周權(quán)

摘要：杭海城際鐵路作為杭州都市圈城際鐵路網(wǎng)中的一條放射型線路，在長大區(qū)間的非正常情況下的行車組織及施工巡檢方面具有特殊性。文章以杭海城際鐵路為研究對象，分析區(qū)間電客車故障、人員闖入軌行區(qū)或異物侵限、自然災害三種非正常情況下的行車組織及施工巡檢，提出了可行、有效的行車組織措施與方法，可為城際鐵路的非正常情況下的行車組織提供一定的指導。

關(guān)鍵詞：城際鐵路;長大區(qū)間;非正常行車組織;施工巡檢

中圖分類號：U292.4? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A

杭海城際鐵路是連接杭州至海寧的城際鐵路，串聯(lián)著杭州余杭區(qū)、嘉興海寧市及沿線城鎮(zhèn)。由于涉及的各城區(qū)分散且相距較遠，沿線較多采用高架且為長大區(qū)間，具有城際鐵路長大區(qū)間的獨特特點，在非正常情況下的行車組織及施工巡檢具有特殊性。本文以杭海城際鐵路為研究載體，對長大區(qū)間的非正常行車組織、施工巡檢進行探究。

1? 杭海城際鐵路概況

目前，城際鐵路在發(fā)達國家是按照干線鐵路標準建設(shè)的，國內(nèi)關(guān)于城際鐵路線相關(guān)的標準及規(guī)范存在缺失，如上海金山城際、溫州S1線等采用地區(qū)鐵路制式，上海16號線采用城市軌道交通制式[1-3]。從城際鐵路的研究方面來看，行業(yè)專家及學者關(guān)于城際鐵路的研究側(cè)重于大站快車的開行方式、交路方案選擇及優(yōu)化提升方面[4-6]，關(guān)于城際鐵路長大區(qū)間非正常行車組織的研究卻較少，這恰恰是城際鐵路運營單位在生產(chǎn)運作過程中重點關(guān)注的領(lǐng)域。綜合分析發(fā)展研究現(xiàn)狀，對杭海城際鐵路非正常行車組織模式的研究將提供一定借鑒與指導。

杭海城際鐵路作為杭州都市圈城際鐵路網(wǎng)中從杭州市延伸至海寧市的放射型市域軌道交通線路，承擔著跨地級行政區(qū)城際聯(lián)系重任且聯(lián)動著海寧市公交骨干線路體系，是目前不多見的跨不同地級行政區(qū)的都市圈市域快速軌道交通項目之一。這對于海寧的市域城鎮(zhèn)一體化發(fā)展、加快融入杭州都市經(jīng)濟圈及長三角城市群具有重要意義。

2? 杭海城際鐵路長大區(qū)間的特點

杭海城際鐵路以高架線路為主，長大區(qū)間較多，主要有以下幾個行車組織特點[7]。

2.1? 高架線路占比大，易受自然因素影響

杭海城際鐵路全線46.30 km，高架線路達33.48 km。高架上方無遮擋物，易發(fā)生人員、異物侵限等意外情況，同時受自然天氣如暴雨、臺風等的影響較大。敞開的高架建筑方式是影響行車的重要因素，但也便于組織防災、人員救護及疏散。

2.2? 站間距大，作業(yè)困難

杭海城際鐵路區(qū)間平均距離4.15 km，最長區(qū)間達6.48 km，為余杭高鐵站至許村站區(qū)間。由于區(qū)間長，常出現(xiàn)兩列或多列列車運行在同一區(qū)間的情況，安全要求高。過長的區(qū)間給施工巡檢、故障搶修、突發(fā)情況的人員疏散帶來一定的困難。

3? 非正常情況下的行車組織

城際鐵路在長大區(qū)間的非正常行車組織方面與城市軌道有相通性但又具有特殊性[8]。下面根據(jù)杭海鐵路實際情況，分析發(fā)生頻率較高且影響較大的三種非正常情況（區(qū)間電客車故障、人員闖入軌行區(qū)或異物侵限及自然災害）的行車組織。

3.1? 區(qū)間電客車故障的行車組織

電客車故障按照發(fā)生情況分為電客車能動車與電客車不能動車兩種。故障處置均需遵循“安全第一，兼顧效率”原則，行車組織由OCC負責，司機負責故障的判別和處理，車輛部輪值工程師有責任指導司機處理故障，具體故障處置流程如圖1所示。

