朱軍賢

（中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司，陜西 西安 710065）

1 項(xiàng)目背景

荊州市位于湖北省中南部，地處江漢平原腹地。長(zhǎng)江自西向東橫貫全市，境內(nèi)全長(zhǎng)483 km，南北最大縱距約130.2 km。荊州市為沿江帶狀城市，中心城區(qū)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌建設(shè)用地面積約240 km2，東西向長(zhǎng)度37.5 km，特征為東西方向長(zhǎng)，南北方向短。隨著城區(qū)的不斷發(fā)展，城市現(xiàn)狀道路交通體系已無法滿足城市需求。荊州市中心城區(qū)急需一條東西向快速道路，以實(shí)現(xiàn)城市東西部的快速、有效聯(lián)系。圖1 為城北快速路位置圖。

圖1 城北快速路位置圖

2 工程概況

城北快速路項(xiàng)目位于荊州市建成區(qū)北部，西起引江濟(jì)漢渠，東至上海大道，順接沙公高速岑河連接線，沿線經(jīng)李埠臨港片區(qū)、荊州區(qū)、紀(jì)南文旅區(qū)、沙市區(qū)、荊州開發(fā)區(qū)等區(qū)域，路線全長(zhǎng)23.902 km。項(xiàng)目采用“高架快速路+地面快速路”的組合建設(shè)形式。主線建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為城市快速路，設(shè)計(jì)車速80 km/h，標(biāo)準(zhǔn)段采用雙向6 車道；地面輔道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為城市次干路，設(shè)計(jì)車速40 km/h，地面快速路段輔道采用雙向4 車道，高架快速路段輔道采用雙向6 車道。

3 功能定位

荊州市為沿江帶狀城市，特征為東西方向長(zhǎng)，南北方向短，隨著城區(qū)的不斷發(fā)展，急需一條東西向快速道路來改善城市道路交通體系，保障城區(qū)各重要交通設(shè)施的快速、有效聯(lián)系。城北快速路具有非常明顯的通過性交通特征，交通容量大、行車速度快，服務(wù)于市域范圍長(zhǎng)距離交通和對(duì)外交通。

城北快速路在城市道路交通系統(tǒng)中的重要功能表現(xiàn)為：是連接各片區(qū)進(jìn)行綜合交通體系轉(zhuǎn)換的重要樞紐；是中心城區(qū)的交通保護(hù)殼；是帶動(dòng)周邊功能區(qū)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)區(qū)域開發(fā)的重要紐帶。

4 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）道路等級(jí)、設(shè)計(jì)速度

主線：城市快速路，設(shè)計(jì)速度80 km/h[1]。

地面輔道：城市次干路，設(shè)計(jì)速度40 km/h。

（2）紅線寬度

高架快速路段60 m，地面快速路段70 m。

（3）車道寬度

主線：雙向6 車道，混行車道寬度3.75 m，小客車專用車道寬度3.5 m。

地面輔道：雙向4 或6 車道，混行車道寬度3.5 m。

5 工程總體設(shè)計(jì)

5.1 道路建設(shè)形式

5.1.1 快速路一般建設(shè)形式

從道路功能來看，快速路一般有“高架快速路+地面輔道”“地面快速路+ 地面輔道”“地下快速路+ 地面輔道”等形式。不同組合形式的快速路特點(diǎn)見表1[2]。

從以上分析可以看出，不論是高架、地面、地下快速路都可較好地實(shí)現(xiàn)城市快速路快速交通和集散交通的雙重功能，但是，在對(duì)城市和環(huán)境的影響上，在占地和工程造價(jià)上，有著較大的差異。

表1 不同形式快速路比較

地面快速路的建設(shè)工程費(fèi)較小，環(huán)境融和度好，但對(duì)城市功能影響較大，占地大，征地拆遷難度高，適合建在建筑密度較低、土地使用較為富余、相交道路間距大的城市外圍地區(qū)。

地下快速路的建設(shè)和運(yùn)營對(duì)技術(shù)和費(fèi)用的要求都很高，但基本不需另外征用土地，對(duì)城市原有氛圍的影響較小。在歷史風(fēng)貌保護(hù)區(qū)、中心商業(yè)區(qū)或居住區(qū)等對(duì)城市環(huán)境要求較高的區(qū)域，當(dāng)面臨較大交通壓力而又沒有繞行線路時(shí)，不得已采用此種建設(shè)形式。

