詹慧敏，謝天長

（1.福建師范大學 法學院，福建 福州350117；2.福建工程學院 法學院，福建 福州350118）

2018年3月18日，在美國“優(yōu)步”公司的一次測試中，一輛以自動駕駛模式運行的沃爾沃XC90 撞倒了一名女子并致其死亡。事故發(fā)生時，車內(nèi)有一名女性安全員，不過在撞擊發(fā)生前她未能控制并停下車輛。檢察官的公開信認為，針對“優(yōu)步”公司的刑事責任“沒有依據(jù)”，但建議應(yīng)該對安全員做進一步調(diào)查。該案件也引發(fā)了大眾對于人工智能汽車是否有主體資格、責任主體范圍和認定規(guī)則是否具有特殊性等問題的關(guān)注。因其復雜性、特殊性，學界至今尚未形成統(tǒng)一觀點。

一、人工智能汽車智能差異性及其影響

人工智能是研究、開發(fā)用于模擬、延伸和拓展人的智能的理論、方法、技術(shù)應(yīng)用系統(tǒng)的一門科學，根據(jù)智能化程度學者將人工智能概括為五個等級［1］。人工智能汽車是將人工智能運用于駕駛技術(shù)的汽車，根據(jù)人工智能化的程度不同，具體應(yīng)用在汽車駕駛技術(shù)上也使得人工智能汽車展現(xiàn)出不同的自動化程度。不同智能程度的人工智能汽車對汽車駕駛員的控制能力、認知意識能力具有不同程度的影響。

（一）人工智能汽車的智能差異性

目前全球汽車行業(yè)公認的兩個分級制度分別是由美國高速公路安全管理局（簡稱NHTSA）和國際自動機工程師學會（簡稱SAE）提出的，二者對人工智能汽車劃分的自動化標準，如表1所示。

除了L0 等級的汽車之外，L1 至L5 等級的汽車從廣義上來講都屬于人工智能汽車。根據(jù)是否有人工干預，將其概括為干預性人工智能汽車（L1、L2、L3）和自主性人工智能汽車（L4、L5）。干預性人工智能汽車由于智能化程度不高，仍需要人類保持注意力，以備不時之需；自主性人工智能汽車則處于完全自動化階段，所有駕駛皆由自主性人工智能汽車完成，人類僅需要簡單操作。

（二）人工智能汽車智能差異性的影響

不同智能化程度的人工智能汽車使得汽車駕駛員的控制能力和認知能力也隨之發(fā)生改變。在科學實驗探究個體的差異化影響時，一般都會設(shè)置對照實驗組，探尋不同自變量下因變量的數(shù)據(jù)差異。比照科學實驗的思路，人工駕駛汽車為干預性人工智能汽車和自主性人工智能汽車的參照物，自變量為人工智能汽車的智能程度，因變量為汽車駕駛員的控制能力和認知能力。人工智能汽車駕駛員的控制能力和認知能力在干預性、自主性人工智能汽車中具有顯著不同。

1.控制能力不同

控制能力主要是一種對外在因素的掌控能力，在具體情境下，表現(xiàn)為駕駛員對汽車進行的管理和支配，并使得汽車的使用狀態(tài)與自己的使用目的相匹配的一種狀態(tài)。汽車駕駛員對不同程度自動化的人工智能汽車的控制能力，隨著自動化程度不同呈現(xiàn)出動態(tài)性變化。

在人工駕駛汽車的行駛模式下，汽車的行駛過程由駕駛員全程控制，駕駛員的操作與其控制目的重合。在干預性人工智能汽車的行駛模式下，汽車受到駕駛員不同程度的控制。在L1階段，除了部分性能由智能系統(tǒng)支配外，對于汽車的駕駛操作絕大部分由駕駛員完成，此時駕駛員的操作與其控制目的高度重合。在L2、L3 階段，絕大部分的駕駛操作由智能系統(tǒng)控制。雖然在此意義上，駕駛員并未負責對汽車駕駛的操作，但在緊急情況下駕駛員可以通過緊急制動控制車輛，也就是說此時車輛并未脫離駕駛員的控制。人工駕駛汽車與干預性人工智能汽車都處于駕駛員的控制之下，仍是人為因素對侵權(quán)責任起主導性作用。

