田家赫，馬 駿

（中國人民公安大學(xué)，北京 102600）

引言

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的出現(xiàn)，代表著交通運(yùn)輸發(fā)展到了新階段。這種技術(shù)不僅可以促進(jìn)電動(dòng)汽車的普及與發(fā)展，還讓按需分配車輛成為現(xiàn)實(shí)[1]。隨著無人駕駛汽車滲透率的不斷升高，在一定程度上，交通安全問題也能夠得到較大改善[2]，整個(gè)城市的停車規(guī)劃、公共交通規(guī)劃等方面也將發(fā)生翻天覆地的變化[3]。但在目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試過程中，暴露出諸多問題，包括安全性問題，責(zé)任劃分問題，隱私問題，網(wǎng)絡(luò)安全問題等，給現(xiàn)有的交通運(yùn)輸安全帶來了很大沖擊[4]。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展帶來的不僅僅是駕駛方式的改變，對(duì)現(xiàn)有法律的制定也提出了新需求，在測試階段制定政策對(duì)其進(jìn)行監(jiān)督與管理尤為重要[5]。諸多國家已經(jīng)開始制定智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試的政策和規(guī)則，但哪些值得我國借鑒，與我國現(xiàn)有法律如何相互協(xié)調(diào)，仍處在摸索階段。本文將比較3個(gè)國家所頒布的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試的規(guī)范，重點(diǎn)研究如何解決安全性與責(zé)任劃分問題，總結(jié)出適合我國當(dāng)前環(huán)境的智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全管理策略與民事賠償責(zé)任劃分原則的建議。

1 研究背景

據(jù)美國國家公路交通安全管理局統(tǒng)計(jì)，約94%的交通事故是由人的失誤造成[6]，其中又有約1/4是由駕駛員分心所致[7]。智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以減少人的失誤，從而改善道路交通安全現(xiàn)狀[8]。智能網(wǎng)聯(lián)汽車所攜帶的車載傳感器，能夠與道路基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同工作，提高汽車內(nèi)乘客的安全性，不必?fù)?dān)心駕駛員分心駕駛、酒后駕駛或魯莽駕駛等問題[9]。LIN[10]在大量仿真實(shí)驗(yàn)與道路測試的基礎(chǔ)上，證明智能網(wǎng)聯(lián)汽車能夠通過不斷地學(xué)習(xí)新行為，在未來面對(duì)某種突發(fā)情況時(shí)比人類駕駛員更快地做出決策。

隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率的不斷提升，交通事故數(shù)是否會(huì)逐漸減少，當(dāng)前的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試階段還應(yīng)增加哪些安全規(guī)則、規(guī)范，仍然是網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試階段面臨的重要問題。研究人員為保證智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全性做了大量工作，希望探究出一套相對(duì)完善的安全管理策略[11]。楊潔和沈夢(mèng)潔[12]通過網(wǎng)絡(luò)問卷調(diào)查了238名中國群眾，結(jié)果顯示，受訪者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車未來發(fā)展趨向抱有樂觀態(tài)度，但對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車在意外情況下的應(yīng)急表現(xiàn)、交通事故責(zé)任的承擔(dān)與個(gè)人隱私泄露等問題表現(xiàn)出顧慮與擔(dān)憂。JING等[13]調(diào)查了906名中國受訪者，發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車感知風(fēng)險(xiǎn)的能力是阻礙他們選擇自動(dòng)駕駛汽車的主要原因。CHASE[14]對(duì)美國公眾關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車開放測試的5次民意測評(píng)的分析表明，自動(dòng)駕駛汽車的亡人事故使公眾對(duì)自動(dòng)駕駛汽車在測試過程中的安全性產(chǎn)生懷疑。

