對豐田和寶馬來說，SUPRA和Z4除了車名之外都不是情懷的產(chǎn)物。

選擇前置后驅(qū)平臺

當(dāng)時，寶馬Z4未來不會推出換代車型的傳言不脛而走。畢竟梅賽德斯奔馳SLC和奧迪TT都已放棄推出換代車型。

多田回憶，迪斯的看法是Z4的市場已經(jīng)不存在了。然而豐田造硬頂、寶馬造軟頂敞篷的計劃已經(jīng)定了。如果Z4取消的話，豐田的努力也將泡湯。

這時傳來了一個“好消息”，迪斯跳槽到了大眾集團(tuán)任董事長。豐田的跑車計劃終于看到了希望，那就是寶馬開發(fā)副部長傅樂希上任，他是一個感性的人。寶馬與豐田的對接人也換成了Z4的總工程師。

原Z4開發(fā)團(tuán)隊一定會支持豐田？事情的發(fā)展沒這么簡單。更換團(tuán)隊之后，寶馬找到多田開會的第一句話是，“其實我們也沒有太多造跑車的經(jīng)驗”。

雖然寶馬有M部門，但是M部門的優(yōu)勢在于在現(xiàn)有寶馬民用車的運動基礎(chǔ)上提升動力和操控之后，將運動特質(zhì)發(fā)揚(yáng)光大。這與從零開始打造跑車是完全不同的概念。在寶馬看來，自己曾經(jīng)制造過的最純正跑車只有1978年的M1。然而，以前參與過M1項目的人已經(jīng)全部離開寶馬了。

多田經(jīng)常把保時捷掛在嘴邊，因為他們在同一平臺上打造了硬頂和敞篷兩款車型，這也是豐田和寶馬的目標(biāo)。豐田和寶馬在開發(fā)初期也的確考慮過是否要打造中置跑車。兩家公司研究了多種動力鏈搭配方案。豐田現(xiàn)任會長內(nèi)山竹志和社長豐田章男也參與了討論，最終以“現(xiàn)在時機(jī)尚早”為由放棄了該路線。

豐田章男囑咐多田哲哉：“現(xiàn)在的年輕人遠(yuǎn)離汽車導(dǎo)致跑車不好賣，但是跑車愛好者卻依然大量存在。順序反了，正是豐田不造跑車才造成這樣的局面。”多田親自打造新86之后發(fā)現(xiàn)，社長說的—點沒錯。

多田將在寶馬2系基礎(chǔ)上打造的Mule Car（騾子車）送到日本，讓豐田社長和高層試駕，新車終于獲準(zhǔn)開發(fā)。

在車輛尺寸、懸架、發(fā)動機(jī)和變速箱確定之后，Z4和SUPRA的開發(fā)團(tuán)隊就徹底分開了。設(shè)計團(tuán)隊也完全沒見過面。SUPRA的測試車手是成瀨弘的弟子達(dá)內(nèi)斯。底盤、發(fā)動機(jī)和變速箱的調(diào)校，車身的剛性分配都交給了達(dá)內(nèi)斯，在他簽訂合同之后開發(fā)正式開始。

豐田與寶馬交涉三年之后研發(fā)正式開始。此時，開發(fā)車輛的正式名稱尚未確定。雖然豐田一直盛傳研發(fā)中的車型是新SUPRA，但寶馬也有可能叫做Z5。

SUPRA的測試基地位于法國的一條測試賽道，八成以上的測試在一般道路上完成。寶馬沒有對豐田的調(diào)試工作進(jìn)行太多限制和干涉，這也讓多田很欣慰。直到寶馬拿出Z4的最終測試版，多田才有機(jī)會第一次試駕。

保時捷Cayman S是SUPRA的對標(biāo)車型，在測試中反復(fù)對比零百加速和繞樁速度。豐田承認(rèn)，在研發(fā)的很長一段時間中，SUPRA都不如保時捷，直到最終測試版車型才做到全面超越。

將跑車進(jìn)行到底

豐田并不避諱寶馬Z4是豐田SUPRA的兄弟車型。平臺以及動力鏈基本共通，區(qū)別在于內(nèi)外觀設(shè)計，以及SUPRA是硬頂、Z4是軟頂敞篷。

在海外市場，用戶會因為價格等原因更加青睞3.0T版本。有意思的是，因為反壟斷法的存在，寶馬和豐田不能通過事先討論定價的方式控制市場。寶馬在公布Z4的價格之后，豐田才第一次知道。

對普通汽車來說，定價無非是確定制造成本，再在其基礎(chǔ)上進(jìn)行加價，但是對于一臺跑車來說可沒有這么簡單。無論內(nèi)在有多么出色，豐田和雷克薩斯都必須遵守各自的定價上限。因為一輛車的價格，歸根究底是由市場決定的。

所有汽車廠商的主要任務(wù)都是通過宣傳和市場營銷，盡可能提高品牌價值。多田談道：“如果不考慮豐田特殊車型蘭德酷路澤的話，那么SUPRA的定位已經(jīng)無限接近品牌上限了。根據(jù)市場銷量、經(jīng)濟(jì)周期、匯率變動等因素，市場部將綜合判斷并給出意見，最后由公司高層決定最終售價?！?/p>