表1 人工智能汽車劃分的自動標準

與人工駕駛汽車大為不同的是，在自主性人工智能汽車的駕駛模式下，沒有人工駕駛員進行掌控。在這種狀態(tài)下，汽車內(nèi)智能系統(tǒng)模擬人工的思維模式已經(jīng)較為成熟，對汽車駕駛行為的控制和控制目的都由智能系統(tǒng)自發(fā)性控制。此時智能系統(tǒng)的行為，從外在表征上來看相當于原來駕駛員所承擔的角色已經(jīng)脫離了人為的控制。

2.認知意識不同

認知意識存在于腦與物質(zhì)世界的交互作用之中。當意識出現(xiàn)時，現(xiàn)象內(nèi)容隨之出現(xiàn)；當現(xiàn)象內(nèi)容消失時，意識也隨之消失［2］。即只有在人腦中先出現(xiàn)認知意識，才能感知現(xiàn)象內(nèi)容（物質(zhì)世界）。雖然認知意識是先于行為發(fā)生的心理預期，但是認知意識仍然只有在腦與物質(zhì)世界產(chǎn)生交互作用時才會產(chǎn)生。

人工駕駛模式體現(xiàn)為人腦與物質(zhì)世界關(guān)于汽車操縱的交互作用。在干預性人工智能汽車的駕駛操作中，雖然有智能系統(tǒng)與物質(zhì)世界的互動，不全然是人腦與物質(zhì)世界的交互作用，但是在這一駕駛模式下，駕駛員仍需一直注意路面的駕駛情況，以備不時之需。即使是在智能系統(tǒng)的駕駛模式之下，人腦與物質(zhì)世界關(guān)于汽車操縱的交互作用并未停止。從某種程度上來說，在人工駕駛模式與干預性人工智能汽車的駕駛模式下，駕駛員的認識意識并無差別。在自主性人工智能汽車的駕駛模式下，所有的駕駛操作都由智能系統(tǒng)完成，體現(xiàn)的是智能系統(tǒng)與物質(zhì)世界關(guān)于操縱汽車的交互作用。此時并無傳統(tǒng)意義上的駕駛員，汽車使用者的大腦并未與物質(zhì)世界產(chǎn)生關(guān)于操縱汽車的交互作用，所以汽車使用者沒有關(guān)于汽車駕駛操作的認知意識。

人工智能汽車智能化程度促使汽車駕駛員的控制能力和認知意識呈現(xiàn)出不同形態(tài)，控制能力與認知意識是判定駕駛員責任的重要形成因素。在人工駕駛汽車與干預性人工智能汽車的駕駛模式下，駕駛員對汽車的控制能力和認知意識趨同，所以干預性人工智能汽車與人工駕駛汽車承擔的法律責任不應(yīng)做區(qū)分。在自主性人工智能汽車的駕駛模式中，汽車使用者對汽車的駕駛失去了控制，也沒有對汽車駕駛操作的認知意識，不宜將其與原有汽車的侵權(quán)責任統(tǒng)一化。

二、自主性人工智能汽車侵權(quán)責任的理論不足

關(guān)于自主性人工智能汽車是否具有主體的資格，學界目前主要存在兩種觀點：否認人工智能產(chǎn)品的主體地位即認為人工智能產(chǎn)品是客體，主要有“產(chǎn)品說”“動物說”；承認人工智能產(chǎn)品具有主體地位即認為人工智能具有電子人格、工具性人格［3］或者代理人地位等。“主體說”“客體說”雖然都能在一定層面上反映自主性人工智能汽車的特性，但是“主體說”中自主性人工智能汽車作為獨立主體的前提無法滿足，單一“客體說”也無法涵括責任主體。

（一）自主性人工智能汽車無法成為獨立主體

從法律層面上來講，對主體資格的創(chuàng)設(shè)主要考慮行為主體是否具有自主意識，如無民事行為、限制民事行為以及完全民事行為的劃分，都是基于對主體意識辨認能力的劃分。當然也有基于責任能力進行主體創(chuàng)設(shè)，如法人的設(shè)立。人工智能既不可能成為利益的負擔者，也不可能成為主體，因為它不會犯錯誤，或者說它會“出錯”但不會“犯錯誤”［4］。在現(xiàn)有的法律制度中，自主性人工智能汽車擁有自主意識或者承擔責任的行為能力是賦予自主性人工智能汽車電子主體資格的基礎(chǔ)性要求。在目前的科技發(fā)展水平階段，自主性人工智能汽車中的智能系統(tǒng)的操作行為是依靠運算規(guī)則建立起來的，無法獨立自主與外界進行交流，不具備人類的思考能力和條件反射。當突發(fā)事件超出智能系統(tǒng)運算規(guī)則的范圍時，自主性人工智能汽車的操作完全可能陷入癱瘓。即智能系統(tǒng)感受質(zhì)與行為嚴格關(guān)聯(lián)的缺失，導致自主性人工智能汽車具有不完全自主表達意識?，F(xiàn)代法人責任能力有賴于其財產(chǎn)的獨立，法人以其資產(chǎn)承擔相應(yīng)的民事、行政、刑事責任。自主性人工智能汽車并無設(shè)立資本，亦非以取得利潤為目的，與法人相比無獨立的資產(chǎn)可供承擔相應(yīng)的法律責任。自主性人工智能汽車自主表達意識能力的缺失以及責任能力的缺位使其無法作為獨立主體承擔法律責任。