關(guān)于民事賠償責(zé)任，現(xiàn)行法律大多都還未針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行修改，但已有學(xué)者對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)事故的民事賠償責(zé)任劃分進(jìn)行了探究。韓旭[15]依據(jù)現(xiàn)有法律，提出在交通事故責(zé)任劃分上，還需根據(jù)自動(dòng)駕駛類型進(jìn)行區(qū)分，高度自動(dòng)駕駛汽車事故由生產(chǎn)者與使用人承擔(dān)連帶責(zé)任，無人駕駛汽車事故由生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。司曉和曹建峰[16]以人工智能機(jī)器人為切入點(diǎn)，探討了關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的民事賠償責(zé)任問題，認(rèn)為如果事故是因?yàn)樽灾餍匀斯ぶ悄茉斐傻?，?yīng)當(dāng)由制造商等法律主體承擔(dān)賠償責(zé)任；在智能網(wǎng)聯(lián)汽車還未達(dá)到無人駕駛水平的現(xiàn)階段，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的制造商和駕駛員應(yīng)當(dāng)承擔(dān)事故責(zé)任。

綜上所述，關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車應(yīng)設(shè)定的安全法規(guī)和民事賠償責(zé)任的承擔(dān)者，應(yīng)隨自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展逐漸明確。

2 政策對(duì)比

2.1 美國

美國尚未頒布相關(guān)聯(lián)邦法規(guī)，僅向各州政府提供了指導(dǎo)方針。美國交通運(yùn)輸部于2017年發(fā)布報(bào)告，針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的安全性提出了一套詳細(xì)的標(biāo)準(zhǔn)化建議，并鼓勵(lì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試公司進(jìn)行自我安全性評(píng)估，獲得了公眾的信任和接受，還鼓勵(lì)各測試公司自愿收集智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試數(shù)據(jù)，但要求數(shù)據(jù)內(nèi)容必須包括“在事故發(fā)生前、事故發(fā)生時(shí)和事故發(fā)生后，人類安全駕駛員是否在控制車輛”的相關(guān)信息點(diǎn)。關(guān)于民事賠償責(zé)任的規(guī)范，建議各州政府在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的駕駛?cè)恕⒐芾碚吆退腥酥g進(jìn)行責(zé)任分配[17]。

美國交通運(yùn)輸部于2018年發(fā)布的報(bào)告中，鼓勵(lì)將帶有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的測試車輛安全、有效地整合到現(xiàn)有道路系統(tǒng)中，促進(jìn)測試車輛與常規(guī)車輛、行人和其他道路使用者進(jìn)行互動(dòng)。此外，美國交通運(yùn)輸部還進(jìn)一步指出各州政府的主要責(zé)任是“對(duì)安全駕駛員進(jìn)行駕駛資格考核，對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車進(jìn)行注冊(cè)，制定和執(zhí)行相關(guān)的交通法規(guī)，定期進(jìn)行安全檢查，制定民事賠償責(zé)任和車輛保險(xiǎn)規(guī)定，規(guī)劃、建造、管理和運(yùn)營道路交通基礎(chǔ)設(shè)施”[18]。

2015年12月，美國加利福尼亞機(jī)動(dòng)車管理局制定的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試規(guī)范草案，要求車內(nèi)必須配備一名人類安全駕駛員和一個(gè)“事故數(shù)據(jù)記錄器”，記錄器至少記錄在發(fā)生碰撞前30 s的數(shù)據(jù)。此外，還要求測試主體提供“功能安全計(jì)劃”，用以確定并評(píng)估智能網(wǎng)聯(lián)汽車在測試期間可能發(fā)生的危險(xiǎn)情況[19]。2018年2月，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試現(xiàn)有規(guī)范的基礎(chǔ)上，加利福尼亞州機(jī)動(dòng)車管理局頒布了名為《自動(dòng)駕駛汽車測試》的規(guī)范，該規(guī)范是全世界范圍內(nèi)首次允許無人類安全駕駛員的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在開放道路上行駛，過程中僅需要車輛與遠(yuǎn)程監(jiān)控器或遠(yuǎn)程操作員保持信息交互。加利福尼亞州還要求所有測試主體提交年度脫離接觸報(bào)告，報(bào)告可供研究人員和公眾通過網(wǎng)絡(luò)獲得，并且測試主體須承擔(dān)因智能網(wǎng)聯(lián)汽車造成的任何人身傷害、死亡或財(cái)產(chǎn)損失[20]。

