梁晨

摘要：高效暢通的物流通道是區(qū)域經(jīng)濟和京津冀協(xié)同發(fā)展的重要支撐。根據(jù)通道系統(tǒng)構(gòu)成與目標，利用三螺旋模型和灰色關(guān)聯(lián)分析法探究京津冀物流通道內(nèi)外動力機制發(fā)現(xiàn)，內(nèi)生動力指標中的公路里程對京津冀物流通道發(fā)展促進作用明顯，而外生動力指標中的人均GDP和移動電話年末用戶數(shù)影響最大。根據(jù)最大流原理構(gòu)造物流通道成長狀態(tài)參量，利用邏輯斯蒂方程刻畫物流通道演化成長軌跡發(fā)現(xiàn)，北京—天津、唐山—秦皇島、石家莊—天津通道成熟較早，整體水平較高，而北京—（保定）—石家莊、北京—唐山、石家莊—（邢臺）—邯鄲通道尚未步入成熟期，還存在一定發(fā)展空間，這既與要素投入程度有關(guān)，也與所在地區(qū)地緣位置、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政策導向以及城市間協(xié)同程度、經(jīng)濟聯(lián)系強度等因素密切相關(guān)。從六個物流通道各發(fā)展階段的進入時間與持續(xù)時長看，區(qū)域內(nèi)物流通道的發(fā)展存在馬太效應(yīng)，即通道形成期越短，實力越強，后期越可能保持高速發(fā)展態(tài)勢。從區(qū)域整體看，京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略有助于縮小主要物流通道間的發(fā)展差異，而物流通道差異的縮小有助于加快區(qū)域物流一體化進程。未來應(yīng)有側(cè)重地加快區(qū)域物流通道建設(shè)，加強京津冀區(qū)域物流協(xié)作，推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：物流通道；邏輯斯蒂方程；基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)；配套支撐系統(tǒng)；通道運行系統(tǒng)

中圖分類號：F259.22文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2021）05-0098-11

基金項目：北京市社會科學基金項目“產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移下的京津冀物流系統(tǒng)動態(tài)協(xié)同路徑研究”（17GLB020）

物流通道是貨物流動和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐。在當前構(gòu)建國內(nèi)大循環(huán)為主體、國際國內(nèi)雙循環(huán)相互促進新發(fā)展格局的背景下，物流通道建設(shè)有利于推動京津冀協(xié)同發(fā)展進程。在北京非首都功能有序疏解和京津冀三地協(xié)同發(fā)展過程中，被定位為全國現(xiàn)代商貿(mào)物流重要基地的河北省正在著力建設(shè)物流通道，打通斷頭路，擴寬瓶頸路段，全面對接京津兩地物流設(shè)施，提升現(xiàn)代物流體系綜合能力，加快承接京津產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移步伐。為此，本研究采用三螺旋模型、灰色關(guān)聯(lián)分析法、邏輯斯蒂（Logistic）方程等研究京津冀地區(qū)主要物流通道的演化發(fā)展過程，以克服已有研究僅采用單一指標進行論證的片面性，明確物流通道發(fā)展的內(nèi)部和外部動力機制以及不同要素的作用，引導物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高物流通道效率，加強區(qū)域物流節(jié)點間的連接，促進區(qū)域物流通道與主要城市群的有機聯(lián)系，提升京津冀協(xié)同發(fā)展水平。