（二）單一“客體說”無法涵括責任主體

相較而言，“客體說”能夠較好地化解“主體說”因意識能力與責任能力缺陷而產(chǎn)生的尷尬，具有較強的可行性。但在“客體說”中又有“產(chǎn)品說”與“動物說”的區(qū)別。“產(chǎn)品說”以產(chǎn)品責任建立的歸責體系，排除了所有人、使用者的責任；“動物說”以風險責任建立的歸責體系，排除了生產(chǎn)商、銷售商的責任。

1.“產(chǎn)品說”

“產(chǎn)品說”認為自動駕駛機動車是“人工智能+機動車”的輪式智能機器人，無論其人工智能發(fā)展到何種程度，其基本屬性仍然是產(chǎn)品，是物的范疇［5］，因此自主性人工智能汽車侵權(quán)責任是交通事故責任與產(chǎn)品責任的累加。普通汽車與干預性人工智能汽車交通事故責任的承擔基礎(chǔ)建立于汽車駕駛?cè)说倪^錯上，自主性人工智能汽車的所有人、使用者對汽車的控制能力、認知意識不同于普通汽車、干預性人工智能汽車，其過錯無限趨于零，無法通過原有的交通事故責任進行追責。在“產(chǎn)品說”的理論下，自主性人工智能汽車的所有人、使用者難以被納入責任體系。

2.“動物說”

“動物說”認為智能汽車侵權(quán)的責任應(yīng)該如同貓狗等飼養(yǎng)動物致人損害由其所有者、管理者承擔責任一樣［6］。自主性人工智能汽車與動物一樣都具有一定的危險性，所有者、管理者需要進行風險防范?！皠游镎f”較為合理闡述了自主性人工智能汽車的所有者、管理者的責任依據(jù)，卻排除了因產(chǎn)品缺陷致害的生產(chǎn)商、銷售商主體。

生產(chǎn)商、銷售商、所有人和使用者都是自主性人工智能汽車侵權(quán)的責任主體，無論是“產(chǎn)品說”還是“動物說”都限縮了責任主體的范圍。自主性人工智能汽車的侵權(quán)責任為多重責任的結(jié)合體，以“產(chǎn)品責任+類動物責任”的混合客體說進行解釋，才能涵攝自主性人工智能汽車侵權(quán)的責任主體。

三、自主性人工智能汽車“混合客體說”的責任基礎(chǔ)

生產(chǎn)商、銷售商與所有人、使用者產(chǎn)生侵權(quán)責任的基礎(chǔ)不同。生產(chǎn)商、銷售商具有安全保障義務(wù)，因產(chǎn)品缺陷致害，需要承擔侵權(quán)責任。所有人、使用者需要對自主性人工智能汽車的危險性進行風險防范，因管理不當導致交通事故時需要就此承擔侵權(quán)責任。

（一）生產(chǎn)商、銷售商的責任基礎(chǔ)

在傳統(tǒng)的產(chǎn)品責任歸責理論中，以合同相對性原則、擔保責任、過失責任進行追責。隨著經(jīng)濟社會的迅速發(fā)展，傳統(tǒng)的歸責理論已經(jīng)不能滿足社會發(fā)展的需求，格林曼訴尤巴電器公司案［7］突破了以過錯為基礎(chǔ)的歸責體系，確立了嚴格責任。

