周強(qiáng)

港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港特別行政區(qū)，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區(qū)，總長(zhǎng)約55千米，是“一國(guó)兩制”下粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。大橋開(kāi)通對(duì)推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)具有重大意義。

2018年10月23日這一天，83歲高齡的胡應(yīng)湘應(yīng)邀在珠海出席港珠澳大橋的開(kāi)通儀式。這一天，也是胡應(yīng)湘提出伶仃洋大橋構(gòu)想35年后第一次看到完工的港珠澳大橋。

作為改革開(kāi)放后最早到內(nèi)地投資的香港實(shí)業(yè)家之一，胡應(yīng)湘1935年出生于香港，是香港合和實(shí)業(yè)有限公司董事局主席。改革開(kāi)放初期，“三來(lái)一補(bǔ)”企業(yè)陸續(xù)落戶廣東，伴隨而來(lái)的則是電力供應(yīng)不足、通信不暢、運(yùn)輸不便等基礎(chǔ)設(shè)施短缺的問(wèn)題。

胡應(yīng)湘就是在那時(shí)決定要向珠三角地區(qū)進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施投資的。他先后投資興建了廣州中國(guó)大酒店、廣深高速公路、廣珠高速公路、虎門大橋、沙角電廠等標(biāo)志性項(xiàng)目。

廣州中國(guó)大酒店建設(shè)期間，一次糟糕的體驗(yàn)讓伶仃洋大橋計(jì)劃進(jìn)入胡應(yīng)湘的視野?？紤]到中國(guó)大酒店將來(lái)的運(yùn)營(yíng)及客流來(lái)源，一天傍晚，胡應(yīng)湘決定沿著珠江西岸去澳門，然后再乘輪渡回香港。一番舟車勞頓再加凄風(fēng)冷雨，讓他深感交通不便的痛苦。

在高聳入云、雄偉別致的合和中心64樓，回到辦公室的胡應(yīng)湘來(lái)回踱步，碩大的工作臺(tái)面上鋪開(kāi)的是一張珠三角地區(qū)地圖。他開(kāi)始暢想，要是整個(gè)珠三角西部與香港相通，物暢其流、人享其便，是何等快意。

“何不規(guī)劃一條從香港到珠江西岸的大橋，形成整個(gè)珠三角環(huán)狀高速路網(wǎng)？”胡應(yīng)湘隨后在美國(guó)展開(kāi)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)舊金山灣區(qū)已經(jīng)修建了5座跨海大橋。

在多次實(shí)地踩點(diǎn)后，他發(fā)現(xiàn)，伶仃洋中有兩座天然島嶼——淇澳島和內(nèi)伶仃島，從珠海到香港最西面的一片海域水較淺，憑借兩個(gè)島修橋可以連接珠海與香港，加起來(lái)總長(zhǎng)不到3千米。

1983年，胡應(yīng)湘提出了《興建內(nèi)伶仃洋大橋的設(shè)想》，大橋西起淇澳島，跨過(guò)內(nèi)伶仃島，躍至香港屯門爛角咀，全長(zhǎng)27千米，按照雙向三車道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，靜態(tài)總投資為134億港元。由此，胡應(yīng)湘成為提出港珠澳大橋具體興建設(shè)想和計(jì)劃的第一人。

雙面“夾擊”下的珠海遺憾

在珠海市委大院1號(hào)大樓一樓大廳的顯眼位置，曾長(zhǎng)期擺放著伶仃洋大橋的模型。實(shí)際上，珠海至香港建跨海大橋是珠海人20多年來(lái)的夢(mèng)想。

梁廣大自1983年開(kāi)始先后擔(dān)任珠海市代市長(zhǎng)、市長(zhǎng)、市委書記。在他的心中，為珠海修建的機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路等，是珠海長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的“命運(yùn)工程”。在當(dāng)時(shí)，珠海一個(gè)集裝箱要依次繞道中山、順德、南海、廣州、增城、東莞、深圳，才能轉(zhuǎn)到香港集裝箱碼頭，至少需要一天時(shí)間。要擺渡過(guò)七八道河流，一個(gè)集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用就是五六千港元，而深圳、東莞只需要兩千多港元，奇高的運(yùn)輸成本讓外國(guó)投資者望而生畏。沒(méi)有打通與香港連接的通道，成為珠海經(jīng)濟(jì)特區(qū)發(fā)展落后于深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)最大的瓶頸。