近年來，物流通道問題引起了國內(nèi)外學者的廣泛關(guān)注。國內(nèi)研究主要集中在物流通道的概念、構(gòu)成要素、形成及演進機理等方面。比如，黃鎮(zhèn)東[ 1 ]認為，通道是以公路運輸為基礎(chǔ)、以鐵路運輸為骨干、以水路運輸為輔的集疏運體系；王武崗[ 2 ]對物流通道演進過程進行了歸納和分析，發(fā)現(xiàn)物流通道系統(tǒng)由物理通道、服務(wù)通道、信息通道有機結(jié)合而成。國外研究主要集中在跨國物流通道的影響、評估與改善、效率分析等方面。比如，維特（Witte P）等[ 3 ]、科薩爾（Keser H Y）[ 4 ]認為，發(fā)展運輸通道是確保區(qū)域發(fā)展最重要的因素，歐洲運輸通道能夠提高歐盟的凝聚力，產(chǎn)生集聚效應(yīng)，推動地區(qū)發(fā)展，歐亞運輸走廊對經(jīng)濟潛力和區(qū)域發(fā)展具有重要影響。布拉姆（Blam I S）等[ 5 ]對未來沿北部走廊的貨物運輸通道進行了評估，其研究認為，連接俄羅斯東西緯度的主干線存在瓶頸，建議修建和完善通道內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施以拉動經(jīng)濟增長。庫茲民（Kuzmin P S）[ 6 ]基于對國際運輸通道一般運行規(guī)律以及鐵路網(wǎng)部分吞吐能力的分析，建議俄羅斯集裝箱運輸在未來發(fā)展中加強歐盟—歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟—中國通道的建設(shè)。波克里坦（ПокрытанП?。 7 ]探討了中美關(guān)系趨于緊張背景下俄羅斯在歐亞運輸通道上的優(yōu)勢和局限性，提出了俄羅斯在大西伯利亞鐵路和北海航線上貨物運輸競爭地位可能提高的假設(shè)。維格曼斯（Wieg？ mans B）等[ 8 ]為分析長途洲際多式聯(lián)運貨運通道供應(yīng)鏈服務(wù)水平，設(shè)計了包含經(jīng)濟、環(huán)境和社會績效指標的分析模型并對跨越中歐的洲際貨運通道績效進行了評估，認為只有對內(nèi)陸鐵路/公路基礎(chǔ)設(shè)施進行大量投資，才能更好地連接中國和歐洲。伊薩恩科（Isaienko V M）等[ 9 ]、法努（Fanou E H）等[ 10 ]對國際運輸通道效率評估問題進行了探討，并分別設(shè)計了影響效率的關(guān)鍵指標來比較不同國家的通道效率。

在演化方面，Logistic方程早期主要用于生物學領(lǐng)域，后來被成功用來揭示其他領(lǐng)域的成長過程。比如，邵志國等[ 11 ]、宋之杰等[ 12 ]利用Logistic方程高精度擬合信息產(chǎn)業(yè)、區(qū)域交通演化發(fā)展歷程，發(fā)現(xiàn)其演化成長符合先慢再快后慢的發(fā)展規(guī)律；李兆磊等[ 13 ]、紀國濤[ 14 ]認為，區(qū)域物流系統(tǒng)是一個具有開放性、非平衡性等典型耗散結(jié)構(gòu)特征的復雜系統(tǒng)，并基于此構(gòu)建Logistic生長曲線對物流系統(tǒng)發(fā)展過程進行階段劃分。上述研究充分說明，Logistic方程可以較好地揭示研究對象演化成長的規(guī)律。不過，國內(nèi)外關(guān)于物流通道成長演化方面的研究仍然不多，具有代表性的有劉奕等[ 15 ]的研究，他們采用Logistic方程對湖北省沿江綜合運輸通道的成長演化進行了分析，并劃分了其通道內(nèi)運輸方式的成長周期。

現(xiàn)有研究主要涉及物流通道特性、影響因素以及構(gòu)建與評價等，關(guān)注物流通道演化成長問題的較少。其中，也有部分研究采用Logistic方程對目標對象進行成長演化分析，但其演化模型的指標大多是單一維度的，而影響物流通道成長的因素復雜多樣，單一指標會導致信息丟失，準確還原通道成長狀態(tài)的效果較差。因此，有必要對物流通道演化成長的動力進行全面定量分析，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)造反映通道成長狀態(tài)的參量，從而實現(xiàn)對物流通道演化成長的分析和預測。