2.2 德國

《德國道路交通法》中第23條提到，駕駛員可能因與駕駛無關(guān)的事情分心或以其他方式忽略駕駛?cè)蝿?wù)[21]。該法規(guī)對(duì)于配備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛已經(jīng)缺乏適用性，無法滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車的實(shí)際需求。但鑒于在測試階段車輛仍然由人類安全駕駛員控制，現(xiàn)階段相關(guān)法規(guī)仍然可以暫時(shí)滿足使用需求[22]。但未來必然需要制定新規(guī)，用以限制智能網(wǎng)聯(lián)汽車駕駛員的行為，特別是受高級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)影響而產(chǎn)生的行為。

德國政府于2017年對(duì)《德國道路交通法》進(jìn)行了修改，該法律專門針對(duì)擁有3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛提出了約束條件，要求智能網(wǎng)聯(lián)汽車的運(yùn)行必須遵守交通法規(guī)，要有能力識(shí)別在何種條件下需要由人類安全駕駛員進(jìn)行控制，且駕駛員能夠隨時(shí)停用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。對(duì)于擁有更高級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛，測試許可證將根據(jù)申請(qǐng)依次頒發(fā)。該法律并不要求駕駛員始終保持全神貫注，但駕駛員必須在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提示駕駛?cè)私庸苘囕v時(shí)立刻控制車輛。車內(nèi)必須安裝監(jiān)視系統(tǒng)，用以判斷事故的發(fā)生是駕駛?cè)说倪^失還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的判斷錯(cuò)誤所導(dǎo)致的[23]。根據(jù)法律規(guī)定，僅因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)故障而導(dǎo)致的事故，人類安全駕駛員不承擔(dān)任何責(zé)任[24]。

德國現(xiàn)有道路交通法有兩個(gè)主要問題：（1）車型覆蓋面不全，當(dāng)前道路交通法規(guī)并不適用于擁有3級(jí)以上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛。（2）缺乏對(duì)車輛監(jiān)視系統(tǒng)的詳細(xì)說明，使得數(shù)據(jù)的歸屬與使用缺乏透明性，使公眾對(duì)數(shù)據(jù)的隱私性產(chǎn)生顧慮。

2.3 中國

在全球制造業(yè)格局面臨重大調(diào)整的浪潮下，中國于2015年將智能汽車列入制造強(qiáng)國戰(zhàn)略的第一個(gè)十年行動(dòng)綱領(lǐng)中[25]。面對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車帶來的改變，中國工信部、公安部、交通運(yùn)輸部于2018年聯(lián)合制定了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（以下簡稱為《規(guī)范》），針對(duì)測試主體、測試駕駛?cè)?、測試車輛等提出要求，明確省、市級(jí)政府相關(guān)主管部門可自主選擇測試路段、受理申請(qǐng)和發(fā)放測試號(hào)牌。

《規(guī)范》要求測試車輛須滿足除耐久性以外的所有強(qiáng)制性檢驗(yàn)項(xiàng)目要求，必須同時(shí)具備自動(dòng)駕駛與人工操作兩種模式，且能在任何情況下以安全、快速、簡單的方式實(shí)現(xiàn)模式轉(zhuǎn)換并設(shè)有相應(yīng)的提示?！兑?guī)范》還要求車輛必須具備車輛狀態(tài)記錄、存儲(chǔ)及在線監(jiān)控功能，能實(shí)時(shí)傳回車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)信息，記錄車輛發(fā)生事故或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失效狀況發(fā)生前至少90 s的車內(nèi)視頻與車輛信息。車輛的自動(dòng)駕駛功能應(yīng)由國家或省市認(rèn)可的從事汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的第三方檢測機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢測驗(yàn)證。除上述規(guī)范外，若車輛需進(jìn)行道路測試，還須符合省、市級(jí)政府發(fā)布的測試要求。

關(guān)于民事賠償責(zé)任，根據(jù)《規(guī)范》第十六條規(guī)定，測試主體、測試駕駛?cè)司鶓?yīng)遵守我國道路交通安全法律法規(guī)?！兑?guī)范》要求在測試期間發(fā)生的交通事故，應(yīng)當(dāng)按照道路交通安全法律法規(guī)認(rèn)定當(dāng)事人的責(zé)任，并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責(zé)任，如果構(gòu)成犯罪，依法追究其刑事責(zé)任。

