周崇鑫

世界上有千千萬(wàn)萬(wàn)種語(yǔ)言，在飛行員和空中交通管制員之間也有若一種特殊的語(yǔ)言無(wú)線電陸空通話。它就像一座“天橋”，讓來(lái)自天南海北、世界各地的飛行員和空中交通管制員建立起聯(lián)系，而不會(huì)發(fā)生任何溝通障礙，可以說(shuō)，除了大家所熟知的流量控制、天氣原因等因素以外，航班是否能夠準(zhǔn)點(diǎn)、安全落地，跟這座“天橋”是否暢通也有著密不可分的聯(lián)系。

在現(xiàn)代空中交通管制中，空中交通管制員是通過(guò)無(wú)線電向飛行員發(fā)布一條條管制指令來(lái)實(shí)現(xiàn)空中交通管制工作的。即管制員發(fā)出管制指令一一機(jī)組完整復(fù)誦指令并執(zhí)行一一管制員通過(guò)雷達(dá)信號(hào)或目視觀察道面確認(rèn)飛行員是否正確執(zhí)行管制指令，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)地面和空中飛機(jī)的指揮。暢通的無(wú)線電陸空通話是管制員與飛行員之間的橋梁，而陸空通話的標(biāo)準(zhǔn)性則是支撐這座“天橋”的基石。無(wú)線電陸空通話幾乎是現(xiàn)階段管制員表達(dá)管制意圖的唯一手段，陸空通話錯(cuò)誤是造成飛行不安全事件和事故征候的重要原因之一。有一句話是這樣說(shuō)的：在你和別人的對(duì)話中，重要的不是你說(shuō)了什么，而是對(duì)方從你的話中聽(tīng)到了什么。這句話表達(dá)了“聽(tīng)”的重要性，然而在陸空通話中，“說(shuō)”和“聽(tīng)”缺一不可。既要發(fā)出準(zhǔn)確無(wú)誤的管制指令，也要認(rèn)真監(jiān)聽(tīng)飛行員對(duì)指令的復(fù)誦，只有這樣一來(lái)一回，才能保障空中交通管制的安全。在現(xiàn)有的主要事故征候分類(lèi)方法中，主要按照事件性質(zhì)和責(zé)任原因分類(lèi)，包括飛機(jī)故障、陸空通信、間隔調(diào)配、軍航機(jī)組、滑行錯(cuò)誤、違反指令、軍航管制、防撞警告、飛錯(cuò)高度、空管雷達(dá)、場(chǎng)道保障、飛錯(cuò)航線、跑道侵入、天氣原因、飛行計(jì)劃、非法干擾等16種原因，可見(jiàn)其中絕大多數(shù)都和無(wú)線電陸空通話有關(guān)。世界上最典型的與陸空通話有關(guān)的事故有1990年，阿韋安克的航班AVA502，由于飛行員沒(méi)有通過(guò)陸空通話向管制員申請(qǐng)優(yōu)先權(quán)，導(dǎo)致該航班燃油耗盡而墜毀，導(dǎo)致人員傷亡197年，荷蘭皇家航空公司與美國(guó)泛美航空公司在西班牙特拉立夫機(jī)場(chǎng)的跑道上相撞，造成兩機(jī)人員死傷的慘劇，其主要原因是荷機(jī)組未能正確理解管制員的指令那么，造成陸空通話錯(cuò)誤的原因究竟有哪些呢？仔細(xì)研究歷年來(lái)民航所發(fā)生的不安全事件，我們不難發(fā)現(xiàn)，不安全事件往往不是發(fā)生在航空器流量密集、天氣復(fù)雜多變等特殊情況下，而是發(fā)生在流量稀少、天氣正常、無(wú)明顯飛行沖突的環(huán)境中，在通話過(guò)程中由于“錯(cuò)、忘、漏”造成的不安全事件很多，然而單純的技術(shù)原因所造成的不安全事件卻相對(duì)較少。

