張濤

摘要：隨著人們消費(fèi)水平的不斷提升，我國(guó)乘用車消費(fèi)水平也在逐漸提升，上海大眾、北京現(xiàn)代、比亞迪、長(zhǎng)安福特等在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中逐漸嶄露頭角。但汽車銷售市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈，以往公路運(yùn)輸商品車已經(jīng)難以滿足現(xiàn)代物流低成本、高質(zhì)量的客戶要求，鐵路運(yùn)輸成為運(yùn)輸發(fā)展目標(biāo)，但鐵路商品車運(yùn)輸目前還存在運(yùn)能緊張、短途運(yùn)輸時(shí)效低等問(wèn)題。故本文以鐵路商品車運(yùn)輸時(shí)效為研究對(duì)象，分析影響鐵路商品車運(yùn)輸時(shí)效的問(wèn)題，結(jié)合影響問(wèn)題提出有效建議來(lái)促進(jìn)其發(fā)展。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸時(shí)效;鐵路商品車;物流基礎(chǔ)設(shè)施

鐵路商品車運(yùn)輸發(fā)展迅猛，近幾年鐵路商品車運(yùn)輸量也在逐年上升。鐵路商品車運(yùn)輸市場(chǎng)正逐步趨向于成熟。在經(jīng)過(guò)多年的商品車物流發(fā)展后，在鐵路商品車物流市場(chǎng)建設(shè)上，服務(wù)水平的重要性也日益突出，提升商品車運(yùn)輸時(shí)效已經(jīng)成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)參與現(xiàn)代市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。所以現(xiàn)階段研究如何提升鐵路商品車運(yùn)輸時(shí)效在鐵路商品車市場(chǎng)運(yùn)輸中是具備重要意義的。

一、鐵路商品車運(yùn)輸時(shí)效概述

（一）鐵路商品車運(yùn)輸現(xiàn)狀

一直以來(lái)，鐵路運(yùn)輸就是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大命脈，鐵路運(yùn)輸不僅具有安全、高效、運(yùn)量大、成本低等特點(diǎn)，而且還有節(jié)能、全天候、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)。在陸地交通中是比較重要的運(yùn)輸方式，比較適合一些規(guī)律性的穩(wěn)定中長(zhǎng)途大批量貨物運(yùn)輸。雖然鐵路商品車物流業(yè)務(wù)相較于公路運(yùn)輸起步比較晚，占據(jù)市場(chǎng)份額不大，但近幾年隨著自身資源配置的合理調(diào)整，JSQ系列商品車運(yùn)輸專用車技術(shù)水平與數(shù)量都在逐步提升，在商品車物流領(lǐng)域，鐵路運(yùn)輸也憑著其自身優(yōu)勢(shì)逐漸得到市場(chǎng)認(rèn)可，逐年增加運(yùn)量與市場(chǎng)份額。2009年發(fā)運(yùn)量?jī)H63萬(wàn)臺(tái)，2019年則達(dá)到657萬(wàn)臺(tái)，占當(dāng)年汽車銷量的30.63%。JSQ型商品車運(yùn)輸專用車輛保有量超1.9萬(wàn)輛，以JSQ6型運(yùn)輸專用車為主，成為鐵路商品車運(yùn)輸?shù)闹髁囆汀?/p>

（二）鐵路商品車運(yùn)輸時(shí)效分析

鐵路商品車物流運(yùn)輸組織方式目前主要有三種，即零散運(yùn)輸、成組運(yùn)輸和整列運(yùn)輸。運(yùn)輸方式不同以車輛編組數(shù)量為界，整列運(yùn)輸指運(yùn)輸車輛在25輛及以上的，成組指15-24輛范圍內(nèi)的，零散則是14輛以下的。整列運(yùn)輸包括班列運(yùn)輸、普通整列運(yùn)輸和“點(diǎn)到點(diǎn)”快速貨物列車運(yùn)輸。

班列運(yùn)輸也叫“五定班列”，五定指定點(diǎn)、線、車次、時(shí)、價(jià)，全路列車運(yùn)行圖會(huì)將班列線路納入管理，會(huì)優(yōu)先實(shí)行配車、裝車、掛運(yùn)、放行，不準(zhǔn)中途解體、停限裝、保留、變更到站、分界口拒接，行車要嚴(yán)格按照運(yùn)行圖進(jìn)行。“點(diǎn)到點(diǎn)”相對(duì)于“五定班列”的限制沒(méi)有那么嚴(yán)格，它是按照貨物運(yùn)到時(shí)限以及車流情況，通過(guò)組織裝車站始發(fā)開行到同一到站的貨物列車，調(diào)度需要對(duì)列車運(yùn)行情況充分掌握，優(yōu)先放行，原則上不能保留、停運(yùn)或者改變。當(dāng)前鐵路商品車運(yùn)輸時(shí)效性最好的就是班列與“點(diǎn)到點(diǎn)”快速貨物列車。