（一）京津冀物流通道規(guī)劃建設(shè)背景

盡管京津冀地區(qū)是全國交通物流網(wǎng)絡(luò)最密集的區(qū)域之一，但京津冀物流通道規(guī)劃建設(shè)在2015年國家物流大通道劃分及京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略提出后才正式提上日程。隨著北京非首都功能的有序疏解，區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移加快，天津和河北作為直接承接地，正在著力建設(shè)物流通道，縮小地區(qū)間物流差異，推動重大物流設(shè)施一體化發(fā)展，加速形成集不同運輸方式于一體的綜合性物流網(wǎng)絡(luò)體系。同時，在當前構(gòu)建國內(nèi)大循環(huán)為主體、國際國內(nèi)雙循環(huán)相互促進新發(fā)展格局的背景下，加快暢通物流通道已經(jīng)成為推動區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重要發(fā)力點。暢通高效的物流通道有助于減少地區(qū)間貨物流通環(huán)節(jié)，降低貨物運輸成本，促使整個行業(yè)形成規(guī)模效應(yīng)，優(yōu)化京津冀物流行業(yè)空間布局，推動區(qū)域一體化進程。

（二）對京津冀物流通道及演化的界定

對物流通道的界定有狹義和廣義之分。從狹義看，京津冀物流通道指連接京津冀的物流基礎(chǔ)設(shè)施群，包括京津冀三地的物流樞紐和聯(lián)系京津冀三地的通道干線；從廣義看，京津冀物流通道指物流基礎(chǔ)設(shè)施群所聯(lián)系的經(jīng)濟地帶。根據(jù)國務(wù)院印發(fā)的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》以及《河北省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》等文件對京津冀地區(qū)物流通道的規(guī)劃，本研究以北京—（保定）—石家莊、石家莊—（邢臺）—邯鄲、北京—天津、北京—唐山、唐山—秦皇島、石家莊—天津等六條通道為對象來探究京津冀物流通道演化動力機制與趨勢。這六條通道經(jīng)由北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島、邢臺、保定、邯鄲等八個節(jié)點城市。京津冀各物流通道的形成和演化具有不同的特性，本研究利用三螺旋模型和灰色關(guān)聯(lián)分析法來探究京津冀物流通道演化的動力機制。

京津冀物流通道的演化指通道構(gòu)成要素在內(nèi)外部環(huán)境影響下，隨著流量的擴張，從最初連接區(qū)域物流起訖點的單一線路，沿起訖點向上下游展開，形成線輻射能力，連接不同區(qū)域，依靠眾多資源滿足各方物流需求，從而不斷發(fā)展的過程。

（三）京津冀物流通道構(gòu)成要素與發(fā)展目標

物流通道的構(gòu)成要素比較復雜，既包括內(nèi)部系統(tǒng)構(gòu)成要素，也包括外部系統(tǒng)的構(gòu)成要素。借鑒已有研究成果[ 1-2，13-14 ]，歸納物流通道構(gòu)成要素與發(fā)展目標，具體參見表1。

京津冀物流通道由基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、配套支撐系統(tǒng)、通道運行系統(tǒng)和外部環(huán)境系統(tǒng)有機構(gòu)成。為更好地適應(yīng)外部環(huán)境的變化，應(yīng)不斷優(yōu)化系統(tǒng)要素關(guān)系，調(diào)整系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，完善系統(tǒng)功能，如此才能實現(xiàn)京津冀物流通道能力和價值的最大化。

物流通道既是物流網(wǎng)絡(luò)的子系統(tǒng)，也是社會經(jīng)濟系統(tǒng)重要的組成部分，其構(gòu)成要素在社會經(jīng)濟等因素的影響下相互作用，共同影響物流通道的發(fā)展和演化。明晰通道演化動力機制有助于梳理構(gòu)成要素間的相互關(guān)系，探究維持通道運行與發(fā)展的動力機制。

（一）京津冀物流通道演化的內(nèi)生動力機制

在通道內(nèi)部，有關(guān)運行機制的研究主要關(guān)注物流通道構(gòu)成要素在物流通道演化中的作用原理。因此，物流通道內(nèi)生動力是基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、配套支撐系統(tǒng)、通道運行系統(tǒng)三個子系統(tǒng)在系統(tǒng)內(nèi)部作用的總和。

