蘇 鑫, 劉桂云, 王慈云

(寧波大學(xué) a. 海運(yùn)學(xué)院; b. 浙江2011港口經(jīng)濟(jì)協(xié)同創(chuàng)新中心, 浙江 寧波 315832)

近年來(lái)，我國(guó)沿海港口吞吐量增長(zhǎng)迅速。巨大的港口貨物吞吐量使得沿海和港口水域的通航密度激增,通航環(huán)境日趨復(fù)雜，導(dǎo)致沿海船舶溢油事故時(shí)有發(fā)生。大規(guī)模的溢油事故后果嚴(yán)重，需多個(gè)沿海區(qū)域聯(lián)動(dòng)應(yīng)急。同時(shí)，大部分應(yīng)急物資都有保質(zhì)期，維護(hù)更新成本較高，存在過(guò)期浪費(fèi)的情況。在發(fā)生事故時(shí)，如何整合區(qū)域的應(yīng)急資源，提高區(qū)域應(yīng)急物資調(diào)度效率和應(yīng)急能力是亟需解決的問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者已對(duì)一般性的海上污染事故應(yīng)急問(wèn)題進(jìn)行研究。MOKHTARI等[1]釆用蝴蝶結(jié)風(fēng)險(xiǎn)管理研究方法，對(duì)港口和近海裝卸站的污染風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析。LI等[2]采用開(kāi)放的空間緊急疏散設(shè)計(jì)模型，研究意外環(huán)境污染事故的突發(fā)事件應(yīng)急救援問(wèn)題。陳榮昌等[3]以NaviGIS平臺(tái)為基礎(chǔ)，研究海上重大溢油事故的5個(gè)階段輔助決策支持模塊。CHAI等[4]針對(duì)應(yīng)急物資的調(diào)度問(wèn)題，依據(jù)路線(xiàn)總長(zhǎng)與車(chē)輛排隊(duì)時(shí)間的相互關(guān)系，提出一種基于行程估算時(shí)間的交通應(yīng)急物資調(diào)度方法。劉藝等[5]基于應(yīng)急管理面臨的問(wèn)題和挑戰(zhàn)，從3個(gè)層次分析大數(shù)據(jù)背景下我國(guó)的應(yīng)急管理創(chuàng)新問(wèn)題。舒遲[6]設(shè)計(jì)智慧應(yīng)急平臺(tái)框架，其核心是現(xiàn)代空間信息技術(shù)，包含物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)。朱小林等[7]建立基于事件類(lèi)型的應(yīng)急物資與船舶分配多目標(biāo)模型。

跨區(qū)域具有明顯的相對(duì)性，學(xué)者們分別從不同角度進(jìn)行分析。宋子千[8]從社會(huì)學(xué)的角度進(jìn)行分析;李文星[9]從政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度進(jìn)行分析;楊妍等[10]從行政管理的角度進(jìn)行跨區(qū)域的概念界定。本文所述海上區(qū)域主要指海事轄區(qū)，跨區(qū)域調(diào)度是指基于影響范圍輻射多個(gè)海事轄區(qū)的重大海上溢油事故，收集多個(gè)區(qū)域內(nèi)的應(yīng)急物資進(jìn)行全局調(diào)度的行為。跨區(qū)域應(yīng)急調(diào)度問(wèn)題涉及不同區(qū)域的應(yīng)急主體，如何實(shí)現(xiàn)區(qū)域之間應(yīng)急物資的協(xié)調(diào)調(diào)度、如何采用定量的方法細(xì)致描述區(qū)域應(yīng)急主體之間的關(guān)系都是跨區(qū)域應(yīng)急系統(tǒng)構(gòu)建中至關(guān)重要卻未能解決的問(wèn)題。本文基于超網(wǎng)絡(luò)理論，定量描述跨區(qū)域應(yīng)急物資調(diào)度運(yùn)作中的內(nèi)在協(xié)調(diào)機(jī)制，建立應(yīng)急物資調(diào)度模型，并充分考慮路徑應(yīng)急能力及其脆弱性對(duì)應(yīng)急調(diào)度的影響。

