博宇

根據(jù)Vessels Value的寬體機利用率數(shù)據(jù)，我們可以看到全球?qū)掦w機的利用率2021年初以來，已得到些許恢復。目前許多狀態(tài)良好的寬體客機，很多時候仍然扮演著運輸新冠疫情相關(guān)貨物的重要角色。

在國際旅行仍然被嚴格限制的大環(huán)境下，臨時的“客改貨”雖然能為航司創(chuàng)造一部分收入，但仍然無法與定期的客運航班的收入相媲美；這也導致了寬體客機利用率并未回到疫情前的水平。

寬體機客座率在疫情之初，即2020年4月觸底，跌至令人乍舌的35%。

近一年半時間過去了，目前除了少數(shù)國家仍在執(zhí)行全面的限制出行政策以外，全球大多數(shù)國家已實行部分限制性措施。出行限制的變化在客座率的回升上也有所體現(xiàn)。近期的寬體機客座率已恢復到大約70%左右。

盡管客座率的變化難以預測且不穩(wěn)定，但目前的情況與往年季節(jié)性的上下浮動有很大不同?？梢韵胂髮掦w機客座率如果要恢復到疫情前90%左右的水平，這將是一個十分漫長的過程。

談及機齡較長的寬體客機方面，我們就不得不提到活躍的航空貨運市場。近年來在電子商務的不斷加持下，其載運率一直處于歷史高位；另外由于疫情的影響，定期客運航班較疫情前有了明顯減少。

貨運市場缺少了客機機腹貨倉這一部分運力，而運力缺口又需要得到新的補充，所以越來越多的中老齡寬體客機的資產(chǎn)持有方選擇對其進行P2F改裝，而不是直接退役。

如今，僅有8年機齡的寬體客機都被送往P2F改裝。這不但再次印證了貨運市場的繁榮，同時也表明了市場對P2F改裝需求已顯著增加。

我們接下來詳細討論A380所面臨的殘酷現(xiàn)實。CTV市場通常被視為低流動性的領(lǐng)域。然而，最近二手船市場出現(xiàn)了一系列的交易活動。

眾所周知，A380機型早在疫情前已深陷困境。盡管空客曾試圖引進A380的升級版機型，但市場并未給出積極回應。加上由于一直缺乏新訂單的支撐，最終導致了目前A380機型停產(chǎn)的凄涼結(jié)果。這個4發(fā)、最大載客量達853人的巨型寬體客機不再擁有任何優(yōu)勢。

雖然最近傳言英航（BA）和其他航空公司，將重新投入使用部分A380客機。但他們可能只是打算讓該機型保持基本運行，打賭未來疫情過去的某個時刻，該機型的殘余價值與報廢價值超過其市場價值時再進行報廢拆解。當然也有可能是因為最近定期客運航班總量減少，而載客量更大的飛機更受旅客青睞的緣故。

在OEM（飛機制造商）方面，最后一架A380（MSN272/ A6-EVS）已在年初3月17號完成首飛，預計阿聯(lián)酋航空將于明年初接收這架飛機。

對于其他機型，OEM仍然在刻意壓低生產(chǎn)率并延遲交付。寬體客機的生產(chǎn)率一直被保持在低于一年100架的水平。總體來看，空客的產(chǎn)量要多于波音。另外產(chǎn)量最多的明星機型是空客的A350。

A380在許多方面都是一款具有開創(chuàng)性的飛機。但她的成功只是曇花一現(xiàn)，作為空客旗艦機型的地位已走到盡頭。而她的繼任者A350已經(jīng)證明自己更適合未來。

如圖2所示，我們比較了5年機齡條件下明星機型A350-900與沒落的A380-800在市場價值方面所體現(xiàn)的差異。

從圖中，我們可以看到早在新冠疫情之前，A380的市場價值就已經(jīng)處于很低的水平。而疫情的到來更是進一步加速了它的沒落?？梢灶A見料到的是，即使疫情結(jié)束，她的市場價值也很難回到疫情前的水平。

反觀，倍受航企追捧的A350，其市場價值在疫情初期先是隨著利用率的降低而下降。但隨著全球疫情得到逐步控制而穩(wěn)步回升，其價值如同預期般保持穩(wěn)定。疫情過去之后，她的市場價值將很有可能迅速回升到疫情前的水平。

A380和A350都是寬體客機但遭遇的情況卻如此大相徑庭，這再次證明了盈利能力才是真正推動商用飛機發(fā)展的原動力。

究竟是什么造成了A380與A350盈利能力的差異呢？

首先要談及的當然燃油效率。與A350相比，A380的燃油效率更低、維護成本更高。這無疑是4發(fā)飛機的通病。

此次疫情，像A380和B747這類超大型4發(fā)客機通常是航司第一個停飛的機型，也將是航司選擇恢復運營的最后一個。

另外，A350的ETOPS（雙發(fā)延程飛行）更達到了史無前例的370分鐘。這使4發(fā)寬體飛機的航程優(yōu)勢不再明顯。

新加坡航空就運營著一架特殊的“超遠程”A350-900 ULR。這架飛機在世界上最長的航線上飛行，從新加坡到紐約，航程可達驚人的18，000 公里！

不僅如此，其較低的載客量實際上成為了一個優(yōu)勢，讓航司可以考慮開通更多航線的可能性，無需把目光只聚焦在早已白熱化競爭的樞紐機場上。

最后讓我們來關(guān)注機腹貨倉，正如我們之前所說，貨運目前已成為航空公司的主要收入來源之一。

A380的下層地板比A350的地板更靠機身下方，以便為上面的第二層客艙提供足夠的空間。這無疑已經(jīng)侵蝕了它的機腹貨倉的容量。

這意味著盡管A380飛機尺寸巨大，但機腹貨運能力卻更小。

雖然寬體客機經(jīng)歷了疫情的重挫，但其市場需求依然是客觀存在的。疫情只不過是加速了新老機型的換代速度，以及部分中齡寬體客機進入貨運領(lǐng)域。

市場對氫能和電力驅(qū)動飛機的投資也正在逐步加大。ESG（環(huán)境、社會和治理）的執(zhí)行也將迫使四發(fā)飛機加速退出歷史舞臺。在未來的機隊規(guī)劃及綠色融資中，航空業(yè)的整體ESG方面將會變得越來越重要。這樣的趨勢或?qū)⒅苯蛹铀?發(fā)巨型寬體客機的退役。“空中女王”B747她璀璨的歷史以及她無比成功的改裝方案或?qū)⒊蔀樗陌l(fā)寬體飛機僅存的榮譽。

（本文所使用數(shù)據(jù)截至2021年10月）