1986年11月20日，胡應(yīng)湘應(yīng)邀訪問(wèn)珠海，向梁廣大詳細(xì)介紹了修建伶仃洋大橋的方案。珠海方面非常重視，雙方還就方案細(xì)節(jié)進(jìn)行了深入交流。

1987年底，中共珠海市委、珠海市政府作出一項(xiàng)重要決策：打通對(duì)外開(kāi)放通道，建設(shè)伶仃洋大橋。

對(duì)珠海而言，這無(wú)疑是一次高瞻遠(yuǎn)矚的戰(zhàn)略構(gòu)想。

1991年上半年，建設(shè)伶仃洋大橋各項(xiàng)研究工作全面啟動(dòng)，《伶仃洋跨海工程預(yù)可行性研究報(bào)告》上報(bào)國(guó)務(wù)院。1993年10月，國(guó)家計(jì)委批復(fù)，由廣東省自行審查對(duì)項(xiàng)目的可行性研究報(bào)告，以及技術(shù)與經(jīng)濟(jì)論證，包括資金籌措等立項(xiàng)前期準(zhǔn)備的工作。

拿到批復(fù)后，梁廣大也開(kāi)始著手爭(zhēng)取港英政府的共識(shí)。然而，面對(duì)香港民間的建橋呼聲和珠海市政府拋出的橄欖枝，港英政府并未給予熱情回應(yīng)，在整個(gè)20世紀(jì)80年代的香港基建潮中，伶仃洋跨海大橋始終不在港英政府工程名單之列。

“當(dāng)時(shí)香港還沒(méi)回歸，港英政府不希望香港與內(nèi)地走得很近，對(duì)大橋的反應(yīng)是冷漠的，回應(yīng)也是被動(dòng)的?！焙鷳?yīng)湘回憶說(shuō)，“港英政府在香港回歸之前的方針是將香港與內(nèi)地隔絕，最好不要與內(nèi)地有任何瓜葛，因此當(dāng)局委托英美顧問(wèn)公司作了研究報(bào)告，該公司建議港英政府20年以后再考慮此事。”

1997年7月1日，香港回歸。梁廣大在7月下旬便趕赴香港與時(shí)任香港特別行政區(qū)行政長(zhǎng)官董建華會(huì)面，當(dāng)面提出建設(shè)伶仃洋大橋方案，獲得董建華支持。與此同時(shí)，胡應(yīng)湘也在與董建華交流時(shí)提出，將1983年接駁香港屯門的原“內(nèi)伶仃洋大橋”方案，改為東接位于大嶼山的香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)，西接澳門及珠海的“粵港澳大橋”方案。

當(dāng)時(shí)，這座跨海大橋建設(shè)方案面臨兩種選擇：南線方案是從香港大嶼山至珠海與澳門之間的海域設(shè)人工島，由該島分兩路分別入珠海和澳門，類似現(xiàn)在所說(shuō)的“Y”形路線;北線方案則由珠海金鼎至淇澳島，跨過(guò)內(nèi)伶仃島至香港屯門爛角咀。

由于南線方案更靠外海，要有更強(qiáng)的抗臺(tái)風(fēng)能力，深水海區(qū)長(zhǎng)度比北線方案大，其中水深5至10米的有12千米，水深10米以上的有4千米，均比北線長(zhǎng)。綜合各方面的因素后，交通運(yùn)輸部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院（現(xiàn)中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司）在完成的預(yù)可行性報(bào)告中推薦北線方案。

正式公布的伶仃洋大橋方案為北線方案：西起珠海淇澳島大王角，跨過(guò)內(nèi)伶仃島，躍至香港屯門爛角咀，全長(zhǎng)27千米，其中橋長(zhǎng)23千米，大橋引道4千米，按雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，橋?qū)?1米，設(shè)計(jì)行車時(shí)速為100千米。預(yù)計(jì)總投資約134億元。

伶仃洋大橋項(xiàng)目費(fèi)盡千辛萬(wàn)苦獲得的“準(zhǔn)生證”，在后續(xù)推進(jìn)中卻無(wú)疾而終。

從1998年到2001年，粵港方面總共只開(kāi)了3次工作會(huì)議，合作停留在紙上談兵階段，伶仃洋大橋因此被嚴(yán)重拖延。屯門登陸點(diǎn)也面臨異議：屯門一直是香港的交通瓶頸，若要在屯門登陸，除非香港整個(gè)新界道路系統(tǒng)都加以改造。