NAGURNEY等[11]運(yùn)用超網(wǎng)絡(luò)方法研究物流供應(yīng)鏈問(wèn)題;王志平等[12]對(duì)超網(wǎng)絡(luò)理論進(jìn)行研究;朱莉等[13]和曹杰等[14]運(yùn)用超網(wǎng)絡(luò)理論研究應(yīng)急問(wèn)題。超網(wǎng)絡(luò)理論打破了對(duì)一般應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)中關(guān)于“點(diǎn)”和“邊”擁有相同性質(zhì)的假設(shè)，可從定量的角度表述不同主體間的相互協(xié)調(diào)機(jī)制?？鐓^(qū)域應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)具有明顯的超網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征[12-13]，例如多主體性、多層級(jí)性、多準(zhǔn)則性和協(xié)調(diào)性等。

1 海上應(yīng)急物資區(qū)域調(diào)度超網(wǎng)絡(luò)特征

1.1 海上溢油事故特征

1.1.1突發(fā)性

海上溢油事故的發(fā)生是不可預(yù)測(cè)或很難預(yù)測(cè)的，其最直觀(guān)的特征就是突發(fā)性，事故發(fā)生之前毫無(wú)預(yù)兆或預(yù)兆時(shí)間很短,不足以立即做出應(yīng)對(duì)措施。

1.1.2流動(dòng)性

油污具有流動(dòng)性，其在海面風(fēng)、潮流的共同作用下漂移、擴(kuò)散，會(huì)在短時(shí)間內(nèi)流動(dòng)覆蓋極大的海域面積。在發(fā)生重大溢油事故時(shí)，油污會(huì)流動(dòng),甚至影響到多個(gè)海域。

1.1.3危害性

在發(fā)生溢油事故時(shí)，油污因具有流動(dòng)性,不僅影響油膜沿途濕地、生態(tài)保護(hù)區(qū)和旅游區(qū)，而且會(huì)危及分布在該海域內(nèi)的取水安全；此外,其易燃易爆的特性會(huì)威脅到船員的人身安全。

1.1.4關(guān)聯(lián)性

溢油事故不僅會(huì)嚴(yán)重影響船舶安全航行，而且可能引發(fā)次生和衍生災(zāi)害，進(jìn)而導(dǎo)致多種災(zāi)害發(fā)生，會(huì)關(guān)聯(lián)到多個(gè)領(lǐng)域。

1.2 應(yīng)急物資調(diào)度特征

1.2.1多目標(biāo)

應(yīng)急物資的調(diào)度過(guò)程通常需考慮多個(gè)應(yīng)急目標(biāo)，大致可分成時(shí)間、經(jīng)濟(jì)、需求滿(mǎn)意、安全和環(huán)境等方面。海上應(yīng)急物資調(diào)度通常需綜合考慮時(shí)間和經(jīng)濟(jì)2個(gè)應(yīng)急目標(biāo)。

1.2.2跨部門(mén)

事故種類(lèi)具有多樣性，部門(mén)的管理權(quán)限也存在差異性。因此，海上溢油事故應(yīng)急物資的調(diào)度具有跨部門(mén)特征，涉及海洋行政主管部門(mén)、環(huán)保行政主管部門(mén)、交通運(yùn)輸主管部門(mén)和漁業(yè)行政主管部門(mén)等。

1.2.3跨區(qū)域

船舶大型化、專(zhuān)業(yè)化發(fā)展使得單艘船舶的燃油和貨油載量大大提高，污染事故的溢油量隨之增大。單一區(qū)域的應(yīng)急物資往往不能滿(mǎn)足事故的應(yīng)急需求，需要周邊多個(gè)區(qū)域聯(lián)合起來(lái),協(xié)調(diào)調(diào)度應(yīng)急物資。

1.2.4跨行業(yè)

當(dāng)發(fā)生重大溢油事故時(shí)，污染后果的處理往往是個(gè)長(zhǎng)期過(guò)程。此時(shí)，應(yīng)急物資的調(diào)度不僅涉及到交通運(yùn)輸行業(yè)，而且涉及到采購(gòu)和制造等多個(gè)行業(yè)。

1.3 應(yīng)急物資調(diào)度超網(wǎng)絡(luò)特征

跨區(qū)域海上應(yīng)急物資調(diào)度系統(tǒng)具有典型的超網(wǎng)絡(luò)特征，即多主觀(guān)性、多層次、多標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)調(diào)性。因此，可采用超網(wǎng)絡(luò)模型研究跨區(qū)域海上應(yīng)急物資調(diào)度問(wèn)題。