1.模型構(gòu)建

三螺旋模型（Triple Helix Model，TH模型）由埃茨科瓦茨（Etzkowitz H）等[ 16 ]于l997年首次提出。該模型強調(diào)，大學、商業(yè)和政府在動力驅(qū)動下，使總體呈現(xiàn)出螺旋→協(xié)調(diào)→融合→上升態(tài)勢。物流通道的發(fā)展和演化正是在基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、配套支撐系統(tǒng)、通道運行系統(tǒng)三個子系統(tǒng)的共同作用下保持向上發(fā)展態(tài)勢的，而根據(jù)現(xiàn)有研究[ 17 ]，利用三螺旋模型可以較好地研究多因素對某一系統(tǒng)的作用。因此，利用三螺旋模型的核心思想刻畫揭示物流通道三個子系統(tǒng)（螺旋體）之間的相互影響及其對京津冀物流通道演化的作用。京津冀物流通道演化內(nèi)生動力機制的三螺旋模型參見圖1。

物流通道的三個子系統(tǒng)共同推動京津冀物流通道演化發(fā)展，京津冀物流通道演化機制模型如式（1）所示。

2.指標選取

根據(jù)物流通道以及三個子系統(tǒng)的相關(guān)性選取內(nèi)生動力指標，綜合現(xiàn)有研究成果，對相關(guān)指標進行頻度分析，選擇那些使用頻率較高的指標。具體指標參見表2，各指標數(shù)據(jù)來自2000—2020年京津冀各市的統(tǒng)計年鑒和統(tǒng)計公報。

接下來，使用SPSS軟件對各指標進行相關(guān)分析，進一步驗證各指標對京津冀物流通道演化的重要程度，從中選擇合適的指標。具體結(jié)果參見表3。

3.動力作用

利用式（2）計算各子系統(tǒng)對京津冀物流通道的增長彈性系數(shù)（λ），具體參見表4。

三個子系統(tǒng)在京津冀物流通道演化發(fā)展中的作用不同。其中，基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)對京津冀物流通道促進作用明顯，增長彈性系數(shù)達到6.20；配套支撐系統(tǒng)與京津冀物流通道相互促進，增長彈性系數(shù)達到0.76；通道運行系統(tǒng)對京津冀物流通道也有促進作用，但增長彈性系數(shù)較小。

（二）京津冀物流通道演化的外生動力機制

1.模型構(gòu)建

灰色關(guān)聯(lián)分析法主要用來判斷各類因素相互關(guān)聯(lián)的程度。該方法通過觀測各類影響曲線幾何形態(tài)的相似程度來辨別影響因素之間關(guān)聯(lián)的緊密性和關(guān)聯(lián)的有效性[ 19 ]?；疑P(guān)聯(lián)分析法對樣本是否有規(guī)律以及樣本量多少均無嚴格限制，且計算量較小，操作簡便，不會出現(xiàn)量化分析結(jié)果與定性分析結(jié)果不符的情況?；疑P(guān)聯(lián)分析法步驟如下：

第八步：根據(jù)各觀察對象的關(guān)聯(lián)度，得出分析結(jié)果。

2.指標選取

影響京津冀物流通道演化的外部因素較多，如經(jīng)濟規(guī)模、需求擴張、信息技術(shù)、政府推動、市場競合、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、地理因素等。參考相關(guān)研究成果[ 18-20 ]，考慮數(shù)據(jù)可得性與京津冀物流通道發(fā)展現(xiàn)狀，外生動力指標主要從經(jīng)濟發(fā)展水平、消費水平、信息化水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)四個方面選取，具體參見表5。相關(guān)數(shù)據(jù)來自2000—2020年京津冀各地的統(tǒng)計年鑒和統(tǒng)計公報。

3.動力作用

利用灰色關(guān)聯(lián)分析法分析各外部因素與京津冀物流通道能力、價值的關(guān)聯(lián)度，利用式（3）到式（11）對原始數(shù)據(jù)進行處理，得到公路貨運量和物流業(yè)增加值與各外生動力指標之間的關(guān)聯(lián)度，具體參見表6、表7。

可以看出，京津冀物流通道各外部因素按作用大小的排序基本為：人均GDP、移動電話年末用戶數(shù)、社會消費品零售總額、第三產(chǎn)業(yè)占比。

對動力機制的研究有助于識別影響物流通道演化的關(guān)鍵因素和動力，為構(gòu)建物流通道成長狀態(tài)參量奠定基礎(chǔ)，提高物流通道演化趨勢研判的準確性與合理性。