1.生產(chǎn)商的嚴格責任

與傳統(tǒng)的嚴格責任不同，有學者認為采用過錯責任能有效激勵人工智能產(chǎn)品企業(yè)創(chuàng)新，促使消費者采取防范措施［8］。在高度發(fā)達的市場經(jīng)濟社會中，消費者和生產(chǎn)商信息不對稱的缺陷日漸凸顯。自主性人工智能汽車的運行系統(tǒng)具有專業(yè)性，一般的消費者無法自主掌握人工智能汽車的操縱技能，只能通過對產(chǎn)品說明書的研習開啟自主性人工智能汽車的運行。美國佛羅里達州和密歇根州分別通過新的法案，移除了自動駕駛車輛中必須有駕駛員的規(guī)定，要求研究人員能夠在必要時實現(xiàn)對車輛的管控，或者車輛能夠減速或者停車［9］。對于自主性人工智能汽車的管控，生產(chǎn)商和消費者的信息配置明顯失衡。自主性人工智能汽車的生產(chǎn)經(jīng)營者可以投保產(chǎn)品責任險來轉(zhuǎn)嫁風險，提高自身的市場競爭優(yōu)勢。生產(chǎn)商處于優(yōu)勢地位，掌握較為豐富的信息資源，而且產(chǎn)品的設(shè)計、制造是導致危險的最大風險源，從公平、效率的角度來看，生產(chǎn)商應(yīng)當繼續(xù)承擔嚴格責任，才能更好地保障消費者權(quán)益。

2.銷售商嚴格責任的擴張

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十二條規(guī)定，由于銷售者過錯存在產(chǎn)品缺陷，造成人身、他人財產(chǎn)損失，承擔賠償責任。學界認為此條款為銷售商過錯責任條款。根據(jù)《民法典》第一千二百零三條的有關(guān)規(guī)定，因產(chǎn)品缺陷造成他人損害，被侵權(quán)人可以向生產(chǎn)者或者銷售者請求賠償。根據(jù)該條文，生產(chǎn)商、銷售商對外作為一個整體，向消費者承擔賠償責任，所以有的學者認為銷售商的歸責原則屬于嚴格責任的擴張。《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十二條是銷售商承擔侵權(quán)責任的基礎(chǔ)，也是生產(chǎn)商和銷售商責任分擔時的責任依據(jù)。消費者對自主性人工智能汽車的產(chǎn)品缺陷的認知存在信息偏在，《民法典》第一千二百零三條關(guān)于生產(chǎn)商、銷售商承擔連帶責任的規(guī)定有其合理性，相比于弱勢的消費者，銷售商具有較強的專業(yè)知識與經(jīng)濟實力同生產(chǎn)商對抗，保障消費者權(quán)益，就銷售商實際承擔責任的效果而言，銷售商適用的責任為嚴格責任的擴張。

（二）所有人、使用者的責任基礎(chǔ)

自主性人工智能汽車與動物具有一定程度上的相似性，二者由于不成熟意志具有一定程度的自主性，難以工具論斷，又因其缺乏倫理道德判斷能力，難以成為獨立主體。自主性人工智能汽車又因該特征具有一定的危險性。動物飼養(yǎng)人、管理人對動物的危險性有注意義務(wù)，類似地，自主性人工智能汽車的所有人、管理人需要對汽車的危險性進行風險防范。

1.自主性人工智能汽車的類動物性

動物具有一定程度的意識，能夠自主行動。自主性人工智能汽車與動物類似，經(jīng)過設(shè)計者的程序設(shè)計，自主性人工智能汽車中的智能系統(tǒng)已經(jīng)學會類人化的汽車操控，此時智能系統(tǒng)中的操縱意識獨立于汽車操縱者，不受制于人。基于動物和自主性人工智能汽車的不成熟意識，經(jīng)常會“自陷風險”，導致侵權(quán)責任的發(fā)生。動物飼養(yǎng)人、管理人具有約束動物和人工智能汽車的可能性，應(yīng)當承擔一定的注意義務(wù)，當其無法履責時，應(yīng)當承當相關(guān)責任。