1.3.1多主體性

應(yīng)急物資調(diào)度需要政府、市場(chǎng)和社會(huì)組織等多個(gè)主體共同構(gòu)建應(yīng)急管理體系，共同制訂實(shí)施應(yīng)急調(diào)度方案；跨區(qū)域的各個(gè)國(guó)家級(jí)應(yīng)急物資儲(chǔ)備庫(kù)、地方應(yīng)急儲(chǔ)備庫(kù)和企業(yè)自建應(yīng)急物資儲(chǔ)備庫(kù)都會(huì)作為應(yīng)急主體參與。

1.3.2多層級(jí)性

應(yīng)急物資調(diào)度體系至少涉及從出救點(diǎn)到需求點(diǎn)的兩層級(jí)調(diào)度運(yùn)作，有時(shí)還要考慮碼頭作為中轉(zhuǎn)點(diǎn)、應(yīng)急物資儲(chǔ)備庫(kù)成臨時(shí)倉(cāng)儲(chǔ)點(diǎn)，形成的出救點(diǎn)、中轉(zhuǎn)點(diǎn)和需求點(diǎn)的三層級(jí)調(diào)配網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)，指揮調(diào)度中心雖然不存在物資調(diào)度，但考慮到信息流的特殊性,也可將其作為最高層級(jí)。

1.3.3多準(zhǔn)則性

應(yīng)急物資的調(diào)度過(guò)程需要考慮多方面的準(zhǔn)則，這些準(zhǔn)則之間存在著一定的聯(lián)系、彼此之間相互影響。在不同的調(diào)度階段參考的準(zhǔn)則不同，比如在調(diào)度初期時(shí)間的重要性是大于成本的，后期會(huì)更多地關(guān)注成本。

1.3.4協(xié)調(diào)性

不同區(qū)域、不同行業(yè)和不同部門(mén)需共同參與重大海上溢油事故應(yīng)急行動(dòng)，在應(yīng)急指揮中心的指揮和協(xié)調(diào)下進(jìn)行有效的物資調(diào)度，以便縮短應(yīng)急時(shí)間,減少事故危害，并盡可能地降低應(yīng)急成本。

2 海上應(yīng)急物資區(qū)域調(diào)度超網(wǎng)絡(luò)模型

2.1 問(wèn)題描述

針對(duì)海上溢油應(yīng)急物資跨區(qū)域調(diào)度問(wèn)題，構(gòu)建一個(gè)超網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，其中包括應(yīng)急協(xié)調(diào)總指揮中心、區(qū)域指揮中心、出救點(diǎn)和受災(zāi)點(diǎn)等4個(gè)主要層次，每個(gè)層次可有若干個(gè)節(jié)點(diǎn),見(jiàn)圖1。為滿(mǎn)足應(yīng)急需求，該調(diào)度系統(tǒng)要實(shí)現(xiàn)調(diào)度的總時(shí)間最短、總成本最低。

圖1 區(qū)域應(yīng)急調(diào)度超網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

2.2 模型構(gòu)建

2.2.1模型假設(shè)

(1) 儲(chǔ)備庫(kù)中擁有各種溢油應(yīng)急物資，如溢油分散劑、圍油欄和吸油氈等。將溢油應(yīng)急物資分為除污物資和清潔物資2類(lèi)，各儲(chǔ)備庫(kù)的倉(cāng)儲(chǔ)量總和滿(mǎn)足總需求量。

(2) 已知受災(zāi)點(diǎn)對(duì)應(yīng)急物資的需求量。

(3) 在滿(mǎn)足應(yīng)急能力要求和約束的條件下，將應(yīng)急物資的調(diào)度時(shí)間最短和調(diào)度成本最小作為應(yīng)急目標(biāo)。

(4) 模型中構(gòu)建的函數(shù)全都為連續(xù)可微的凸函數(shù)。

2.2.2符號(hào)說(shuō)明

a為任意2點(diǎn)之間的連接邊，L為所有連接邊的集合，a∈L；Z為各種應(yīng)急物資的集合；z為特指的某一類(lèi)應(yīng)急物資；fa,z為邊a上應(yīng)急物資z的流量；νa為邊a的脆弱性，表現(xiàn)為受到人為的干擾或自然災(zāi)害的影響而無(wú)法進(jìn)行應(yīng)急的程度，通常與無(wú)法應(yīng)急所致的后果相關(guān)；Sa為邊a上資源應(yīng)急能力上限；p為連接網(wǎng)絡(luò)中起點(diǎn)和終點(diǎn)的任意一條路徑，P為所有路徑的集合，p∈P；χp，z為路徑p上通過(guò)的應(yīng)急物資z的流量，其值大于等于零；w為任意一個(gè)起、迄點(diǎn)對(duì)，W為所有起、迄點(diǎn)對(duì)的集合，w∈W；Pw為連接某個(gè)起迄點(diǎn)對(duì)w的所有路徑的集合，任意一條路徑p∈Pw；dw,z為某個(gè)起迄點(diǎn)對(duì)w之間應(yīng)急物資的需求量。