（一）演化模型構(gòu)建

1.通道成長狀態(tài)參量構(gòu)建

在成長系統(tǒng)中，通過研究基本單元間的相互影響關(guān)系來探索成長過程是最基礎(chǔ)和本質(zhì)的視角。物流通道作為典型的復雜開放性成長系統(tǒng)，能量流、物質(zhì)流、信息流等的輸入會影響系統(tǒng)的平衡狀態(tài)，使之往往處于非平衡狀態(tài)，而與此同時系統(tǒng)基本單元之間又會發(fā)生復雜的非線性消退、耦合等作用，展現(xiàn)出眾多成長現(xiàn)象，如通道內(nèi)節(jié)點的生成、網(wǎng)絡(luò)的形成等，最終形成各種有序結(jié)構(gòu)。因此，為揭示成長過程，有必要在廣義流視角下探討基本單元間相互碰撞、聚合、重組等動態(tài)成長過程。

（二）實證分析

1.指標選取

通道的成長演化受內(nèi)外動力共同影響，在對通道動力進行準確分析的基礎(chǔ)上，綜合內(nèi)外動力指標體系，選擇人均GDP、社會消費品零售總額、移動電話年末用戶數(shù)、公路里程、物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、民用汽車保有量、第三產(chǎn)業(yè)占比作為原始統(tǒng)計指標，全面反映通道成長狀態(tài)。

2.通道分析

因六條通道演化過程研究方法相同，以其中一條為例加以說明。

（1）識別通道成長狀態(tài)參量（以北京—天津通道為例）

第三步，用Matlab軟件對Logistic曲線進行模擬仿真，具體演化軌跡與Logistic曲線基本一致，成長速度呈現(xiàn)出較緩慢→加快→又趨緩慢的趨勢。

（3）京津冀六大物流通道演化階段比較分析

基于前面的分析，可得到京津冀六大物流通道的演化軌跡（圖2至圖7），對京津冀六大物流通道演化階段的比較參見表9。

1）形成期對比與原因分析

2000年以來，我國推動物流業(yè)發(fā)展的政策不斷出臺，各省、市、自治區(qū)也開始進行物流規(guī)劃，紛紛建設(shè)物流園區(qū)、貨運站、配送中心等物流節(jié)點，第三方物流服務(wù)范圍逐漸擴大，但仍以傳統(tǒng)物流業(yè)為主。因此，自2000年到成長前期之前，各物流通道呈緩慢增長態(tài)勢，形成期均比較長。2008—2013年，京津冀六條物流通道先后進入成長前期，北京—天津通道于2008年率先進入成長前期，石家莊—（邢臺）—邯鄲通道進入時間最晚，到2013年才步入成長前期。由此可見，冀南地區(qū)物流通道的發(fā)展速度明顯慢于其他地區(qū)，這與當時經(jīng)濟發(fā)展的情況是吻合的。對六條通道的權(quán)重分布進行對比分析發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、社會消費品零售總額等指標在量上差異較大，說明京津冀地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展水平、資源配置等方面存在較大差異，導致京津冀物流通道協(xié)同機制較弱，區(qū)域間發(fā)展不平衡。

2）成長前期對比與原因分析

六大物流通道在各演化階段持續(xù)時長不同，說明其演化發(fā)展速度存在差異。唐山—秦皇島通道、石家莊—天津通道僅用四年就完成了從成長前期到成長后期的過渡，這兩條通道憑借港口優(yōu)勢吸引大量商品中轉(zhuǎn)和商貿(mào)流通企業(yè)聚集，推動通道內(nèi)物流供給與需求快速釋放。而北京和天津的快速發(fā)展不僅對物流業(yè)產(chǎn)生了極大的需求，其相對發(fā)達的經(jīng)濟也帶來了先進的發(fā)展理念、管理方式、整合手段等，促使通道內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。以北京為樞紐，向北延伸到唐山、向南延伸到石家莊的兩條通道在成長前期持續(xù)了七年之久。這一方面說明，北京對天津高度依賴；另一方面說明，冀南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展主要靠資源和勞動力等要素驅(qū)動，物流資源投入對經(jīng)濟增長的邊際貢獻逐漸變小。