成組或零散運(yùn)輸?shù)囊虬l(fā)運(yùn)車數(shù)較少，故車輛要在編組站等待車流集結(jié)，會(huì)耗時(shí)更長(zhǎng)。

總體上在大批量、中長(zhǎng)途運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸商品車有一定時(shí)效性優(yōu)勢(shì)，但小批量運(yùn)輸時(shí)效比較差。

二、影響鐵路商品車運(yùn)輸時(shí)效存在的問(wèn)題

（一）編組作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，運(yùn)輸時(shí)效難以得到有效保證

當(dāng)前商品車銷售主要是以訂單銷售為主要模式，這種銷售模式下，訂單大多比較零散，大多汽車廠商自行構(gòu)建的運(yùn)輸體系也比較有限，較少有建設(shè)到廠的鐵路軌道，從主機(jī)廠到鐵路集結(jié)、裝運(yùn)又得耗費(fèi)一定的路途和時(shí)間，這也就給鐵路商品車現(xiàn)代化物流發(fā)展造成影響。當(dāng)前鐵路基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化程度比較低，大多運(yùn)輸是采用零散運(yùn)輸，期間運(yùn)輸可能就會(huì)涉及多個(gè)站點(diǎn)，這一過(guò)程就需要進(jìn)行編組作業(yè)，目前鐵路商品車運(yùn)輸大多采用多品牌、多數(shù)量商品車集結(jié)、裝運(yùn)，屬于特種貨物運(yùn)輸，采用的這種運(yùn)輸方式需要商品車倒短集結(jié)、裝載、鐵路編組發(fā)運(yùn)、到卸、配送等多個(gè)環(huán)節(jié)及時(shí)間段，對(duì)保障運(yùn)輸時(shí)效性難免造成影響。

（二）節(jié)假日運(yùn)輸受限

一是節(jié)假日尤其是春運(yùn)期間，因客運(yùn)服務(wù)的繁忙導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸總體能力緊張，貨物運(yùn)輸停運(yùn)、限運(yùn)、運(yùn)輸途中貨運(yùn)讓道客運(yùn)。

二是南方雨季水災(zāi)、泥石流、北方冬季雪災(zāi)、凍災(zāi)等，鐵路斷道、限行或需要執(zhí)行重大任務(wù)，導(dǎo)致其他貨運(yùn)滯留、繞行也會(huì)影響運(yùn)輸時(shí)效。

（三）商品車物流基地建設(shè)相對(duì)滯后，影響運(yùn)輸時(shí)效

物流基地建設(shè)滯后主要表現(xiàn)在三個(gè)方面。一是基地規(guī)模難以適應(yīng)需求。當(dāng)前商品車鐵路運(yùn)輸模式下，無(wú)法像傳統(tǒng)的轎運(yùn)板車模式直接運(yùn)輸?shù)降?，需要商品車存?chǔ)場(chǎng)地進(jìn)行集結(jié)、二次發(fā)運(yùn)。一方面商品車物流基地（卸載、集結(jié)場(chǎng)地）在建設(shè)之初受運(yùn)輸量、成本、屬地鐵路系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模需求等因素限制，商品車倉(cāng)儲(chǔ)能力僅滿足當(dāng)下或者后續(xù)2～3年的商品車上量需求，但隨著近年來(lái)商品車鐵路運(yùn)量的爆發(fā)式增長(zhǎng)，部分先期建設(shè)的商品車物流基地在接卸能力、倉(cāng)儲(chǔ)能力上已經(jīng)開始顯現(xiàn)不足。另一方面受汽車銷量季節(jié)性波動(dòng)影響，產(chǎn)銷不均衡導(dǎo)致庫(kù)存需求不均衡，庫(kù)區(qū)存在銷售旺季閑置、淡季庫(kù)滿的情況。其次是專業(yè)化程度不高，部分基地現(xiàn)有功能簡(jiǎn)單，缺乏專項(xiàng)性程度，只是能夠滿足商品車的存放和簡(jiǎn)單的交驗(yàn)，部分距離港口、車站貨場(chǎng)較近的基地還和煤炭、礦石類散堆裝貨物、集裝箱共用貨場(chǎng)、卸車線路，物品堆放、出庫(kù)或者在其他貨物作業(yè)繁忙時(shí)，商品車作業(yè)也會(huì)受到影響。