1、在無(wú)線電陸空通話發(fā)生“錯(cuò)”的行為是一種有意識(shí)行為，但并非所有的錯(cuò)誤都是有意識(shí)的，通常是因技能欠缺、違反規(guī)定、僥幸心理、行為過(guò)失等方面的因素所造成。這是“錯(cuò)、忘、漏”三個(gè)問(wèn)題中所占比例最大、性質(zhì)較為嚴(yán)重的一個(gè)。

2、在無(wú)線電陸空通話發(fā)生“忘”的行為也是一種無(wú)意識(shí)行為，通常是因注意力的分散或記憶力短暫的模糊或丟失，導(dǎo)致對(duì)某個(gè)事項(xiàng)的遺忘而導(dǎo)致問(wèn)題的發(fā)生。忘，雖說(shuō)在“錯(cuò)、忘、漏”中所占比例不大，但其一旦發(fā)生，影響和危害極大，后果嚴(yán)重。民航工作中不乏因管制員遺忘動(dòng)態(tài)而誤發(fā)指令的事件。例如前機(jī)尚未脫離跑道，就給五邊航空器發(fā)布落地指令;又例如場(chǎng)務(wù)車(chē)輛正在檢查跑道，卻給了跑道外等待的航空器進(jìn)入跑道的指令。這都是由于管制員在短時(shí)間內(nèi)遺忘動(dòng)態(tài)。

3、在無(wú)線電陸空通話發(fā)生“漏”的行為屬于一種無(wú)意識(shí)或有意識(shí)狀態(tài)下的行為，通常是在執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)通話程序不嚴(yán)、精力不濟(jì)的狀況下發(fā)生的，是操作過(guò)程中的一種疏忽行為。其主要原因：一是沒(méi)有嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)通話程序執(zhí)行;二是雖按標(biāo)準(zhǔn)程序執(zhí)行，但由于超負(fù)荷的工作量，可能產(chǎn)生聽(tīng)不清、聽(tīng)力差等情況，無(wú)法正確接收飛行員的復(fù)誦，從而不能準(zhǔn)確判斷飛行員是否正確接收指令

近來(lái)單位反復(fù)組織學(xué)習(xí)“三防五要”的工作程序，其中防止跑道侵入、防止因五邊間隔復(fù)飛、防誤入施工區(qū)都和標(biāo)準(zhǔn)陸空通話有著密不可分的聯(lián)系。自2013年到塔臺(tái)工作以來(lái)，我就將長(zhǎng)長(zhǎng)的跑道視為一條“生命線”，每次單位安全教育日也一再?gòu)?qiáng)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)陸空通話的重要性，尤其是“進(jìn)跑道”“起飛、落地”等指令更是重中之重。一般情況下，管制員和飛行員都會(huì)按照標(biāo)準(zhǔn)陸空通話來(lái)執(zhí)行，但當(dāng)特殊情況下時(shí)，管制員或飛行員需要對(duì)方明白自己的意圖，會(huì)使用一定程度的非航空用語(yǔ)，一般來(lái)說(shuō)管制員和飛行員間可能需要不止一次非管制用語(yǔ)來(lái)進(jìn)行交流，來(lái)表達(dá)自己的需要。雖然非航空通話增加了通話量，降低了效率，但它可以清楚的表明雙方的需要因此對(duì)保障飛行安全有著重要的意義。但要注意的是，絕對(duì)不可以顧此失彼。在工作中我經(jīng)常發(fā)現(xiàn)飛行員對(duì)管制指令復(fù)誦不完整的情況，甚至是丟失了關(guān)鍵性指令。例如：給某航空器發(fā)布“跑道外等待”的指令，會(huì)有機(jī)組簡(jiǎn)短的回答“收到”，而并未對(duì)關(guān)鍵性指令進(jìn)行復(fù)誦。工作中，往往會(huì)有管制員忽略這一點(diǎn)，不去追究，但這是非常大的安全隱患。除此之外，還要注意管制指令的“放手程度”。很多管制員喜歡把管制沖突問(wèn)題拋給飛行員，這也體現(xiàn)在些不規(guī)范的陸空通話中，例如“后方?jīng)]有影響后可以推出開(kāi)車(chē)”在氣象條件不好時(shí)使用指令“短五邊飛機(jī)落地后進(jìn)跑道”等等。這些指令看似簡(jiǎn)化了通話量，實(shí)則埋下了很多安全隱患。還有一些非標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話更是造成了不小的歧義。例如“進(jìn)跑道等通知”這條指令究竟是在表達(dá)“等待進(jìn)跑道的指令”還是“進(jìn)入跑道后等待下一步指令”？這類(lèi)指令意義不明確，容易造成誤會(huì)，尤其在航班量大、氣象條件不好的情況下更要避免使用。按照標(biāo)準(zhǔn)通話當(dāng)航空器在等待點(diǎn)等待時(shí)管制員應(yīng)使用“跑道外等待”（ HOLD SHORT OF RUNWAY）、“原地等待”（ HOLD POSITION）等標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ);當(dāng)航空器尚未到達(dá)等待點(diǎn)仍處滑行狀態(tài)時(shí)，管制員應(yīng)使用“跑道外等待”（ HOLD SHORT OF RUNWAY）、等待點(diǎn)等待“（ HOLD AT HOLDING POINT）等標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)。