2.2.3調(diào)度模型

綜合考慮時(shí)間和成本因素，區(qū)域應(yīng)急調(diào)度超網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化目標(biāo)為調(diào)度成本與應(yīng)急時(shí)間之和的值最小，即

(1)

(2)

(3)

2.3 模型求解

2.3.1超網(wǎng)絡(luò)模型的平衡狀態(tài)

根據(jù)模型假設(shè)中的第(4)項(xiàng)，本文構(gòu)建的模型是具有連續(xù)可微性質(zhì)的凸優(yōu)化問(wèn)題，凸優(yōu)化問(wèn)題與變分不等式問(wèn)題可等價(jià)互換。復(fù)雜的超網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題通常采用變分不等式求解[15]，因此將模型優(yōu)化目標(biāo)的求解轉(zhuǎn)變?yōu)榈葍r(jià)的變分不等式的求解問(wèn)題。

定義1有限維的變分不等式問(wèn)題V(F,K)，在滿(mǎn)足≥0、X∈K的條件下,求解1個(gè)向量X*∈K，F(xiàn)為給定的從K到Rn的連續(xù)函數(shù)；K為閉凸集；<·,·>為在Rn上的1個(gè)內(nèi)積。[16]

(4)

當(dāng)變分不等式存在唯一解時(shí)，其應(yīng)是單調(diào)的，且是利普西茲連續(xù)的。

定理1式(1)～式(3)轉(zhuǎn)換變分不等式為

(f,λ,v)∈K1

(5)

式(5)中：K1={(f,λ,v)|(2)-(3),λ≥0}；λ為引進(jìn)的松弛變量；(f*,λ*,v*)為式(5)的唯一解。

證明滿(mǎn)足式(2)和式(3)的式(1)是一個(gè)可分離凸優(yōu)化問(wèn)題，按定義1和引理1，可將構(gòu)建的凸優(yōu)化模型轉(zhuǎn)換為變分不等式(5),有

F(X)={F1(X),F2(X),F3(X)}

(6)

(7)

(8)

由計(jì)算結(jié)果可知,3個(gè)函數(shù)均為單調(diào)函數(shù)且二階導(dǎo)數(shù)有界;由微分中值定理可知,變分不等式是利普西茲連續(xù)的。由引理1可知,式(5)存在唯一解,可得到區(qū)域應(yīng)急調(diào)度超網(wǎng)絡(luò)的整體平衡條件。

2.3.2求解算法

本文采用修正投影算法求解模型。修正投影算法具有良好的收斂性，廣泛應(yīng)用于超網(wǎng)絡(luò)模型的求解中。針對(duì)變分不等式(5)，以下為求解步驟。

2.3.2.1 初始值的確定

設(shè)

(9)

式(9)中：L為利普西茲常數(shù)；Τ為變分不等式求解過(guò)程中的迭代次數(shù)，令其初始值Τ=1。

2.3.2.2 迭代計(jì)算

設(shè)(fT-1,λT-1,vT-1)∈K1解變分不等式為

(va-va,T)≥0

(10)

2.3.2.3 改進(jìn)

設(shè)(fT,λT,vT)∈K1，求解變分不等式為

(11)

2.3.2.4 收斂性檢驗(yàn)

對(duì)于任意給的一個(gè)ε>0，當(dāng)|fa,z,T-fa,z,T-1|≤ε，|λa,T-λa,(T-1)|≤ε，|va,T-va,(T-1)|≤ε(a∈L,z∈Z)時(shí)，退出循環(huán)，得到最優(yōu)解；否則令Τ=Τ+1，返回第2.3.2.2節(jié)繼續(xù)進(jìn)行下一次迭代計(jì)算。

3 算例分析

3.1 算例數(shù)據(jù)