高架快速路擁有較強(qiáng)的交通功能，占用土地較少，造價(jià)相對(duì)較低，但存在噪聲、廢氣等環(huán)境問題。如果在景觀和環(huán)保上采取妥善措施，高架快速路仍是解決城市交通問題的較好形式。另外，髙架快速路的整體流線造型和現(xiàn)代城市景觀的融和度相對(duì)較好。高架快速路適合建在城市用地緊張、交通壓力大，以及對(duì)城市本體噪聲要求相對(duì)較低的地區(qū)。

高架快速路與周邊建筑應(yīng)保持適度的比例，同時(shí)高架橋面下的凈高應(yīng)有一定要求，要保證地面道路的通風(fēng)、光照，以利地面廢氣的消散。高架快速路兩側(cè)宜設(shè)置綠化等隔離帶，以銜接高架交通空間和周邊城市空間。

5.1.2 建設(shè)形式的確定

（1）引江濟(jì)漢渠—人民北路段

快速路沿現(xiàn)狀318 國道建設(shè)，長(zhǎng)約5.4 km，沿線為紀(jì)南鎮(zhèn)和郢城鎮(zhèn)，路線兩側(cè)多為村落及工廠。因此，本段采用地面快速路形式，重要節(jié)點(diǎn)設(shè)置跨線橋。

（2）人民北路—荊襄河段

快速路沿現(xiàn)狀楚源大道建設(shè)，長(zhǎng)約5.5 km，沿線為荊北新區(qū)，緊鄰荊州站，路線兩側(cè)主要為高層住宅、商鋪、企事業(yè)單位等。沿線開口眾多，共計(jì)13 條被交路，平均間距420 m，相交路網(wǎng)密集。因此，本段采用高架快速路形式，重要節(jié)點(diǎn)設(shè)置上下坡匝道。

（3）荊襄河—上海大道段

無現(xiàn)狀道路，長(zhǎng)約13 km，沿線經(jīng)過沙北新區(qū)、荊州開發(fā)區(qū)和荊沙鐵路，北側(cè)荊沙鐵路主要為路基段。因此，本段以地面快速路形式為主，重要節(jié)點(diǎn)設(shè)置高架。

5.2 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面

城北快速路沿線路網(wǎng)密集，遠(yuǎn)景交通量大，主要采用地面快速路斷面和高架快速路斷面兩大類。在出入口處、主線變寬處、上下坡道處，其斷面根據(jù)實(shí)際情況布設(shè)。

5.2.1 地面快速路斷面

該類型標(biāo)準(zhǔn)橫斷面快速路主線位于地面層，輔道布置在兩側(cè)地面，紅線寬度70 m（見圖2）。

圖2 地面快速路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖（單位：m）

快速路系統(tǒng)：主線部分為雙向6 車道，采用兩幅路設(shè)置，車行道凈寬采用12 m（每幅），按照1 條3.5 m 小型車道、2 條3.75 m 混行車道布置，路緣帶均取0.5 m；路中設(shè)置2 m 中央分隔帶，路側(cè)各設(shè)置6 m 綠化帶。

地面輔道系統(tǒng)：輔道為雙向4 車道，單側(cè)機(jī)動(dòng)車道凈寬7.5 m，按照2 條3.5 m 車道布置，路緣帶0.25 m；輔道兩側(cè)綠化帶2.0 m，慢行系統(tǒng)6.5 m。

5.2.2 高架快速路斷面

（1）整幅高架斷面

該類型標(biāo)準(zhǔn)橫斷面快速路主線位于高架層，輔道布置在橋下地面，此斷面主要適用于連續(xù)高架段（見圖3）。

圖3 整幅高架標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖（單位：m）

快速路系統(tǒng)：車行道凈寬采用12.5 m，按照1 條3.5 m 小型車道、2 條3.75 m 混行車道布置，路緣帶均取0.75 m；橋梁兩側(cè)設(shè)0.5 m 防撞護(hù)欄，路中設(shè)0.5 m 中央分隔護(hù)欄；橋梁全寬26.5 m。