3.1.1? 區(qū)間電客車能動車故障的情況

在同一區(qū)間存在兩列電客車時，若前車發(fā)生故障但能動車，前車維持動車運行至下一站臺，后車跟蹤前車運行，保持安全距離與安全速度;若后車發(fā)生故障但能動車，此時后車限速運行，前車無影響。由于長大區(qū)間間距較長，故障列車維持動車但限速運行容易造成后續(xù)列車“等候排隊”，因此同向后續(xù)列車需采取限速、晚發(fā)等措施調(diào)整行車計劃，減少乘客乘車服務(wù)的影響。行調(diào)需做好全線列車的用車計劃及晚點預判等，通過組織故障車就近站臺清客后進入存車線、備用車替開的方式保障正常運營。

3.1.2? 區(qū)間電客車不能動車故障的情況

在長大區(qū)間發(fā)生電客車故障且不能動車時，按照“3+5”處置進行，即前3分鐘為司機對電客車故障的初步處理時間，隨后的5分鐘為當司機無法處理或前3分鐘處置后仍無法動車時，司機向車輛技術(shù)支持報告故障并尋求支援，車輛技術(shù)支持給出必要的技術(shù)支持處置的時間。經(jīng)過“3+5”處置仍不能動車，由值班主任確定處理方法。當確定救援時，行調(diào)做好同向故障車鄰近列車擔當救援車進行救援的安排及通知司機做好連掛準備工作。

1.確定救援方式

根據(jù)杭海鐵路存車線及車輛段的設(shè)置，遵循“安全第一，兼顧效率”原則，考慮故障車及救援車位置設(shè)計救援方式，確定故障車的四種救援方式，見表1。

2.確定救援時間

對于方式1正向推進：

對于方式2反向牽引：

對于方式3先正向推進后反向牽引：

對于方式4先反向牽引后正向推進：

綜上可見，假設(shè)同一區(qū)間存在兩列電客車且均載客清客的情況下，當分別采用四種救援方式時影響救援時間的主要因素有故障車與車站的距離L1、L2及故障車清客后離存車線或車輛段的距離。控制中心在做出決策前需充分考慮，根據(jù)現(xiàn)場實際情況采取正確的救援方式提高列車救援的效率。

3.2? 侵限的行車組織

杭海鐵路以高架形式為主，敞開的環(huán)境易受外界影響，人員非法進入軌行區(qū)、異物的侵限均直接影響正常的行車，如果兩列列車運行于同一區(qū)間就會增大侵限處置的難度及影響后續(xù)行車組織。

3.2.1? 人員非法進入行車區(qū)域時的行車組織

杭海鐵路正常運營中，司機若發(fā)現(xiàn)人員非法進入?yún)^(qū)間且面臨危險或危及行車安全時，須立即停車并報告行調(diào)侵限人員的服飾、狀態(tài)等信息。后續(xù)列車司機應利用高架瞭望性較好的優(yōu)點，及時做好減速停車或扣停列車的處置。

1.若司機能成功規(guī)勸

根據(jù)行調(diào)的指令，司機在確保自身安全的情況下，下車對闖入人員進行規(guī)勸，帶回列車客室繼續(xù)開行至下一車站，并交由車站的交通執(zhí)法大隊或軌道公安處理，后續(xù)列車恢復運行。該情況對行車影響較小，會造成列車晚點但時間較短。

2.若司機現(xiàn)場無法處理

司機與行調(diào)加強溝通，在確保闖入人員在鄰線或安全區(qū)域并經(jīng)行調(diào)同意后動車，同一區(qū)間的后續(xù)列車在安全前提下也動車通過。行調(diào)通知就近車站安排一名車站人員協(xié)助軌道公安添乘鄰線空客車，派人協(xié)助處理?？湛蛙囁緳C采用人工駕駛模式，限速（以25 km/h的速度）運行并加強瞭望，當發(fā)現(xiàn)闖入人員時立即停車，由添乘人員將闖入人員帶回列車，并在下一車站交由車站的交通執(zhí)法大隊或軌道公安處理，后續(xù)列車恢復運行。該情況對杭海鐵路的行車影響較大，會造成列車晚點時間較長。由于杭海城際鐵路區(qū)間較長，若添乘人員采用步行方式前往則需耗費大量時間，因此不建議步行方式。