對(duì)此事，澳門也未等閑視之。

盡管當(dāng)時(shí)澳門尚未回歸，但澳門方面一直非常關(guān)注港澳之間修建跨海大橋的規(guī)劃方案。

“當(dāng)時(shí)澳門還在葡萄牙政府的管轄之下，所以這些論證和研究都是澳門的民間學(xué)者、專家，以及商界組織的?！备壑榘拇髽虬拈T關(guān)注小組成員黃漢強(qiáng)說(shuō)，“澳門本就是微型經(jīng)濟(jì)，經(jīng)濟(jì)能量不足，對(duì)內(nèi)地與香港的依附性較強(qiáng)。大橋建設(shè)澳門不能缺席?！?/p>

1998年6月1日，部分澳門民間專家、學(xué)者，以及商界人士聯(lián)名給國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)寫信，并附上《港珠澳大橋與伶仃洋大橋的比較研究報(bào)告》。信中表示，跨海大橋具有巨大的政治經(jīng)濟(jì)價(jià)值和戰(zhàn)略意義，不僅牽動(dòng)港澳和珠海三地的利益，更是關(guān)系到國(guó)家全局和“一國(guó)兩制”實(shí)踐的工程，而興建伶仃洋大橋考慮澳門的意見(jiàn)和利益不夠，在澳門即將回歸之際，容易挫傷澳門人的感情和信心，希望中央政府從各個(gè)建橋方案中找尋地區(qū)之間的利益平衡點(diǎn)。

隨后，澳門各界代表在多個(gè)場(chǎng)合發(fā)聲，認(rèn)為伶仃洋大橋關(guān)系到澳門未來(lái)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，要允許澳門人參與研究興建，以不損害澳門利益和不影響港澳關(guān)系為宜。

香港冷、珠海熱、澳門堵，在港澳的雙面“夾擊”下，珠海單方面主導(dǎo)的伶仃洋大橋修建工作步履維艱。在2001年建成連接珠海市區(qū)和淇澳島的引橋——淇澳大橋后，主橋工程最終擱淺。

20年彈指一揮間，曾經(jīng)處于同一起跑線的深圳以一騎絕塵的姿態(tài)成為粵港澳大灣區(qū)的核心城市，而珠海的地區(qū)生產(chǎn)總值在珠三角九市中倒數(shù)第二。

珠江口再起風(fēng)云

時(shí)間有時(shí)是制約發(fā)展的瓶頸，有時(shí)也是推動(dòng)發(fā)展的一劑良藥。

隨著中國(guó)政府恢復(fù)對(duì)港澳行使主權(quán)，香港特區(qū)與珠江西岸、澳門特區(qū)的溝通與交流日益頻繁，交通運(yùn)輸壓力越顯突出。

兩地同胞常年往返港珠澳三地，坐輪渡轉(zhuǎn)汽車，飽受舟車勞頓之苦，建設(shè)一座從香港穿越伶仃洋到達(dá)珠海的跨海大橋，成為珠三角兩岸有識(shí)之士的共同夢(mèng)想。

遭受1998年亞洲金融危機(jī)的香港也意識(shí)到，制造業(yè)轉(zhuǎn)移是全球產(chǎn)業(yè)發(fā)展的周期性規(guī)律，而香港要進(jìn)一步保持競(jìng)爭(zhēng)力，就必須依托內(nèi)地廣大的經(jīng)濟(jì)腹地，而與香港隔海相望的珠三角西岸地區(qū)，有著大量的土地和富余的勞動(dòng)力。

看著伶仃洋大橋降溫、冷卻，直至封存進(jìn)歷史，胡應(yīng)湘從未放棄自己的大橋夢(mèng)想。他秉持著愚公移山的精神再次走上游說(shuō)的道路。

2001年，胡應(yīng)湘任香港港口及航運(yùn)局主席。他再一次向香港政府提議修建跨海大橋，陳述建橋的必要性。

他說(shuō)，香港目前的港口集裝箱雖多，但收費(fèi)卻很高，要想維持香港地位以及珠三角制造的競(jìng)爭(zhēng)力，就要提供服務(wù)，降低成本，方便快捷，而這座橋可將海運(yùn)、陸運(yùn)、河運(yùn)和空運(yùn)聯(lián)系起來(lái)，擴(kuò)大香港的物流腹地。

董建華立刻指派運(yùn)輸局局長(zhǎng)研究胡應(yīng)湘的提議，但得到的回應(yīng)是，根據(jù)英美顧問(wèn)公司作的研究報(bào)告，在2020年前沒(méi)有建橋的必要。