地面輔道系統(tǒng)：輔道為雙向6 車道，單側(cè)機(jī)動(dòng)車道凈寬11 m，按照3 條3.5 m 車道布置，路緣帶均取0.25 m；中央分隔帶8 m，布設(shè)高架橋主墩；機(jī)非分隔綠化帶4.5 m，非機(jī)動(dòng)車道3.5 m，慢行系統(tǒng)綠化帶3 m，人行道4 m；全寬60 m。

（2）分幅高架斷面

該類型標(biāo)準(zhǔn)橫斷面快速路主線位于高架層，輔道布置在兩側(cè)地面。此斷面適用于跨越被交路的分離式立交段，輔道無法利用橋下凈空，考慮主線車行道的連續(xù)性，橋梁采用分幅斷面（見圖4）。

圖4 分幅高架標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖（單位：m）

快速路系統(tǒng)：高架部分采用兩幅橋梁設(shè)置，雙向6 車道，車行道凈寬采用12.5 m（每幅），按照1條3.5 m 小型車道、2 條3.75 m 混行車道布置，路緣帶均取0.75 m；毎幅橋梁兩側(cè)設(shè)0.5 m 防撞護(hù)欄，兩幅橋間距0.5 m；橋梁全寬27.5 m。

地面輔道系統(tǒng)：輔道雙向6 車道，單側(cè)機(jī)動(dòng)車道凈寬11.0 m，按照3 條3.5 m 車道布置，路緣帶0.25 m；中央分隔帶31 m，布設(shè)高架橋主墩；綠化帶3.0 m，慢行系統(tǒng)5.5 m；全寬70 m；在交叉口處根據(jù)被交路等級(jí)進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)。

5.3 出入口設(shè)計(jì)

5.3.1 出入口設(shè)計(jì)存在的問題

快速路系統(tǒng)與路網(wǎng)道路的聯(lián)系依靠各種形式的出入口（立交匝道出入口、地面出入口和上下坡匝道出入口）來實(shí)現(xiàn)。各種出入口布置方案的選擇是快速路系統(tǒng)總體方案的設(shè)計(jì)關(guān)鍵，將直接影響到快速路系統(tǒng)的交通功能和總體效益的發(fā)揮。

分析目前國內(nèi)外快速路系統(tǒng)的使用情況，存在以下三大類問題：

（1）出入口的布置與相接道路不配套，疏解不暢，造成出入口處交通擁堵，或者對(duì)相接道路沖擊過大，造成相接道路交通混亂。

（2）出入口的布置組合形式不合理，連續(xù)設(shè)置進(jìn)口或出口，造成主線車道不平衡，影響主線交通功能的發(fā)揮。

（3）出入口設(shè)置間距過小，造成出入口交織嚴(yán)重，降低主線通行效率。

5.3.2 設(shè)計(jì)原則

根據(jù)快速路與周邊路網(wǎng)的特點(diǎn)，結(jié)合上述問題，本次設(shè)計(jì)按下列原則設(shè)置出入口：

（1）出入口的布置與配套路網(wǎng)相結(jié)合，利用路網(wǎng)分級(jí)疏解交通，減少對(duì)出入口配套路網(wǎng)的沖擊。

（2）合理確定出入口的設(shè)置間距，降低出入口對(duì)主線交通的影響。

（3）出入口設(shè)置模式優(yōu)先考慮先出后入，減少主線交織，保證主線交通的暢通。

（4）嚴(yán)格控制出入口與平交口的距離，特別是下坡道出口距平交路口的距離，避免造成嚴(yán)重交織和出口的擁堵。

其他原則：第一，保證互通立交出入口的設(shè)置；第二，交通性主干路兩側(cè)均應(yīng)設(shè)置出入口；第三，一般性主干路根據(jù)需求設(shè)置出入口；第四，次干路及支路通過連接輔道進(jìn)出快速路。