情感是道德的基礎(chǔ)。對于動物來說，其所擁有的本能是當受人類的主動攻擊時，出于恐懼而失控。這是因為動物缺少了高級的情感體驗，無法進行倫理價值衡量，不會選擇隱忍自己的行為?？傊?，動物不具有道德倫理判斷的能力。與動物相類似，自主性人工智能汽車的智能系統(tǒng)是由人類所編輯的，也有一些基礎(chǔ)性的價值選擇，但是也不具有道德倫理判斷的能力。在“優(yōu)步”公司自動駕駛汽車肇事案中，根據(jù)有關(guān)證據(jù)顯示，事發(fā)當時，自動駕駛汽車的操作規(guī)范沒有違反相應(yīng)的交通規(guī)范，而是行人的行為違反了交通規(guī)則。即便是行人不遵守交通規(guī)則，但是生命的價值無法估量，根據(jù)基礎(chǔ)的道德倫理，在這種情景之下也應(yīng)當禮讓行人。由于自主性人工智能汽車自身道德倫理判斷的缺位，導致了交通事故的發(fā)生。不成熟意識、倫理道德判斷能力的缺失是自主性人工智能汽車與動物共有的特征。上述特征促使動物、自主性人工智能汽車在面臨風險的時候喪失了自控能力，導致了侵權(quán)責任的產(chǎn)生。

2.所有人、使用者的無過錯責任

動物的飼養(yǎng)人、管理人對其管控下的動物具有一定的注意義務(wù)，需要對其進行管控、約束，對動物所具有的危險性負責。基于動物所具有的特殊危險性，各國法律多將飼養(yǎng)動物致害責任置于危險責任體系中［10］。自主性人工智能汽車的不成熟意志、倫理道德判斷能力缺乏，致使其形成與動物類似的特殊危險性，自主性人工智能汽車致害責任也應(yīng)置于危險責任體系中。

應(yīng)根據(jù)人工駕駛汽車對機動車和行人威脅風險系數(shù)的高低，分別設(shè)立過錯責任和無過錯責任。人工駕駛汽車的駕駛以駕駛員的意志為基礎(chǔ)，針對機動車、行人遵守不同的駕駛規(guī)則，其注意義務(wù)是不同的；自主性人工智能汽車的駕駛由智能系統(tǒng)進行管控，其駕駛行為由汽車本身替代，無論是針對機動車駕駛還是行人，自主性人工智能汽車的所有人、使用者的管控行為并無本質(zhì)性區(qū)別，注意義務(wù)一致。因此自主性人工智能汽車對機動車、行人侵權(quán)的責任基礎(chǔ)一致，都是來自其風險防范不當，而非所有人、使用者自身行為。《民法典》第一千二百四十五條確立了飼養(yǎng)動物原則上適用無過錯責任，我國法學界支持動物致害適用無過錯責任，主要基于以下兩點理由：首先動物具有危險性；其次侵權(quán)責任人是獲利方，理應(yīng)賠償受損方［11］。自主性人工智能汽車因其類動物性具有危險，自主性人工智能汽車為所有人、使用者提供交通便利，滿足動物致害歸責的要素，故自主性人工智能汽車應(yīng)適用無過錯責任。

四、自主性人工智能汽車的責任認定

自主性人工智能汽車造成交通事故的原因紛繁復雜，不能用產(chǎn)品責任一概而論，應(yīng)根據(jù)自主性人工智能汽車在不同責任主體中的作用、特性對其資格定位，并確定責任認定思路。生產(chǎn)商、銷售商因自主性人工智能汽車銷售而獲取利潤，自然應(yīng)承擔產(chǎn)品不安全性引起的產(chǎn)品責任。自主性人工智能汽車的所有人和使用者因自主性人工智能汽車獲取生活便利，理應(yīng)承擔因自主性人工智能汽車駕駛不當帶來的風險。

（一）產(chǎn)品責任的認定思路

從產(chǎn)品責任的設(shè)立來看，在出售復雜的機器和化學品時，現(xiàn)代生產(chǎn)商促使間接消費者信賴產(chǎn)品的安全性，生產(chǎn)商應(yīng)該對他們的缺陷產(chǎn)品導致的傷害對消費者負侵權(quán)之嚴格責任［12］。自主性人工智能汽車雖然具有一套復雜、精細的智能系統(tǒng)，但其仍然屬于加工、制造、用于銷售的產(chǎn)品，滿足《產(chǎn)品質(zhì)量法》第二條關(guān)于產(chǎn)品屬性的定義，對自主性人工智能汽車的生產(chǎn)者、銷售者以產(chǎn)品責任進行追責似無可厚非。