當(dāng)市場經(jīng)濟(jì)狀況發(fā)生改變，第一個受影響的車型就是跑車。對廠商來說跑車的產(chǎn)量較少，停產(chǎn)的影響也不大。結(jié)果，跑車愛好者們成了最容易被廠商背叛的對象。這并不是一件理所當(dāng)然的事。豐田GR愿意成為一家自負(fù)盈虧的獨立公司，將制造跑車的任務(wù)永遠(yuǎn)堅持下去。

創(chuàng)新的傳說 TOYOTA SUPRA正式引入中國市場 金木

2020年11月1日，豐田汽車運動品牌GR正式被引進(jìn)中國市場，該品牌旗艦運動車型“TOYOTA SUPRA”也正式進(jìn)入中國市場。

17年的等待

2002年第四代TOYOTA SUPRA停產(chǎn)之后，第五代TOYOTA SUPRA時隔17年“復(fù)活”。想要認(rèn)識貫徹初心的TOYOTA SUPRA，一切還要從社長豐田章男說起。

TOYOTA SUPRA是豐田章男成為首席測試車手的契機(jī)，而成瀨弘正是教會他駕駛的恩師。

綽號“紐北之星”的成瀨弘是豐田測試車手中的大師。在《豐田章男深愛的測試車手》一書中，記載了豐田章男開始駕駛訓(xùn)練的原因。一次試車中，成瀨弘批評他：“像你這樣連車都開不好的人，不要隨便和我聊造車的意見！”當(dāng)時還是北美市場高管的豐田章男回應(yīng)道：“將來我想成為能分清汽車好壞的社長?！?/p>

成瀨先生時常掛在嘴邊的一句話是：造一臺好車沒有終點。原本用語言無法表達(dá)的駕駛樂趣，在測試車手的不斷重復(fù)下逐漸打磨成型。豐田章男在與恩師相處的過程中逐漸加深了對汽車的理解。

當(dāng)時豐田章男無論工作多忙，也會抽出一天時間來到測試賽道，駕駛著一臺上了年紀(jì)的TOYOTA SUPRA，在成瀨的指導(dǎo)下磨練駕駛技術(shù)。

2002年，第四代TOYOTA SUPRA停產(chǎn)，豐田在隨后的一段時間中不再生產(chǎn)跑車，這讓豐田章男非常遺憾，下定決心有朝一日要讓TOYOTA SUPRA“復(fù)活”。

2013年，豐田繼續(xù)研發(fā)TOYOTA SUPRA，依舊保持了直六后驅(qū)的傳統(tǒng)。豐田章男認(rèn)為足夠快、能進(jìn)行長途旅行的跑車才是真正的TOYOTA SUPRA。2019年，TOYOTA SUPRA正式宣告“復(fù)活”。

新的傳說

在紐北駕駛新款TOYOTA SUPRA參賽，是社長豐田章男對成瀨弘的承諾。

2019年6月22日，為迎接“老朋友”回歸，豐田GAZOO Racing車隊第13次挑戰(zhàn)紐博格林24小時耐力賽。豐田章男親自駕駛第五代TOYOTA SUPRA參賽，在上市之前完成新車的最終測試。

TOYOTA GAZOO Racing車隊參加比賽的目的不是為了取勝。紐博格林賽道包含了世界上幾乎所有的道路類型，這里不僅十分危險，路面的上下起伏、彈跳等狀況都會對車輛產(chǎn)生極大的負(fù)擔(dān)。豐田測試車手矢吹久表示，如果一輛車能夠在紐博格林駕駛得安心、安全，那么基本上在世界任何道路上行駛都不是難事。

參與汽車運動既能鍛煉人又能鍛煉車，這才是打造一臺好車的基礎(chǔ)。TOYOTA GAZOO Racing不僅直接參與賽車運動，而且通過在比賽現(xiàn)場的鍛煉，為跑車研發(fā)積累經(jīng)驗，最終實現(xiàn)打造一臺好車的目的。

如愿而來

從1978年到2020年的42年間，TOYOTASUPRA以豐田旗艦運動車型的身份出現(xiàn)，成為了無數(shù)車迷的夢想車型。如今，第五代TOYOTA SUPRA帶著豐田GR品牌的賽車運動激情與中國消費者見面。

第五代TOYOTA SUPRA以優(yōu)化“軸距”“輪距”和“低重心”為研發(fā)核心，實現(xiàn)了符合豐田旗艦純運動車型的性能與設(shè)計。

TOYOTA SUPRA搭載了3.0升渦輪增壓發(fā)動機(jī)和8 擋手自一體變速箱，最大扭矩達(dá)到500?！っ?，零到一百公里加速僅需 4.3 秒。

TOYOTA SUPRA的駕駛樂趣并非只來自動力，它還能提供最出色的操控表現(xiàn)。TOYOTA SUPRA不僅重心比豐田86更低，剛性更是豐田86的兩倍。車輛的轉(zhuǎn)向性能是由軸距和兩個車輪間的距離決定的，而TOYOTA SUPRA的軸距比豐田86短了100毫米，與輪距呈1.55：1 的黃金比例。

豐田GR品牌將帶領(lǐng)中國消費者第一次領(lǐng)略豐田的賽道基因，以及 TOYOTASUPRA獨特的駕駛樂趣。