5.3.3 設(shè)計(jì)方案

沿線共設(shè)置20 對(duì)出入口，地面出入口13 對(duì)，上下匝道出入口7 對(duì)，平均間距1195 m。

（1）快速路與7 條交通性主干路相交，設(shè)置13對(duì)出入口。

西環(huán)路、紅門北路各設(shè)置2 對(duì)地面出入口，荊州大道、楚都大道各設(shè)置2 對(duì)上下匝道出入口，318 國道東側(cè)設(shè)置1 對(duì)地面出入口，新港大道設(shè)置1 對(duì)上下匝道出入口及1 對(duì)地面出入口，東方大道西側(cè)設(shè)置1 對(duì)上下匝道出入口，深圳大道東側(cè)設(shè)置1 對(duì)地面出入口。

（2）快速路與一般性主干路和荊沙鐵路相交，設(shè)置7 對(duì)出入口。

拍馬東路東側(cè)設(shè)置1 對(duì)地面出入口，保證快速路與太暉觀景區(qū)和郢城鎮(zhèn)的溝通；人民北路西側(cè)設(shè)置1 對(duì)地面出入口，保證快速路與荊州古城的溝通；莊王大道東側(cè)設(shè)置1 對(duì)上下匝道出入口，保證快速路與荊州火車站的溝通；豉湖路兩側(cè)設(shè)置2 對(duì)地面出入口，保證開發(fā)區(qū)南北兩側(cè)的溝通；荊沙鐵路兩側(cè)設(shè)置2 對(duì)地面出入口，分流雙向8 車道的交通流量。

圖5 為出入口方案示意圖。

圖5 出入口布置方案示意圖

5.4 立交設(shè)計(jì)

方案共設(shè)計(jì)兩座互通立交，分別為二廣高速立交和上海大道立交。二廣高速荊州中心城區(qū)段遠(yuǎn)期規(guī)劃改線至城市外圍，中心城區(qū)段現(xiàn)狀道路改造為快速路。二廣高速立交一次設(shè)計(jì)，分期實(shí)施，近期僅實(shí)施主線及兩側(cè)輔道，預(yù)留遠(yuǎn)期立交匝道的實(shí)施空間。上海大道立交位于城市外圍，近期交通量小，僅實(shí)施兩側(cè)輔道，設(shè)置9 m 中央分隔帶，預(yù)留遠(yuǎn)期設(shè)置立交主線的空間。

5.5 交通組織

5.5.1 主線交通組織

（1）快速路主線采用全封閉的交通組織形式。

（2）主線高架系統(tǒng)與地面輔道系統(tǒng)的銜接依靠上下匝道實(shí)現(xiàn)，主線路基段與輔道的連接依靠地面出入口實(shí)現(xiàn)。

5.5.2 輔道交通組織

輔道與相交路均平交，通過平交路口進(jìn)行交通轉(zhuǎn)向。交叉口根據(jù)不同道路等級(jí)及交通量情況，采取不同標(biāo)準(zhǔn)展寬渠化，主要交叉口分設(shè)左、直、右車道。

匝道落地前右轉(zhuǎn)車輛提前駛出，路口需進(jìn)行渠化擴(kuò)大，以減少路口交織。

5.5.3 非機(jī)動(dòng)車及行人交通組織

通過非機(jī)動(dòng)車道與人行道共板設(shè)置，使得道路上非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車分隔行駛，非機(jī)動(dòng)車道外側(cè)設(shè)專用人行系統(tǒng)。

行人及非機(jī)動(dòng)車過路集中于地面輔道平交口，交叉口設(shè)置人行橫道線。靠近交叉口的人行系統(tǒng)采用無障礙設(shè)計(jì)，于交叉口設(shè)置緣石坡道和功能齊全的導(dǎo)盲設(shè)施。在人行橫道線位置，中央分隔帶緣石壓低至與路面齊平。

6 結(jié) 語

城市道路總體設(shè)計(jì)貫穿于設(shè)計(jì)的各個(gè)階段?？焖俾房傮w設(shè)計(jì)主要包含技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)形式、橫斷面型式、出入口位置、立交位置以及交通組織方案等，這些內(nèi)容組成快速路總體方案框架。根據(jù)不同項(xiàng)目的特點(diǎn)，總體設(shè)計(jì)需具體問題具體分析，為項(xiàng)目建設(shè)提供一個(gè)科學(xué)合理、經(jīng)濟(jì)適用的實(shí)施方案。