1.產(chǎn)品缺陷

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第二十六條第二款規(guī)定了產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)當具備滿足國家、行業(yè)雙重標準，具備其應(yīng)當具備的使用性能，但對產(chǎn)品存在使用性能的瑕疵作出說明的除外。《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》（以下簡稱《管理條例》）第三條對汽車產(chǎn)品缺陷做出了定義，凡是由于設(shè)計、制造、標識等原因?qū)е碌脑谕慌?、型號或者類別的汽車產(chǎn)品中普遍存在的不符合保障人身、財產(chǎn)安全的國家標準、行業(yè)標準的情形或者其他危及人身、財產(chǎn)安全的不合理的危險的質(zhì)量問題就屬于產(chǎn)品缺陷。結(jié)合二者定義，自動性人工智能汽車的產(chǎn)品缺陷核心內(nèi)涵有以下兩項要求：第一，產(chǎn)品存在不合理危險；第二，產(chǎn)品違反國家或行業(yè)標準的有關(guān)規(guī)定。

根據(jù)《管理條例》第三條的有關(guān)規(guī)定，自動性人工智能汽車的產(chǎn)品缺陷主要有以下三種類型：設(shè)計缺陷、制造缺陷、警示缺陷。設(shè)計缺陷是指自主性人工智能汽車在最初設(shè)計時由于未考慮全面，而使產(chǎn)品在使用中存在的一些潛在的缺陷，促使該產(chǎn)品存在不合理危險。應(yīng)當注意的是，該設(shè)計缺陷根據(jù)目前的科學技術(shù)是可以發(fā)現(xiàn)的缺陷，否則就要納入《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條的免責事由中。設(shè)計缺陷具體表現(xiàn)為人工智能系統(tǒng)的算法和決策行為不符合理性標準等。制造缺陷指產(chǎn)品在制造過程中，因質(zhì)量管理不善、技術(shù)水平差等原因而使產(chǎn)品生產(chǎn)偏離設(shè)計目的，具體表現(xiàn)為自主性人工智能汽車傳感器、攝像頭等零部件存在功能認知障礙，導致各零部件之間不能協(xié)調(diào)運作，造成損害后果。警示缺陷是缺乏適當?shù)淖灾餍匀斯ぶ悄芷嚠a(chǎn)品風險警示和正確使用方法的指導，具體表現(xiàn)為汽車操縱者對自主性人工智能汽車的功能缺乏了解，導致汽車駕駛陷入不合理危險。

2.損害后果

汽車作為高度危險性的交通工具，侵權(quán)責任事故有別于一般的工業(yè)產(chǎn)品，其侵權(quán)責任保障體系更為完善。在自主性人工智能汽車的語境下，侵權(quán)者已經(jīng)不僅僅局限于肇事駕駛員的范圍，還應(yīng)包含生產(chǎn)商、銷售商。生產(chǎn)商、銷售商應(yīng)承擔因自主性人工智能汽車產(chǎn)品缺陷引起的人身、產(chǎn)品自身以及產(chǎn)品外其他財產(chǎn)價值的損害后果。人身權(quán)益損害包含醫(yī)療費、護理費等人身財產(chǎn)損害和精神損害，被侵權(quán)者需要達到輕傷以上才能申請精神損害賠償，在普通汽車交通事故責任中，視肇事司機違章的主觀惡性加重精神損害賠償，自主性人工智能汽車生產(chǎn)商無法適用該條款加重精神損害賠償?！断M者權(quán)益保護法》第五十五條的三倍賠償規(guī)定被認為是精神損害賠償，在生產(chǎn)商、銷售商提供產(chǎn)品時候存在欺詐行為時，因該行為導致的自主性人工智能汽車交通事故，可以適用該條款加重精神損害賠償。財產(chǎn)損失包含直接財產(chǎn)損失和間接財產(chǎn)損失，直接財產(chǎn)損失是指因發(fā)生事故而造成的汽車車輛本身的損失，車載貨物、汽車使用者以及行人等隨身攜帶的財產(chǎn)所遭受的損害，間接損失是指因汽車車輛等財產(chǎn)無法使用而造成的財產(chǎn)權(quán)益的減少以及部分情形下因發(fā)生交通事故而造成的車輛貶值損失。