北京市于2017年頒布了《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》（以下簡稱《細(xì)則》）?！都?xì)則》與國家頒布的管理規(guī)范相比，在測試申請(qǐng)方面還需要測試主體自證賠償能力。此外，《細(xì)則》要求測試主體每月提交一次《自動(dòng)駕駛測試脫離自動(dòng)駕駛功能報(bào)告》。關(guān)于民事賠償責(zé)任，《細(xì)則》認(rèn)定測試駕駛員為車輛駕駛員，由市公安交管部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)的規(guī)定進(jìn)行處理，并由測試駕駛員承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。

北京市中關(guān)村智通智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)于2019年頒布了《自動(dòng)駕駛車輛道路測試安全管理規(guī)范》，在北京市《細(xì)則》的基礎(chǔ)上進(jìn)一步細(xì)化了具體的測試要求。明確要求測試駕駛員在測試過程中需要全程保持注意力集中，避免分心駕駛。在每個(gè)測試車輛上必須配備測試安全員，以輔助測試駕駛員進(jìn)行智能網(wǎng)聯(lián)汽車的道路測試，測試安全員同樣要求在測試過程中全程保持注意力集中，及時(shí)記錄測試情況，并在必要時(shí)提示測試駕駛員接管車輛。

3 分析與建議

對(duì)比中國、美國、德國針對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車在道路測試階段相關(guān)規(guī)范的異同，提出我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試階段中后期階段相關(guān)規(guī)范的完善方向。3個(gè)國家對(duì)于車輛安全性問題與事故責(zé)任劃分原則的對(duì)比，見表1。

表1 三國關(guān)于安全性與民事賠償責(zé)任問題對(duì)比

3.1 橫向?qū)Ρ?/h3>

3.1.1 駕駛員的在場規(guī)則

對(duì)于駕駛員的在場規(guī)則，3個(gè)國家存在較大差異。（1）只有美國加利福尼亞州在測試時(shí)不需要人類安全駕駛員，但要保持對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的遠(yuǎn)程連續(xù)監(jiān)控。（2）德國雖然要求人類安全駕駛員在車內(nèi)，但并未對(duì)注意力集中程度提出要求，僅要求在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提示駕駛?cè)私庸苘囕v時(shí)立即控制車輛。（3）中國則要求駕駛員必須在測試過程中全程保持注意力集中。

3.1.2 安全管理方面

在安全管理方面，3個(gè)國家都非常重視測試過程的安全性。（1）美國要求測試主體進(jìn)行自我安全性評(píng)估，加利福尼亞州在此基礎(chǔ)上還要求測試主體具備智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試的功能安全計(jì)劃。（2）德國的規(guī)范較為簡單，但目前僅允許使用擁有3級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛，需要人類安全駕駛員在車內(nèi)并在需要的時(shí)候接管控制權(quán)，對(duì)于擁有更高級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛，測試許可證將根據(jù)測試主體的申請(qǐng)依次頒發(fā)。（3）中國要求測試車輛的自動(dòng)駕駛功能必須通過第三方檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)驗(yàn)證。

3.1.3 監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)和報(bào)告

關(guān)于監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)和報(bào)告，美國、德國和中國都高度重視數(shù)據(jù)報(bào)告和數(shù)據(jù)維護(hù)。3個(gè)國家均要求在車內(nèi)放置監(jiān)控設(shè)備，以記錄整個(gè)測試過程。（1）美國加利福尼亞州要求提供年度脫離接觸報(bào)告。（2）北京市則是要求測試主體每月提交一次《自動(dòng)駕駛測試脫離自動(dòng)駕駛功能報(bào)告》，每年還會(huì)公布《自動(dòng)駕駛車輛道路測試報(bào)告》，該報(bào)告是政府、公眾和測試組織重要的信息來源，這些脫離數(shù)據(jù)為智能網(wǎng)聯(lián)汽車提升技術(shù)水平、適應(yīng)更多種道路環(huán)境積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)[26]。