2001年4月，廣東省常務(wù)副省長(zhǎng)歐廣源帶團(tuán)赴港招商時(shí)表示，既然香港認(rèn)為2020年才有修建跨海大橋的需求，而廣東有沿海高速公路要接駁，所以廣東計(jì)劃建設(shè)從深圳至珠三角西岸的跨海隧道，并在2002年4月舉行的廣東銀行同業(yè)公會(huì)第二屆理事會(huì)上公布了海底隧道計(jì)劃。

此時(shí)，圍繞跨海大橋的建設(shè)，香港內(nèi)部各大財(cái)團(tuán)也分為航運(yùn)派（反建派）和公路派（主建派）。究其根本，是各自利益，特別是港口利益之爭(zhēng)。

反建派認(rèn)為，珠三角西部貨物用船舶運(yùn)輸?shù)较愀郾容^經(jīng)濟(jì)，建大橋需花費(fèi)大量納稅人的錢，缺乏成本效益，并且大橋建成對(duì)香港葵涌碼頭、深圳鹽田港的貨源構(gòu)成分流。

主建派則強(qiáng)調(diào)，香港若遲遲不興建大橋，可能讓廣東捷足先登，在珠海、澳門和深圳之間興建隧道，跨越香港進(jìn)行貨物貿(mào)易，香港的地位將被邊緣化。

2002年2月，胡應(yīng)湘以全國(guó)政協(xié)委員、香港策略發(fā)展委員會(huì)委員的身份把一份名為《關(guān)于興建由香港大嶼山至澳門、珠海的粵港澳跨海大橋的建議》的文件帶到北京，羅列各方案利弊，從珠三角經(jīng)濟(jì)體系、中國(guó)加入WTO（世界貿(mào)易組織）、香港經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移等方面，歷數(shù)建橋的迫切性，可謂用心良苦。

胡應(yīng)湘始終對(duì)興建跨海大橋保持一種堅(jiān)持不懈的熱忱。

在2002年8月26日舉辦的構(gòu)建珠三角物流平臺(tái)研討會(huì)上，胡應(yīng)湘當(dāng)場(chǎng)宣布，合和集團(tuán)已經(jīng)決定打破香港政府在港珠澳大橋問(wèn)題上的長(zhǎng)期沉默，擬牽頭聯(lián)合新鴻基地產(chǎn)、信德集團(tuán)，以及另一家金融機(jī)構(gòu)，集資150億港元，希望以民間資本力量，推動(dòng)興建連接香港、珠海、澳門三地的跨海大橋。

“對(duì)香港來(lái)說(shuō)，土地與勞動(dòng)力價(jià)格上升引起的生產(chǎn)成本增高導(dǎo)致了發(fā)展空間的縮小，而離香港較近的珠江東岸城市深圳、東莞等由于類似原因，吸納香港輻射力的能力也在變?nèi)?。而港珠澳大橋的建成，將打破伶仃洋的阻遏，把珠三角連為一體，使香港在物流、金融、國(guó)際貿(mào)易方面的優(yōu)勢(shì)和珠三角制造業(yè)的優(yōu)勢(shì)形成互動(dòng)，使物流、資金、服務(wù)進(jìn)入發(fā)展較慢的西岸地區(qū)，將整體提升珠三角‘世界工廠在全球經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)中的實(shí)力?！焙鷳?yīng)湘表示，競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的淘汰和產(chǎn)業(yè)中心的轉(zhuǎn)移是很快的，20世紀(jì)40年代全球最大的機(jī)械制造業(yè)中心是美國(guó)，60年代是日本，70年代是“亞洲四小龍”，珠三角已經(jīng)不是成本最低的地方，亞洲還有更便宜的印度、越南，如果香港和珠三角抓住這個(gè)機(jī)遇，就可能實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展的目標(biāo)。

面對(duì)內(nèi)地“大齒輪”的高速運(yùn)轉(zhuǎn)，“小齒輪”香港必須加快轉(zhuǎn)速才能跟上內(nèi)地發(fā)展步伐。反對(duì)之聲越來(lái)越小，修建跨海大橋漸成香港各界共識(shí)。

2003年1月8日，董建華的施政報(bào)告中提到，興建連接香港與澳門和珠三角西部的大橋，對(duì)整個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有戰(zhàn)略性的意義。

珠三角再起風(fēng)云，“大橋動(dòng)議”重新提上日程。自此，從香港到珠海的“伶仃洋大橋”理念，被連通香港、珠海、澳門的“港珠澳大橋”正式取代。

（摘自廣州出版社 中州古籍出版社《虹起伶仃：逐夢(mèng)港珠澳大橋》）