3.因果關(guān)系

我國通常以大陸法系的“相當因果關(guān)系”作為判斷標準，即判斷自主性人工智能汽車產(chǎn)品缺陷是否足以引起損害后果，該標準以生活經(jīng)驗為判斷，產(chǎn)品缺陷與損害后果的聯(lián)系只要達到“蓋然性”即達到證明要求，其相比英美的近因理論的“支配性”要求更有利于保障被侵權(quán)人的權(quán)益。自主性人工智能汽車通過數(shù)據(jù)分析、測算實現(xiàn)自主駕駛，交通事故的產(chǎn)生是由于操作不當、智能系統(tǒng)故障還是零部件生產(chǎn)不當，都有賴于事故產(chǎn)生時對數(shù)據(jù)的采集、分析，才能明晰何種產(chǎn)品缺陷與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系。德國《自動駕駛法》已經(jīng)明確規(guī)定所有自動駕駛汽車內(nèi)部都要安裝“黑匣子”［13］?！昂谙蛔印钡倪\用能夠較大限度地復原事故發(fā)生時的場景，有助于事故現(xiàn)場的數(shù)據(jù)收集，輔助交通事故的責任認定。在“黑匣子”的輔助下，操作不當、制造缺陷都可以通過勘定而明確因果關(guān)系，而智能系統(tǒng)的設(shè)計缺陷卻不易認定。智能系統(tǒng)通過深度學習，習得相應(yīng)的操作指令，通過“黑匣子”只能獲取數(shù)據(jù)的輸入和輸出信息，無法獲取智能系統(tǒng)的運算過程，難以證成人工智能系統(tǒng)設(shè)計缺陷與損害后果存在因果關(guān)系的“蓋然性”，該缺陷是否構(gòu)成《產(chǎn)品質(zhì)量法》的免責事由也有待商榷。侵權(quán)責任意在讓被侵權(quán)者得到補償，因果關(guān)系的難以認定使得補償懸而未決，被侵權(quán)者的權(quán)利無法得到充分保障。生產(chǎn)商要確保產(chǎn)品安全使用的性能，即便不能證明產(chǎn)品缺陷與損害后果的因果關(guān)系，也應(yīng)當在公平責任的范圍內(nèi)履責，此外通過實施強制保險，一方面保障被侵權(quán)者的權(quán)益，另外一方面轉(zhuǎn)嫁智能系統(tǒng)缺陷導致的風險。

4.責任分擔

自主性人工智能汽車的流通主要依賴于設(shè)計、制造、銷售三個環(huán)節(jié)，自主性人工智能汽車的智能系統(tǒng)的設(shè)計滿足人類對汽車自主駕駛的需求，生產(chǎn)商的制造將設(shè)計付諸實施，銷售則是自主性人工智能汽車生產(chǎn)與其投入使用的溝通媒介。我國目前的責任主體只有生產(chǎn)商、銷售商。鑒于人工智能系統(tǒng)的不穩(wěn)定性，有學者提出將人工智能系統(tǒng)的設(shè)計者納入責任主體的范圍內(nèi)。為了增強權(quán)利保障路徑，有的國家規(guī)定設(shè)計者、生產(chǎn)者、銷售者的不真正連帶責任，如韓國區(qū)分雇主責任和承攬人責任［14］。由于信息不對稱，被侵權(quán)者無法擁有足夠的知識同技術(shù)與人工智能系統(tǒng)設(shè)計者抗衡，最終可能使得求償過程陷入僵局。被侵權(quán)者向自主性人工智能汽車的成品生產(chǎn)者和銷售者求償具有實踐上的制度優(yōu)越性，相較于弱勢的被侵權(quán)者，成品生產(chǎn)商、銷售者都有較強的經(jīng)濟優(yōu)勢可以與人工智能系統(tǒng)設(shè)計者抗衡，同時成品生產(chǎn)商可以基于二者的合同約定對設(shè)計者進一步索賠。自主性人工智能汽車的智能系統(tǒng)雖然有其特殊性，但是未能改變被侵權(quán)者的弱勢地位，仍然應(yīng)該由生產(chǎn)者和銷售商承擔不真正連帶責任。

（二）類動物責任的認定思路

從本質(zhì)上來說，所有人、使用者并無主觀上的過錯，但由于自主性人工智能汽車有危險性，需將其納入危險責任體系，對所有人、使用者進行規(guī)制，從而保障被侵權(quán)者權(quán)益。自主性人工智能汽車所有者、使用者侵權(quán)責任的認定與動物責任類似，需要從侵權(quán)行為、損害后果因果關(guān)系、責任分擔等多重方面進行考慮，損害后果、因果關(guān)系已經(jīng)在前文詳細敘述，故不再贅述。

