考慮、不考慮既有橋梁影響工況下單車、雙車過橋時(shí)作用在列車、橋梁上的抖振力。橋上無車、單車、雙車情況下，車-橋系統(tǒng)抖振力時(shí)程的影響如圖6～圖9所示。

圖6 單車過橋時(shí)移動(dòng)列車的抖振力Fig.6 Buffeting forces of moving vehicle as one vehicle moving on bridge

由圖6、圖7可知，受既有橋梁影響，單車/雙車過橋時(shí)，迎風(fēng)側(cè)列車抖振橫向力、抖振升力幅值均顯著增大；背風(fēng)側(cè)列車的抖振橫向力幅值略有增大。其中，單車情況下，背風(fēng)側(cè)列車抖振升力幅值略有減??；雙車情況下，背風(fēng)側(cè)列車抖振升力幅值基本不變。

圖7 雙車過橋時(shí)移動(dòng)列車的抖振力Fig.7 Buffeting forces of moving vehicle as two vehicles moving on bridge

由圖8、圖9可知，受既有橋梁影響，各工況下相鄰橋梁的抖振阻力幅值均減小，抖振升力和升力矩的幅值略有增大。由圖8、圖9可知，當(dāng)橋上有車時(shí)，作用在橋梁上的抖振力升力、升力矩幅值顯著大于橋上無車工況下的，表明列車對(duì)橋梁產(chǎn)生影響，導(dǎo)致作用在橋梁上的抖振升力、抖振升力矩增大。

圖8 單車過橋時(shí)橋梁的抖振力Fig.8 Buffeting forces of bridge as one vehicle moving on bridge

圖9 橋上無車、雙車過橋時(shí)橋梁的抖振力Fig.9 Buffeting forces of bridge as no vehicles or two vehicles moving on bridge

綜上所述，既有橋梁對(duì)相鄰橋梁上迎風(fēng)側(cè)列車抖振力的影響顯著，且抖振力幅值受既有橋梁的影響而顯著增大；背風(fēng)側(cè)列車抖振力受到的影響相對(duì)較小，其中，抖振橫向力幅值略有增大，抖振升力基本不變。較之橋上列車，鄰近橋梁受既有橋梁影響相對(duì)較小，其中抖振阻力幅值均減小，抖振升力和升力矩幅值略有增大。

4.3 抖振力極值

橫向風(fēng)作用下，車-橋系統(tǒng)響應(yīng)極值主要受風(fēng)速極值控制，即脈動(dòng)風(fēng)極值。研究中通常將脈動(dòng)風(fēng)視為各臺(tái)歷經(jīng)零均值的平穩(wěn)高斯過程，則抖振力也為各臺(tái)歷經(jīng)零均值的平穩(wěn)高斯過程。零均值平穩(wěn)隨機(jī)過程的極值服從穿越率基于泊松假定的極值概率分布，則時(shí)長(zhǎng)T內(nèi)不同超越概率下抖振力極值可以表示為

(17)

(18)

(19)

式中：Fmax為超越概率pf下抖振力的極值，即抖振力大于Fmax的概率為pf；v0為穿越率；λn為抖振力譜SF(f)的第n階矩。

為了進(jìn)一步研究既有橋梁對(duì)鄰近橋梁車-橋系統(tǒng)抖振力極值的影響，取時(shí)長(zhǎng)T=10 min，分別計(jì)算5%超越概率下上述工況列車、橋梁抖振力的極值，計(jì)算結(jié)果如表4、表5所示。

由表4可知，受既有橋梁影響，相鄰橋梁上迎風(fēng)側(cè)列車抖振力極值顯著增大；背風(fēng)側(cè)列車抖振橫向力極值略有增大，抖振升力極值略有減小。其中，雙車情況下迎風(fēng)側(cè)列車抖振橫向力增幅最大，為35.2%；單車情況下迎風(fēng)側(cè)列車抖振升力增幅最大，為67%。

表4 列車抖振力極值Tab.4 Exreme values of buffeting forces of vehicle

由表5可知，受既有橋梁影響，不同工況下相鄰橋梁抖振阻力極值均減小，抖振升力和抖振升力矩極值均增大，且抖振升力極值增幅最大。通過對(duì)比可知，橋上有車時(shí)，相鄰橋梁抖振阻力極值受既有橋梁干擾而減小的幅度比橋上無車工況下的小，表明橋上有車時(shí)，既有橋梁對(duì)相鄰橋梁抖振阻力的干擾效應(yīng)大于無車情況下的。雙車情況下，相鄰橋梁的抖振力極值變化幅度最大，抖振阻力減小22.9%、抖振升力增大48.5%、抖振升力矩增大37.5%，表明雙車過橋時(shí)橋梁抖振力極值受既有橋梁的影響最大。

表5 橋梁抖振力極值Tab.5 Extreme values of buffeting forces of bridge

綜上所述，車-橋系統(tǒng)抖振力極值受既有橋梁的干擾顯著。受既有橋梁的影響，除了背風(fēng)側(cè)列車抖振升力和橋梁抖振阻力的極值減小，車-橋系統(tǒng)其余抖振力極值均顯著增大。因此，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮既有橋梁對(duì)相鄰車-橋系統(tǒng)抖振力的影響。

5 結(jié) 論

通過節(jié)段模型風(fēng)洞試驗(yàn)、數(shù)值模擬，本文研究了既有橋梁對(duì)相鄰車-橋系統(tǒng)氣動(dòng)力的影響，得到以下結(jié)論：

(1) 既有橋梁對(duì)相鄰車-橋系統(tǒng)氣動(dòng)力影響顯著，會(huì)導(dǎo)致部分工況下列車、橋梁的氣動(dòng)力系數(shù)、抖振力顯著增大，對(duì)結(jié)構(gòu)的整體抗風(fēng)性能不利，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過程中應(yīng)該充分考慮既有橋梁對(duì)鄰近新建車-橋系統(tǒng)氣動(dòng)力的干擾效應(yīng)。

(2) 既有橋梁對(duì)相鄰車-橋系統(tǒng)氣動(dòng)力的影響與列車的位置、風(fēng)攻角有關(guān)，并呈現(xiàn)一定的變化規(guī)律。其中，列車的氣動(dòng)力系數(shù)、抖振力受既有橋梁的影響更為顯著。

(3) 受既有橋梁影響，迎風(fēng)側(cè)列車抖振力幅值均顯著增大，背風(fēng)側(cè)列車的抖振力幅值變化較小。相鄰橋梁的抖振阻力幅值減小，抖振升力和升力矩的幅值增大。

(4) 車-橋系統(tǒng)抖振力極值受既有橋梁的干擾顯著。受既有橋梁的影響，除了背風(fēng)側(cè)列車抖振升力和橋梁抖振阻力的極值減小，車-橋系統(tǒng)其余抖振力極值均顯著增大。