3）成長后期對比與原因分析

北京—天津、唐山—秦皇島、石家莊—天津三條通道于2013年進入成長后期，而北京—唐山、北京—（保定）—石家莊、石家莊—（邢臺）—邯鄲三條通道于2017年或2018年分別進入成長后期。從該階段持續(xù)時長看，六條通道差別不大，說明2014年之后，隨著我國經(jīng)濟整體進入新常態(tài)發(fā)展階段以及京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的提出，相關(guān)物流企業(yè)陸續(xù)離開京津轉(zhuǎn)移到河北，大大促進了其他物流通道的發(fā)展，區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同成效逐漸彰顯。

4）成熟期對比與原因分析

進入成熟期后，物流通道整體水平不斷提高，但增速逐漸放緩，規(guī)模報酬遞減趨勢開始顯現(xiàn)。由各通道的對比發(fā)現(xiàn)，唐山—秦皇島通道于2017年率先進入成熟期，北京—天津、石家莊—天津通道于2018年進入成熟期，而北京—唐山、北京—（保定）—石家莊、石家莊—（邢臺）—邯鄲三條通道將于2023年進入成熟期，明顯慢于其他通道。各物流通道進入成熟期的時間不同，這與其自身物流發(fā)展水平有關(guān)。在協(xié)同機制視角下，北京和天津現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展有效帶動了整個區(qū)域物流業(yè)的快速發(fā)展，但由于區(qū)域市場和資源分割，加之京津兩地的虹吸效應(yīng)大于擴散效應(yīng)，致使冀南區(qū)域物流服務(wù)驅(qū)動、創(chuàng)新擴散與競爭機制失衡，在一定程度上抑制了物流通道的分工演化，導致發(fā)展水平相對較弱的通道步入成熟期的時間較晚。

（一）研究結(jié)論

物流通道是連接供給方和需求方的紐帶，研究物流通道演化有助于了解通道發(fā)展規(guī)律，推動通道科學建設(shè)。本研究通過對京津冀地區(qū)六條物流通道的實證研究，得到以下結(jié)論：

第一，由京津冀物流通道演化內(nèi)生動力機制分析可知，在演化與發(fā)展中，物流通道各子系統(tǒng)表現(xiàn)出程度不同的促進作用，按作用大小排序依次為基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、配套支撐系統(tǒng)、通道運行系統(tǒng)。由京津冀物流通道演化外生動力機制分析可知，京津冀物流通道各外部因素按作用大小的排序基本為：人均GDP、移動電話年末用戶數(shù)、社會消費品零售總額、第三產(chǎn)業(yè)占比。這表明，物流通道受經(jīng)濟發(fā)展水平、消費水平、信息化水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等因素影響顯著。

第二，對六條通道各演化階段進入時間與持續(xù)時長的橫縱向?qū)Ρ确治霰砻?，北京—天津、唐山—秦皇島、石家莊—天津通道已于2018年左右步入成熟期，未來要向京津冀地區(qū)物流協(xié)作轉(zhuǎn)變；而北京—（保定）—石家莊、北京—唐山、石家莊—（邢臺）—邯鄲通道尚未步入成熟期（預計2023年左右進入成熟期），仍然存在一定的發(fā)展空間，應(yīng)充分結(jié)合所在地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，激發(fā)物流需求，加強物流供給，強化通道集散分撥、快速換裝、資源整合等功能，促進通道快速發(fā)展?？梢姡魑锪魍ǖ姥莼l(fā)展的路徑和趨勢具有一致性，但具體表現(xiàn)又存在一定的差異。物流通道演化的速度既與要素投入程度有關(guān)，也與所在地區(qū)地緣位置、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、政策導向以及城市間協(xié)同程度、經(jīng)濟聯(lián)系強度等因素密切相關(guān)。

