袁 樂

新冠疫情持續(xù)至今，對全球經(jīng)濟貿(mào)易和社會生產(chǎn)生活方式產(chǎn)生了深遠的影響。雖然全球疫苗接種人數(shù)持續(xù)增加，但變異毒株仍舊不斷，導(dǎo)致各國疫情起伏反復(fù)，給國際航運市場帶來許多新的變化。租船人員在合同談判和履約過程中需關(guān)注可能產(chǎn)生的法律問題。

一、不可抗力與合同受挫

目前市場上普遍使用的油輪租船合同基本都選擇適用英國法。英國法是判例法，相較于大陸法，更加側(cè)重考察當事人對合同條款的約定，法官的裁量權(quán)較大，整體上具有重視經(jīng)驗、偏實用主義以及注重事后救濟等特點。在英國法下，當事人應(yīng)盡量在事前就擬定好相關(guān)條款，而不是在發(fā)生法律糾紛或爭議時才向法院主張權(quán)利或救濟[1]。英國法院在面對全球突發(fā)性公共衛(wèi)生事件時，一般反應(yīng)也比較緩慢，比如，對于2014年西非埃博拉疫情、2015年寨卡疫情和2018年剛果（金）埃博拉疫情等都缺乏指導(dǎo)性的判例。相比之下，我國最高人民法院在2008年金融危機爆發(fā)時和2020年新冠疫情出現(xiàn)時都及時發(fā)布了明確的指導(dǎo)意見。

根據(jù)筆者所了解的租船合同實踐，對新冠疫情引發(fā)的合同不能履行或履行延遲，一般有兩種可能的救濟途徑：一是依據(jù)合同中的“不可抗力”條款，一是援引“合同受挫”理論。就第一條路徑而言，英國合同法本身沒有“不可抗力”的概念，因此，如果要對新冠疫情進行救濟，該條款必須明確包含新冠疫情。同時，免責方一般需要如下舉證：條款中的“不可抗力”情形已經(jīng)發(fā)生；該事件直接導(dǎo)致了合同履行遲延或無法履行；違約行為已經(jīng)超出了免責方的控制范圍；除違約外，沒有其他可以采用的減損措施?？傮w而言，免責方存在較重的舉證責任。而且，實踐中，通常司法的判定標準是從根本上或在法律上徹底不可能，而不僅僅是更困難或更無利可圖。目前市場上包含不可抗力條款的租船合同還很少，因此出租人與承租人試圖通過不可抗力條款尋求救濟存在困難。

如果合同沒有明確訂立不可抗力條款，那么當事雙方需要依賴合同受挫理論來終止履約。此時需注意，要求適用合同受挫的一方需如下證明：在簽訂合同前或訂立合同時該情形不能被合理預(yù)見；超越了合同雙方的控制范圍；使得履行不能或者合同履行將與訂約時的情況完全不同。通常的判定標準是有無顯著改變未履行合同權(quán)利或義務(wù)的性質(zhì)。但合同受阻是非常復(fù)雜的法律機制，其需要的證明標準非常高。因而，若采用這一路徑，當事人也需特別注意相應(yīng)證據(jù)的搜集和保存。

二、安全港之判定

根據(jù)判例法，如果某港口在一段時間內(nèi)，在沒有異常情形的情況下，某一特定船舶能夠駛?cè)?、掛靠和駛離，且不會處于依靠良好船藝無法避免的危險之中，則可以認定該港口是安全港口。如果港口只是短時間內(nèi)不安全，且可以提前預(yù)見并及時防范危險，或是危險可以很快被消除，則不能認定是不安全港口。通常在航次租船合同中，列明港口的安全責任方是出租人，非列明港口的安全責任方是承租人，出租人可以依據(jù)自身的判斷拒絕前往。但油輪租船合同范本ASBATANKVOY比較特殊，合同第9條明確包含了承租人對于安全港口的保證義務(wù)，即無論是否是列明港口，港口安全的責任方都是承租人，而其他合同并沒有類似條款。