3.1.4 民事賠償責(zé)任

關(guān)于民事賠償責(zé)任，如果發(fā)生事故，責(zé)任方的認(rèn)定是重要環(huán)節(jié)之一，但各國現(xiàn)有的法律尚不能將駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)生的特殊駕駛行為囊括其中。在一起事故中，當(dāng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車負(fù)主要責(zé)任時(shí)，美國加利福尼亞州要求測試主體承擔(dān)民事賠償責(zé)任；在德國，會(huì)根據(jù)發(fā)生事故時(shí)的情況來判斷，是人類安全駕駛員，還是測試公司，亦或是兩者都承擔(dān)民事賠償責(zé)任；中國則是將測試駕駛員認(rèn)定為車輛駕駛員，然后按現(xiàn)行法律法規(guī)進(jìn)行處理，并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

3.2 制定建議

在智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試的早期階段，存在很多未知安全風(fēng)險(xiǎn)，而且也很難有一部規(guī)范能夠適用于所有國家、所有車輛類型的測試。通過對(duì)比分析，在安全性和民事賠償責(zé)任方面，各國的共同關(guān)注點(diǎn)及相關(guān)規(guī)則、規(guī)范可以作為制定更加全面的智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試規(guī)范的基礎(chǔ)，也可能成為協(xié)調(diào)全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試規(guī)范的起點(diǎn)。

總結(jié)歸納后給出8條建議：（1）在目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車的道路測試中，至少應(yīng)有1名人類安全駕駛員，并且集中注意力，隨時(shí)準(zhǔn)備采取控制措施。（2）如果不設(shè)置人類安全駕駛員，僅使用遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備進(jìn)行智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試，要求測試主體申請(qǐng)相關(guān)許可證，并附有相關(guān)規(guī)范。（3）人類安全駕駛員和遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備都應(yīng)能夠隨時(shí)停用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。（4）人類安全駕駛員和使用遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備的工作人員都需系統(tǒng)培訓(xùn)，降低因操作失誤帶來的風(fēng)險(xiǎn)。（5）制定完備的安全管理計(jì)劃，并確保測試主體對(duì)計(jì)劃的落實(shí)情況。（6）要求對(duì)測試過程智能網(wǎng)聯(lián)汽車的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)記錄，用以優(yōu)化智能網(wǎng)聯(lián)汽車的運(yùn)行效率及車輛安全性。（7）要求測試主體提交自動(dòng)駕駛測試脫離自動(dòng)駕駛功能報(bào)告，并且標(biāo)準(zhǔn)化報(bào)告格式，輔助監(jiān)管部門、公眾與研究人員解決現(xiàn)有安全問題。（8）除對(duì)車輛運(yùn)行狀態(tài)實(shí)時(shí)記錄外，還應(yīng)單獨(dú)記錄事故前90 s左右的車輛狀態(tài)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)狀態(tài)等信息，用以事故研判及責(zé)任認(rèn)定。

4 結(jié)語

（1）討論了中國、美國和德國關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試階段的相關(guān)規(guī)范，對(duì)比分析了3個(gè)國家解決是否需要人類安全駕駛員、安全管理、監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)與報(bào)告3個(gè)安全性問題與民事賠償責(zé)任相關(guān)問題的方法，并基于3個(gè)國家的規(guī)范規(guī)則，總結(jié)提出8條建議，以策略協(xié)調(diào)的方法確保智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試安全。（2）未涉及到智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化與智能網(wǎng)聯(lián)汽車可識(shí)別道路等相關(guān)問題。此外，法規(guī)的受益者不僅僅是消費(fèi)者，也包含著設(shè)計(jì)者。在當(dāng)前階段，甚至是未來幾年內(nèi)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車還需人類安全駕駛員的參與完成駕駛?cè)蝿?wù)。如何利用法規(guī)協(xié)調(diào)好人類安全駕駛員與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的關(guān)系，避免人類安全駕駛員因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而產(chǎn)生危險(xiǎn)駕駛行為，又能夠有效地減輕駕駛員的駕駛負(fù)擔(dān)，將是未來研究的重點(diǎn)。