3.2.2? 異物侵限的行車組織

列車司機或車站人員發(fā)現(xiàn)異物侵限時應及時采取應急措施，確認異物位置狀態(tài)，是否影響列車通過，并將異物情況上報行調(diào)員。經(jīng)相關(guān)設(shè)備管理部門確認故障不影響行車且能在非運營時間內(nèi)處理的，列車可限速通過;確認故障情況嚴重且不能臨時處理好，導致列車運行中斷時，根據(jù)現(xiàn)場要求安排相鄰車站增援人員。行調(diào)組織人員添乘列車，要求司機按規(guī)定限速運行，必要時需對迫停的區(qū)間列車進行乘客區(qū)間疏散。專業(yè)人員進行現(xiàn)場處置，將侵限異物取出后確認線路出清，報告行調(diào)員，恢復運營。

3.3 自然災害發(fā)生時的行車組織

根據(jù)杭海鐵路所處的氣候環(huán)境，影響行車較大且發(fā)生頻率較高的自然災害包括臺風、暴雨。在臺風、暴雨等條件下，行車設(shè)備可能會損壞，造成列車無法運行。

3.3.1? 臺風季節(jié)

杭海城際鐵路列車運行速度較快，通常為100～140 km/h。若列車高速度運行下遇上強臺風，易影響列車行駛的穩(wěn)定性，導致車身晃動，嚴重時會導致列車傾倒側(cè)翻，造成設(shè)備損壞和人員傷亡等安全事故。因此，行車組織必須根據(jù)臺風的風力等級，采取限制列車運行的速度或停運等措施確保運行安全，組織措施見表2。

3.3.2? 暴雨天氣

在暴雨天氣，司機瞭望不清、列車空轉(zhuǎn)打滑等影響正常運行。行調(diào)需根據(jù)實際情況向司機提出限速建議值，組織后續(xù)其他列車進行相應限速運行。同時暴雨易造成隧道線路積水，司機應加強列車運行狀態(tài)的監(jiān)控，注意觀察線路積水情況并根據(jù)積水情況限速通過。（1）當積水浸到道床時，該區(qū)段限速25 km/h;（2）當積水浸到軌腰時，原則上該區(qū)段不得通過，必須通過時限速15 km/h;（3）當積水漫過軌面時，該區(qū)段不得通過。

4? 長大區(qū)間的施工巡檢

由于杭海鐵路區(qū)間較長，平均間距4.15 km，巡檢人員若步行巡檢，需行走2 h左右，嚴重影響夜間施工巡檢的工作效率，甚至在運營前無法完成所有的巡檢工作。為此，考慮沿線情況采取動車施工的方式，在確保安全的情況下提高施工的效率。

4.1? 出段前

行調(diào)根據(jù)施工計劃提前與施工負責人核對施工計劃及列車走行路徑。行調(diào)編寫調(diào)度命令并下發(fā)至車輛段場調(diào)及車站。場調(diào)根據(jù)調(diào)度命令確認出段路徑無施工，道岔處于正確位置且信號開放，組織列車出段。

4.2? 出段后

行調(diào)確認正線走行路徑上線路出清，道岔已在正確位置且信號開放，組織列車運行至指定車站。列車到達指定位置后，確認施工區(qū)域內(nèi)線路出清，道岔已單鎖至正確位置，相應施工條件滿足后行調(diào)組織開始施工。施工結(jié)束后，行調(diào)確認列車回段路徑上無施工作業(yè)，人員工器具均已出清，道岔位置正確，信號開放，方可組織列車安排回段。

5? 結(jié)論

杭海城際鐵路作為采用城市軌道交通制式的城際鐵路，以高架為主，具有長大區(qū)間的特殊性。文章以此作為出發(fā)點，提出了在區(qū)間電客車故障情況下確定是否能動車而采取不同的救援措施、在人員闖入軌行區(qū)或異物侵限情況下采取處置措施、在臺風暴雨不同情況下采取限速通過及利用動車施工提升施工效率，對城際鐵路的非正常行車組織模式的研究具有一定的借鑒和指導作用。

（責任編輯：侯辛鋒）

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