在英國法下，想要證明港口不安全的門檻還是很高的，疫情對每個港口影響的范圍和程度不同，有必要從事實和法律兩個維度作分析，慎重判斷。目前疫情全球擴散，即便在疫情相對比較嚴重的地區(qū)，港口一般也會在當?shù)卣闹笇?dǎo)下竭力采取有關(guān)防控措施，降低受影響的程度。除非疫情持續(xù)惡化至非常嚴重的情形，或者船員在靠泊期間將面臨受感染或被滯留的重大風險，否則航次租船中的出租人不應(yīng)以港口不安全為由拒絕前往。由于ASBATANKVOY或BPVOY 4中都未對類似傳染病流行構(gòu)成不安全港的問題作出約定，所以若無其他條款可采用，就要通過判例法來解讀。疫情之下許多港口都會施加各種限制性措施，包括14天隔離期、不允許更換船員、拒絕船舶掛靠等。但是，顯然，此類措施的實施并不能得出港口不安全的結(jié)論。相反，如果出租人因為港口臨時增加的措施而錯過了最后的受載期，則承租人享有合同解除權(quán)，出租人卻沒有。此時，出租人如果要提前解除合同，將只能依靠“合同受挫”理論，但根據(jù)前面的分析，這一路徑門檻很高，并不十分可靠。

三、NOR遞交的有效性

通常情況下，在航次租船合同中，船舶通過檢疫并非遞交NOR的前提條件（另有約定除外）。譬如，BPVOY 4第6.3條中就約定，如果船舶在遞交NOR后6小時內(nèi)未檢疫通過，則應(yīng)出具船長聲明LOP，否則遞交NOR將被認定為無效。然而，在突然爆發(fā)嚴重疫情的情況下，一些檢疫并不是例行的手續(xù)，其具體措施、時長等的可預(yù)見性降低，可能會影響NOR遞交的有效性。為了避免引發(fā)爭議，船長應(yīng)關(guān)注船舶檢疫通過的具體時間，若6小時內(nèi)未拿到檢疫通行證，應(yīng)及時出具船長聲明，并在通過檢疫后遞交第二次NOR，且備注該NOR與第一次NOR不沖突。在疫情嚴峻的形勢下，若船上出現(xiàn)船員感染，港口決定對該船采取特殊措施，則船期必定會被延誤。此時，合同若無特別約定，應(yīng)由出租人承擔相應(yīng)時間損失。

四、裝卸時間的計算

裝卸時間的起算也是疫情之下油輪租船合同實踐應(yīng)特別注意的方面。ASBATANKVOY第6條約定，遞交NOR后，如果船舶延誤是由承租人無法控制的原因?qū)е拢瑒t延誤時間不應(yīng)當計入裝卸時間。BPVOY 4第6.3.3條約定，如果船舶沒有取得檢疫入港證書，裝卸/滯期時間不起算；ASBTANKVOY第7條約定，因船舶狀態(tài)導(dǎo)致的延遲，不計入裝卸時間。滯期費的計算也與裝卸時間的計算有關(guān)。ASBATANKVOY第8條約定，港口罷工、封港、停工或勞動受限導(dǎo)致的時間損失也只算滯期時間的一半。BPVOY 4第17條約定，勞動爭議、罷工、政府限制導(dǎo)致的時間損失只計入裝卸時間或滯期時間的一半。如果沒有此類約定，英國法的規(guī)則通常是“出租人或第三人過錯可除外”。

五、繞航違約責任的判斷

如果船長因為疫情決定船舶繞航，那么可能需要援引租約中的“繞航條款”。假如因新冠疫情承運人無法在指定的卸貨港卸貨，出租人可以主張承租人負有安全港責任，從而免除自身租船合同項下的義務(wù)，但是對提單持有人卻可能構(gòu)成繞航違約。提單通常受《海牙規(guī)則》調(diào)整，不允許發(fā)生不合理的繞航，否則構(gòu)成根本違約，承運人不能享受免責和賠償責任限制[2]。事實上，提單即使被并入了租約繞航條款，英國法院也并不都完全支持，更多的是施以嚴格解釋。即使構(gòu)成合理繞航，出租人仍無權(quán)請求租船人支付額外的運費。