假設(shè)有A和B 2個(gè)區(qū)域，每個(gè)區(qū)域有N個(gè)應(yīng)急物資儲(chǔ)備庫(kù)。2個(gè)區(qū)域中可能會(huì)同時(shí)發(fā)生若干個(gè)事故。在發(fā)生大型溢油事故時(shí)，受風(fēng)向水流的影響,溢油會(huì)漂移擴(kuò)散至大片區(qū)域，受災(zāi)區(qū)域通常在救援過(guò)程中逐漸出現(xiàn)，不考慮其時(shí)空性,將其與溢油發(fā)生點(diǎn)同等對(duì)待，也可選取相對(duì)分散的N個(gè)點(diǎn)作為應(yīng)急需求受災(zāi)點(diǎn)。本算例為方便計(jì)算，在每個(gè)陸上區(qū)域設(shè)置2個(gè)應(yīng)急物資儲(chǔ)備庫(kù)，在海上設(shè)置2個(gè)需求受災(zāi)點(diǎn)。在實(shí)際應(yīng)用中，應(yīng)急物資儲(chǔ)備庫(kù)和需求受災(zāi)點(diǎn)的個(gè)數(shù)可擴(kuò)展至更大規(guī)模，跨區(qū)域應(yīng)急調(diào)度超網(wǎng)絡(luò)見(jiàn)圖2。

圖2 跨區(qū)域應(yīng)急調(diào)度超網(wǎng)絡(luò)

為方便論述，算例中不具體設(shè)置各應(yīng)急目標(biāo)函數(shù)ca(va，fa,1,…,fa,z)和ta(va，fa,1,…,fa,z)的表達(dá)式及其權(quán)重，只需注意在此類(lèi)應(yīng)用中時(shí)間成本的比重應(yīng)高于調(diào)度成本的比重。直接給出ga(va,fa,1,…,fa,z)的表達(dá)式,見(jiàn)表1，其函數(shù)形式參考文獻(xiàn)[18]和文獻(xiàn)[19]。應(yīng)急協(xié)調(diào)總指揮中心和區(qū)域指揮中心及各出救點(diǎn)之間沒(méi)有物資調(diào)度，因此其廣義協(xié)調(diào)成本均為0。本文將此類(lèi)函數(shù)設(shè)置為滿(mǎn)足模型假設(shè)條件第(4)項(xiàng)(連續(xù)、可微和凸性)的一般簡(jiǎn)單常用形式，具有一定的代表性。在實(shí)際事故應(yīng)急中，可按照實(shí)際情況做出不同程度的改變。

表1 參數(shù)設(shè)置

為保證參數(shù)設(shè)置的一般性意義，不考慮相關(guān)參量的單位，直接采用百分制給出無(wú)量綱化的數(shù)值。例如：將應(yīng)急物資分為除污物資和清潔物資2類(lèi)，受災(zāi)點(diǎn)1的需求量分別為47和49，受災(zāi)點(diǎn)2的需求量分別為53和51；設(shè)應(yīng)急路徑的能力限制Sa∈[0～100]，其值可根據(jù)實(shí)際應(yīng)急物資儲(chǔ)備庫(kù)的供應(yīng)保障能力獲得?？蓪?yīng)急物資儲(chǔ)備庫(kù)劃分為大型、中型、小型和設(shè)備點(diǎn)等4個(gè)等級(jí)，分別對(duì)應(yīng)100～76、75～51、50～26和25～0等4個(gè)區(qū)間，按實(shí)際儲(chǔ)備量作具體賦值，賦值從小到大代表該路徑的應(yīng)急能力從弱到強(qiáng)。同樣，設(shè)應(yīng)急路徑的脆弱性va∈[0～100]，其值越小代表該路徑越穩(wěn)定，成本越低。在實(shí)際應(yīng)急情境中,具體賦值可通過(guò)作業(yè)條件危險(xiǎn)性評(píng)估法(Likelihood, Exposure, Consequence, LEC)確定，其基本的計(jì)算式為

D=L×E×C

(12)

式(12)中：L(0～5)為調(diào)度發(fā)生事故或延誤的可能性；E(0～4)為調(diào)度行為出現(xiàn)在航線(xiàn)繁忙、事故多發(fā)區(qū)域的頻率；C(0～5)為調(diào)度發(fā)生事故的后果。

3.2 算例求解

使用MATLAB進(jìn)行迭代計(jì)算，修正投影算法中的最佳參數(shù)值，θ取為0.25，ε取為0.000 01。計(jì)算得出最優(yōu)應(yīng)急成本為8 575.85，每條邊的應(yīng)急物資調(diào)度量見(jiàn)表2。