（四）商品車各廠商、鐵路內(nèi)部在用運(yùn)輸管理系統(tǒng)繁雜不一，影響運(yùn)輸時(shí)效

現(xiàn)階段下各商品車主機(jī)廠商、物流商都有自己的再用商品車運(yùn)輸管理系統(tǒng)，而鐵路運(yùn)輸體系內(nèi)也有諸如鐵路客服系統(tǒng)（12306）、貨票運(yùn)費(fèi)系統(tǒng)、火車在途查詢系統(tǒng)、商品車物流管理信息系統(tǒng)。各系統(tǒng)間互不聯(lián)系，無(wú)法直接對(duì)接，導(dǎo)致主機(jī)廠商在下達(dá)商品車發(fā)運(yùn)計(jì)劃到末端鐵路卸載，相關(guān)數(shù)據(jù)鏈需要人工操作在各大系統(tǒng)之間不斷轉(zhuǎn)換，以昆明桃花村作業(yè)點(diǎn)上汽通用五菱項(xiàng)目為例，上汽通用五菱需通過(guò)自有運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）下達(dá)發(fā)運(yùn)指令，鐵路承運(yùn)方根據(jù)指令到鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)上報(bào)裝車計(jì)劃，車站使用貨票運(yùn)費(fèi)系統(tǒng)測(cè)算鐵路運(yùn)費(fèi)、制作貨票，發(fā)運(yùn)后使用在途查詢系統(tǒng)對(duì)商品車進(jìn)行追蹤等。一方面發(fā)運(yùn)方、承運(yùn)方信息對(duì)接滯后，另一方面從承運(yùn)到審批再到運(yùn)輸過(guò)程中的數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)更新都需要經(jīng)歷繁冗步驟，需要耗費(fèi)不少人力與時(shí)間。

三、提高鐵路商品車運(yùn)輸時(shí)效建議

（一）減少承運(yùn)與審批時(shí)間，采用五定班列運(yùn)輸模式

為了應(yīng)對(duì)公路運(yùn)輸?shù)募ち腋?jìng)爭(zhēng)，鐵路商品車運(yùn)輸就要做好手續(xù)減負(fù)，與發(fā)運(yùn)屬地站、段有關(guān)鐵路運(yùn)輸單位建立良好聯(lián)系，了解各單位生產(chǎn)計(jì)劃與運(yùn)輸需求，在確定相關(guān)訂單量以后制定適宜運(yùn)輸方案，調(diào)配合適車種車型，節(jié)省等待時(shí)間，同時(shí)實(shí)行一部門負(fù)責(zé)制，組成專門負(fù)責(zé)商品車運(yùn)輸事宜部門，直接由該部門和貨主做好溝通、鐵路局和局內(nèi)運(yùn)輸站段之間做好協(xié)調(diào)，這樣有運(yùn)輸需求的廠商就直接一部門一站式解決，少走彎路，減少各項(xiàng)程序?qū)徟鷷r(shí)間。運(yùn)輸上在積極發(fā)展大客戶的同時(shí)，對(duì)其他小訂單客戶也盡量采取提前掌握發(fā)運(yùn)量，集中起來(lái)成組發(fā)運(yùn)，以期提升運(yùn)輸時(shí)效。

（二）積極探索創(chuàng)新型鐵路商品車快運(yùn)產(chǎn)品

對(duì)于一些不具備班列規(guī)模發(fā)運(yùn)條件的客戶，可采用個(gè)性化營(yíng)銷方式，為客戶量身定制階梯到達(dá)、混合班列專列產(chǎn)品，結(jié)合客戶零散化運(yùn)輸需求與鐵路規(guī)模化運(yùn)輸特點(diǎn)。

首先，在階梯到達(dá)專列產(chǎn)品中，可將同一徑路零散的商品汽車集結(jié)整列發(fā)運(yùn)，雖然這些汽車不是在同一站點(diǎn)到站，但是因?yàn)槭窃谕粡铰返缆?，這樣就能夠減少沿途編解次數(shù)，明顯提升零散發(fā)運(yùn)時(shí)效。昆明家營(yíng)西至大理東、麗江東商品車鐵路二轉(zhuǎn)發(fā)運(yùn)項(xiàng)目就是采用這種階梯專列模式，因時(shí)效的有效提升也獲得了廣大客戶的贊許和肯定。

其次，在混合班列中，可將通過(guò)特貨調(diào)度，將裝運(yùn)商品車的車輛和同一徑路上需要運(yùn)輸其他貨物的如大件、冷藏車和鐵路局其他同向貨源進(jìn)行編組，或者組合同一地區(qū)不同品牌汽車，這樣也有助于運(yùn)輸時(shí)效的提升。