六、疫情條款的擬定

事實上，對于疫情，業(yè)界并非毫無應(yīng)對經(jīng)驗。BIMCO在2015年就推出過“傳染性或感染性疾病條款”，主要是針對埃博拉疫情，條款內(nèi)容比較復(fù)雜，覆蓋的情形較多。根據(jù)該條款，假如在航次租船合同訂立時已知道港口為“受影響區(qū)域”，則出租人無權(quán)解除合同，但是，如果未預(yù)見疫情對裝卸港的影響，在合同履行期間才遇到疫情事件，則出租人可以免除航行至受影響地區(qū)的責任。對于航行至受影響地區(qū)，出租人在裝貨前有單方解除合同和拒絕履行部分合同義務(wù)的免責權(quán)。也就是說，即使裝貨已經(jīng)開始，出租人仍然可以有條件地單方解除合同或單方選擇離開港口，無論是否載有全部或部分貨物。若卸貨港成為受影響地區(qū)，出租人可以有條件地單方選擇安全港口卸貨，超出約定航區(qū)范圍100英里以上，還可以收取運費，并對該額外運費享有留置權(quán)（需要并入提單）。出租人還可以拒絕簽發(fā)與受影響地區(qū)有關(guān)的提單。如果出租人沒有解除合同，仍然前往受影響地區(qū)，額外的費用和時間損失均由承租人承擔，因疫情導(dǎo)致的時間損失，都計入裝卸時間和滯期時間。此外，該條款的履行不會導(dǎo)致租船合同其他條款的違約，且本條效力優(yōu)先于其他所有明示或默示條款。據(jù)此，航次租船合同中的出租人因疫情而采取任何措施，都不能認為是“繞航”。不僅如此，承租人還應(yīng)當賠償出租人因履行BIMCO條款而導(dǎo)致的提單責任?？傮w上，BIMCO條款措辭全面且清晰，有助于幫助租船合同當事人在疫情爆發(fā)時明確各種權(quán)利義務(wù)，但承租人還應(yīng)促使BIMCO條款并入提單，以解決提單責任帶來的問題。

上述條款可以為當下所借鑒，但需要指出的是，BIMCO條款從未經(jīng)英國法院背書，也沒有任何先例，只能說為保護船東利益提供了有力支撐，但受影響地區(qū)的定義、裝卸時間的起算等問題仍太過寬泛。另外，出租人與提單持有人的關(guān)系仍取決于并入條款和英國法對合同的解釋規(guī)則，并不能使出租人絕對地免于法律訴訟。最后，BIMCO條款不解決合同訂立時已經(jīng)知曉港口為受影響地區(qū)的情形，此種情況仍要回到合同原條款和英國普通法解決。

INTERTANKO在2020年也推出了“新冠疫情條款”，但是較為傾向于船東，市場使用率不太高。該條款規(guī)定，出租人有權(quán)拒絕前往有可能使船舶受新冠病毒感染的港口；在到達裝卸港前，仍有權(quán)因疫情而要求承租人變更指定港口；即使裝卸貨已經(jīng)開始，仍有權(quán)駛離港口。船舶檢疫通過的風險由承租人承擔，并不影響NOR的遞交。承租人承擔船舶因疫情導(dǎo)致的額外費用和責任。出租人有權(quán)單方選擇安全港口卸貨，責任和費用由承租人承擔，不影響收取原定的足額運費。承租人按照滯期費率賠付出租人因疫情遭受的其他時間損失。雙方同意新冠疫情的爆發(fā)不構(gòu)成不可抗力和合同受挫，以避免減損義務(wù)和雙方爭議。與之前BIMCO建議條款一樣，承租人也應(yīng)確保條款并入提單。

七、建議

訂立合同之前，船東作為出租人，應(yīng)詳細了解需要掛靠的港口、航線的疫情變化情況，全面考慮船員更換、船舶供應(yīng)、檢疫通關(guān)等需要，將可能發(fā)生的關(guān)鍵問題提前與承租人、當?shù)卮淼葴贤ㄇ宄Ｔ谟喠⒑贤瑫r，出租人應(yīng)盡可能并入BIMCO等專門疫情條款。另一方面，承租人及其工作人員應(yīng)認識到，即使有BIMCO等條款保障，仍然要立足于自身合同談判以及合同履行期間的合規(guī)操作和證據(jù)保存，不能完全期望事后的仲裁或訴訟，因為結(jié)果不確定性非常大，法律訴訟成本也很高，應(yīng)提前主動做好風險防控。最后，出租人還應(yīng)重視貨物交付方面的風險，卸貨是租船合同的義務(wù)，但交付則同時是提單項下的義務(wù)，簽發(fā)提單時要爭取使用“并入BIMCO條款”的措辭，無單放貨、非約定卸貨港放貨時，必須拿到承租人和/或收貨人保函。