第三，與其他研究相比，本研究不僅明確了物流通道演化的動力機制，而且對內(nèi)生動力和外生動力進行了區(qū)分并識別其動力強弱。本研究在指出物流通道演化影響因素復雜性的基礎(chǔ)上，根據(jù)最大流原理和SOM算法多維度構(gòu)建并量化通道成長狀態(tài)參量，克服已有研究在采用Logistic方程進行成長演化分析時選擇單一維度指標容易導致信息丟失的弊端，較好地還原了通道的成長狀態(tài)，揭示了與Logistic曲線一致的通道成長趨勢。同時，對以北京為樞紐的六條物流通道各演化階段進入時間與延續(xù)時長進行比較發(fā)現(xiàn)，區(qū)域內(nèi)物流通道的發(fā)展存在馬太效應(yīng)，通道形成期越短，實力越強，后期越能保持高速發(fā)展態(tài)勢。從區(qū)域整體看，京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略有助于縮小各主要物流通道之間的發(fā)展差異，進而有利于推動區(qū)域一體化進程。本研究在方法和內(nèi)容上豐富了物流通道成長演化的相關(guān)研究。

（二）研究局限與展望

本研究揭示了基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)、配套支撐系統(tǒng)、通道運行系統(tǒng)三個子系統(tǒng)對京津冀物流通道形成與發(fā)展的作用，但沒有深入分析各子系統(tǒng)之間的相互作用，對外部影響因素的考量和選取也可能有所漏缺。本研究指出了各物流通道演化成長的時間節(jié)點，但未能準確識別導致通道成長時間差異的影響機理。在本研究實證分析部分，需要用到與京津冀物流通道發(fā)展相關(guān)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，相關(guān)數(shù)據(jù)主要來自各城市統(tǒng)計年鑒、統(tǒng)計公報等統(tǒng)計資料，但仍有部分數(shù)據(jù)較難獲取，只能采用預測回歸等方式處理。此外，在研究京津冀物流通道演化過程時，利用SOM算法求解的通道成長狀態(tài)參量值存在一定誤差，個別指標權(quán)重變化單一，這主要是因為輸入輸出維度較少，樣本數(shù)據(jù)特征差異較大。

后續(xù)研究應(yīng)進一步明晰三個子系統(tǒng)之間相互作用的大小，同時找到更加精準的求解方法，最大程度地區(qū)分各細分指標在通道成長中的作用，準確識別導致各通道成長差異的影響機理。

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責任編輯：陳詩靜

Research on Evolution Dynamic Mechanism and Trend of Beijing-Tianjin-Hebei Logistics Channel

Liang Chen

（School of Logistics，Beijing Wuzi University，Beijing 101149，China）

Abstract：The efficient and smooth logistics channel is an important support for promoting regional economic development and promoting the integrated development of Beijing-Tianjin-Hebei. According to the composition of channel system and target，with the help of three screw and the grey correlation method，the author analyzes the endogenous and exogenous power mechanism of Beijing-Tianjin-Hebei logistics channel. It is found that：among the endogenous power indicators，highway mileage has an obvious effect in promoting the development of Beijing- Tianjin- Hebei logistics channel；and among the exogenous power indicators，GDP per capita and year-end users of mobile phone has the most significant effect. The state parameters reflecting the growth of logistics channels are constructed by using the maximum flow theory，and the evolution and growth track of logistics channels are depicted by using the logistic equation. It is found that the channels of Beijing-Tian，Tangshan-Qinhuangdao，and Shijiazhuang-Tianjin matured earlier，and has higher overall level；while the channels of Beijing-（Baoding）-Shijiazhuang，Beijing-Tangshan，and Shijiazhuang-Handan is not matured now，which is related to not only factor input，but also geographical location，industrial structure，policy orientation，coordination degree and economic linkage intensity among cities. In terms of the entering time and last time of these six logistics channels，there are the Matthew Effects in the development of logistics channels within the region，namely the shorter the formation period of time and the stronger the strengthen，the higher speed of later development trend. In terms of the overall regional situation，the Beijing-Tianjin-Hebei integrated strategy can help us narrow the development gaps among major logistics channels，which will promote the regional integration. In the future，we should pay more attention to accelerate certain regional logistics channels，strengthen BeijingTianjin-Hebei regional logistic coordination，and promote the regional coordinated development.

Key words：logistics channel；logistic equation；infrastructure system；supporting system；channel operation system