再次，加強(qiáng)組織協(xié)調(diào)，與是其他部門、平臺(tái)公司合作，加強(qiáng)商品車發(fā)運(yùn)與到卸方的對(duì)流運(yùn)輸，減少鐵路運(yùn)輸車輛的回空率以及空廂占用屬地車站鐵路線等問(wèn)題。對(duì)于云、貴、藏等商品車生產(chǎn)、發(fā)運(yùn)資源稀缺省份，可積極開發(fā)4S店返廠、異地調(diào)撥商品車的反向運(yùn)輸營(yíng)銷，同時(shí)利用好旅游大省自駕游、租車行等優(yōu)勢(shì)集結(jié)在用車、二手車資源。整合各類資源，共同成組掛運(yùn)。

最后，著眼于“特”字，充分用鐵路特貨在國(guó)鐵集團(tuán)體系下的自主定價(jià)、特種調(diào)度、自備車體系，逐步完善的鐵路商品車運(yùn)輸時(shí)限標(biāo)準(zhǔn)、管內(nèi)貨運(yùn)積壓時(shí)的調(diào)度協(xié)調(diào)機(jī)制等規(guī)范，確保運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、穩(wěn)定性，滿足貨主發(fā)貨需求，擴(kuò)大商品車鐵路運(yùn)輸上的市場(chǎng)份額。

（三）增加節(jié)假日及銷售旺季商品車運(yùn)輸規(guī)模

節(jié)假日旅客往返高峰大多發(fā)生在下半年，汽車銷售旺季也多發(fā)生在下半年，下半年訂單量會(huì)增加，所以可以逐步增加下半年運(yùn)輸規(guī)模。若某區(qū)域有站場(chǎng)、中轉(zhuǎn)庫(kù)可以停放商品車，就能與商品車企業(yè)發(fā)展“庫(kù)前移”戰(zhàn)略，客戶可提前發(fā)運(yùn)，商品車到卸即倉(cāng)儲(chǔ)，“前移庫(kù)”迅速對(duì)其銷售需求做出反應(yīng)，提高運(yùn)輸及時(shí)率的同時(shí)解決客戶商品車倉(cāng)儲(chǔ)問(wèn)題。有條件的話可以和地方政府以及鐵路站、段合作，規(guī)劃入場(chǎng)軌道線，建立省、市級(jí)鐵路商品車集散中心，由鐵路部門、商品車主機(jī)廠駐庫(kù)代表共同營(yíng)運(yùn)管理。

（四）加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升運(yùn)輸時(shí)效

中心化、靠攏化、集中化建立商品車物流基地及各類型倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)庫(kù)。以商品車作業(yè)鐵路線或者鐵路貨場(chǎng)為中心建立商品車物流基地，配套的各類型倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)庫(kù)盡可能的向商品車物流基地靠攏。有條件的話在建立商品車物流基地之初考慮將各類型倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)庫(kù)功能一次性納入，通過(guò)合理規(guī)劃布局鐵路商品車物流基地，基地規(guī)模建設(shè)結(jié)合當(dāng)前市場(chǎng)發(fā)展情況以及今后業(yè)務(wù)發(fā)展預(yù)測(cè)，科學(xué)設(shè)計(jì)基地布局規(guī)模和數(shù)量，依據(jù)物流總量預(yù)測(cè)基地建設(shè)需要，模擬測(cè)算運(yùn)輸組織、設(shè)施設(shè)備、倉(cāng)儲(chǔ)總量、作業(yè)人員規(guī)模。建立集商品車鐵路裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)發(fā)運(yùn)、整備、轎運(yùn)板車作業(yè)區(qū)、人員辦公區(qū)等相關(guān)設(shè)施、功能完善的現(xiàn)代化商品車物流基地，降低商品車轉(zhuǎn)運(yùn)次數(shù)、距離，減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，提升運(yùn)輸時(shí)效。

（五）建立大數(shù)據(jù)信息平臺(tái)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)互換

以“互聯(lián)網(wǎng)+”理念、模式，開發(fā)、構(gòu)建鐵路商品車運(yùn)輸綜合信息平臺(tái)，集商品車倉(cāng)儲(chǔ)管理、客戶計(jì)劃下達(dá)、鐵路運(yùn)輸計(jì)劃上報(bào)、費(fèi)用結(jié)算、商品車運(yùn)輸在途實(shí)時(shí)追蹤、客戶信息管理等多個(gè)分、子系統(tǒng)，中、小型客戶間可以通過(guò)綜合平臺(tái)相互約單，混合裝車成組發(fā)運(yùn)。以期達(dá)到客戶發(fā)運(yùn)、鐵路計(jì)劃審批、車輛在途追蹤、最終費(fèi)用結(jié)算一站式完成，在提高運(yùn)輸審批效率的同時(shí)，減少中間環(huán)節(jié)及人力投入，提升各環(huán)節(jié)信息透明度與客戶滿意度。

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