1.侵權(quán)行為的定性

自主性人工智能汽車的侵權(quán)行為可能由汽車的自發(fā)行為所引起，也可能是受外界刺激引起的。不論何種侵權(quán)行為，汽車所有人需要提示汽車存在的缺陷，所有人、使用者使用汽車時也應(yīng)在責任范圍內(nèi)妥善管理汽車。《民法典》第九章對動物飼養(yǎng)人、管理人的侵權(quán)行為做了不同層面的規(guī)定，動物飼養(yǎng)人、管理人總體上適用無過錯責任。第一千二百四十六條規(guī)定當飼養(yǎng)人、管理人違反規(guī)定，未采取妥善措施承擔責任，可以視被侵權(quán)人的過錯減輕責任。禁止飼養(yǎng)動物名錄一般由法律規(guī)定，《民法典》第一千二百四十七條規(guī)定禁止飼養(yǎng)烈性動物，否則承擔侵權(quán)責任，無免責事由。自主性人工智能汽車的危險性雖然堪比烈性動物，但是法律后果的評價還需要考慮責任公平分配問題?！睹穹ǖ洹返谝磺Ф偎氖鶙l中規(guī)定，飼養(yǎng)人、管理人因侵權(quán)行為違反操作準則，應(yīng)承受否定性法律后果；《民法典》第一千二百四十七條中規(guī)定，飼養(yǎng)人、管理人若違反法律規(guī)范，則應(yīng)接受更為嚴厲的法律否定評價。自主性人工智能汽車的所有人、管理人需要遵守一定的準則，履行相應(yīng)的管理職責，適用《民法典》第一千二百四十六條中的邏輯思路評價自主性人工智能汽車所有人、使用者的侵權(quán)行為更為適宜。

2.責任分擔

根據(jù)《民法典》第一千二百零九條的有關(guān)規(guī)定，人工駕駛汽車的所有人與駕駛?cè)酥g責任分擔關(guān)系一般由機動車駕駛?cè)顺袚熑危瑱C動車所有人有法釋〔2012〕19號第一條規(guī)定的知道導致交通事故的機動車缺陷、駕駛?cè)藷o駕駛資格、駕駛?cè)艘蝻嬀频仍虿荒馨踩{駛汽車等情形，承擔相應(yīng)的責任。動物飼養(yǎng)人、管理人之間的責任分擔關(guān)系為“擇一責任”而非“不真正連帶責任”，即動物侵權(quán)責任由動物的保有人承擔責任。人工駕駛汽車的安全行駛有賴于汽車的安全性能、駕駛?cè)说囊庵竞图寄埽斯ゑ{駛汽車的所有人需要審慎對待機動車的缺陷，保障汽車的使用性能，相比之下動物飼養(yǎng)人對動物的危險性無法進行事前審查，不能對其加以苛責。雖然自主性人工智能汽車具有類動物性（其駕駛不以駕駛?cè)说囊庵竞图寄転榛A(chǔ)），但是自主性人工智能汽車的所有人還需要在能力范圍內(nèi)保障汽車的安全性能，所以當自主性人工智能汽車的所有人知道機動車存在缺陷而未履行注意義務(wù)時，就應(yīng)當承擔相應(yīng)的責任，否則該侵權(quán)責任由汽車使用者承擔。

（三）類動物責任與產(chǎn)品責任的結(jié)合運用

由設(shè)計缺陷、制造缺陷、警示缺陷引起的交通事故，被侵權(quán)人可以自主選擇產(chǎn)品責任或者類動物責任進行追責。自主性人工智能汽車的所有者、使用者只有在因不當操作引起的交通事故中才需要承擔終局責任，當其不當操作未落入警示標識的范圍內(nèi)，從某種程度上來說亦屬于產(chǎn)品缺陷導致的侵權(quán)責任。由產(chǎn)品缺陷引起的交通事故，當自主性人工智能汽車的所有者、使用者先行賠付后，取得被侵權(quán)者對生產(chǎn)者、銷售者求償?shù)膫鶛?quán)，所有者、使用者可以通過對生產(chǎn)者、銷售者的追償，彌補自身損失。

人工智能汽車侵權(quán)責任不可一概而論，需要結(jié)合人工智能汽車發(fā)展階段進行判定。干預性人工智能汽車（L1、L2、L3）的致害行為中，駕駛員的控制能力、認知意識仍占據(jù)主導作用，可以酌情考量智能因素的影響，但不宜改變歸責方式。當較為高級階段的人工智能汽車（L4、L5）致害時，不能一味以產(chǎn)品責任或者類動物責任進行追責，應(yīng)該以“產(chǎn)品責任+類動物責任”進行追責，結(jié)合實際情況，合理分配各責任主體的責任。