標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話是保障飛行安全的組帶，每一句話每一個(gè)字都要按標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，與對(duì)方首次聯(lián)系時(shí)要報(bào)自己呼號(hào)，頻率移交時(shí)小數(shù)點(diǎn)的“點(diǎn)”字不可省略，這些微小的細(xì)節(jié)才是約束管制指令標(biāo)準(zhǔn)性的關(guān)鍵。干里之堤潰于蟻穴，小的方面不重視，等到大的問(wèn)題出現(xiàn)就為時(shí)已晚。在現(xiàn)實(shí)工作中，我們要不斷改進(jìn)陸空通話的標(biāo)準(zhǔn)性，提高無(wú)線電陸空通話的質(zhì)量。個(gè)人認(rèn)為，可以通過(guò)以下兩個(gè)方面提高陸空通話的規(guī)范性。

1、班組協(xié)作是提高無(wú)線電標(biāo)準(zhǔn)陸空通話的重要手段。在工作中充分發(fā)揮“雙崗制”的作用，主班管制員和副班管制員協(xié)同一致，主班管制員要切實(shí)協(xié)調(diào)好飛行沖突判斷、調(diào)配及陸空通話用語(yǔ)等個(gè)重要工作;副班管制員要認(rèn)真守聽(tīng)主班管制員和飛行員的對(duì)話及復(fù)誦，及時(shí)提醒主班管制員出現(xiàn)的通話失誤，尤其在飛行繁忙時(shí)更需要兩人密切配合

2、管制員和飛行員之間要相互溝通，了解對(duì)方的工作也是提高陸空通話效率的手段之一。正如之前所說(shuō)，如果飛行員了解管制通話標(biāo)準(zhǔn)的重要性，就不會(huì)對(duì)進(jìn)跑道這樣重要的指令只復(fù)誦一句簡(jiǎn)單的“收到”。雙方適當(dāng)?shù)臏贤ㄅc交流，使飛行員了解管制員工作的緊張程度，從而更自覺(jué)有效地復(fù)誦和執(zhí)行指令。

無(wú)線電陸空通話語(yǔ)言是飛行員與空中交通管制員交流的載體對(duì)于塔臺(tái)管制員而言它就是守衛(wèi)跑道安全的重要武器。提高陸空通話質(zhì)量，防止陸空通話中“錯(cuò)、忘、漏”的發(fā)生是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要從工作的方方面面不斷提升業(yè)務(wù)技能，班組也要不斷配合協(xié)作。在今后的工作中，我們應(yīng)努力提高陸空通話質(zhì)量，規(guī)范陸空通話的內(nèi)容，認(rèn)清陸空通話是保證飛行安全的重要環(huán)節(jié)，堅(jiān)持使用標(biāo)準(zhǔn)陸空通話，最大限度地發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)陸空通話對(duì)飛行安全的保障作用和促進(jìn)作用。