表2 應(yīng)急物資調(diào)度方案

3.3 參數(shù)分析

由圖2可知:邊1、邊3、邊6和邊8為單個(gè)區(qū)域應(yīng)急行為，邊2、邊4、邊5和邊7為跨區(qū)域的協(xié)調(diào)應(yīng)急行為。因此，選取邊1和邊5分別作為單區(qū)域調(diào)度和跨區(qū)域協(xié)調(diào)調(diào)度的參數(shù)影響分析。

3.3.1邊的Sa變化帶來(lái)的影響

以邊1和邊5為例，分析路徑的應(yīng)急能力限制對(duì)應(yīng)急物資調(diào)度的影響。路徑應(yīng)急能力的變化對(duì)該路徑應(yīng)急成本的影響見(jiàn)圖3。當(dāng)路徑應(yīng)急能力為0時(shí)，說(shuō)明其并沒(méi)有救援能力，對(duì)應(yīng)的成本為0；當(dāng)路徑應(yīng)急能力逐漸上升時(shí)，對(duì)應(yīng)的成本也逐漸上升,最終趨于固定值。由此可知：當(dāng)路徑應(yīng)急能力提升時(shí)，會(huì)有更多的物資從該路徑通過(guò),導(dǎo)致其成本增加。同時(shí)，該路徑存在最佳調(diào)度量，當(dāng)達(dá)到最佳調(diào)度量時(shí)，應(yīng)急能力的提升不會(huì)繼續(xù)影響路徑的物資可通過(guò)量。此時(shí)，邊1應(yīng)急能力的改變對(duì)應(yīng)急成本的影響更顯著，說(shuō)明區(qū)域內(nèi)路徑應(yīng)急能力提升會(huì)促使更多的物資通過(guò)，物資使用更傾向于區(qū)域內(nèi)調(diào)度。

3.3.2邊的νa變化帶來(lái)的影響

路徑脆弱性νa的變化對(duì)該路徑應(yīng)急成本的影響見(jiàn)圖4。由圖4可知：隨著路徑脆弱性的增大，該路徑的應(yīng)急成本處于增加狀態(tài)，表明路徑越脆弱、風(fēng)險(xiǎn)越高，需付出的調(diào)度成本越高?？傮w上看，邊5的增長(zhǎng)幅度小于邊1，說(shuō)明相對(duì)于區(qū)域內(nèi)部的應(yīng)急路徑來(lái)說(shuō)，跨區(qū)域應(yīng)急路徑的脆弱性增加、風(fēng)險(xiǎn)增大時(shí)，對(duì)路徑上應(yīng)急物資調(diào)度量的影響更大。

4 結(jié)束語(yǔ)

針對(duì)大型海上溢油污染事故后果嚴(yán)重，單一區(qū)域應(yīng)急能力不足的情況，構(gòu)造跨區(qū)域海上溢油應(yīng)急物資調(diào)度超網(wǎng)絡(luò)模型，運(yùn)用修正投影算法求解，并進(jìn)行算例分析。研究結(jié)果表明：當(dāng)區(qū)域調(diào)度路徑應(yīng)急能力提升時(shí)，會(huì)有更多的物資從該路徑通過(guò)，導(dǎo)致該路徑的成本增加，但也存在著最佳調(diào)度量，當(dāng)達(dá)到最佳調(diào)度量時(shí)，應(yīng)急能力提升不會(huì)繼續(xù)影響路徑的物資可通過(guò)量。同時(shí)，路徑應(yīng)急能力和脆弱性的變化對(duì)跨區(qū)域調(diào)度的影響更為明顯，只有提高應(yīng)急能力、保證脆弱性的穩(wěn)定,才能更好地調(diào)度跨區(qū)域海上溢油應(yīng)急物資。本文在構(gòu)建模型時(shí)，假設(shè)受災(zāi)點(diǎn)應(yīng)急物資的需求量已知，這在實(shí)際的事故應(yīng)急中是很難實(shí)現(xiàn)的。因此，未來(lái)將針對(duì)災(zāi)害實(shí)時(shí)變化情景下的區(qū)域海上溢油應(yīng)急物資動(dòng)態(tài)調(diào)度問(wèn)題做進(jìn)一步研究。同時(shí)，在應(yīng)急時(shí)間和應(yīng)急成本最優(yōu)的基礎(chǔ)上，可考慮各類(lèi)應(yīng)急物資的保質(zhì)期，將維護(hù)更換成本納入模型中，盡量?jī)?yōu)先使用臨近保質(zhì)期的物資。