趙龍

（朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司原平分公司，山西 忻州 034100）

1 車站概況

朔黃鐵路是國家I 級雙線電氣化鐵路，國家能源集團(tuán)鐵路運輸板塊重要組成部分，神池南站隸屬國家能源集團(tuán)朔黃鐵路原平分公司，是朔黃線、神朔線、準(zhǔn)池線的分界站，主要辦理（神朔）神木北、（朔黃）黃驊港、外西溝（準(zhǔn)池）、（國鐵）大新四個銜接方向的貨物列車的接發(fā)、編解、機(jī)車換掛和車輛技檢以及神朔線旅客列車的接發(fā)車作業(yè)，是國家能源集團(tuán)運輸大動脈的“咽喉”和“樞紐”。

神池南站于1996-07-01 開通運營，歷經(jīng)6 次站改，2012-09-28 完成3.5 億噸擴(kuò)能改造，改造之后的站場劃分為2 個車場，Ⅰ場為下行空車場，共18 股道，Ⅱ場為上行重車場，共24 股道。每個車場中，3 條為一組線束，到發(fā)線有效長均為2 800 m 以上，其中Ⅱ場4 道至21 道可編組2萬噸，除機(jī)走線外，共有12 條到發(fā)線編組2 萬噸。站場內(nèi)有道岔488 組、信號機(jī)462 架、軌道電路620 個區(qū)段、調(diào)監(jiān)設(shè)備603 組，接觸網(wǎng)485 km，是國家能源集團(tuán)鐵路板塊中設(shè)備數(shù)量最多、型號最復(fù)雜的車站。

2 運營管理

神池南站由車站、工務(wù)、電務(wù)、供電和站區(qū)（后勤）五個專業(yè)負(fù)責(zé)運營管理，主要負(fù)責(zé)車站的行車組織和工務(wù)、電務(wù)、供電、后勤等設(shè)備設(shè)施的維護(hù)管理及黨建工作。此外作為技術(shù)站和樞紐站，還有機(jī)務(wù)折返段、列檢所以及中鐵三局、包神鐵路等15 家單位共計5 000 名職工在站區(qū)進(jìn)行聯(lián)合運輸、值乘換班等工作，均由神池南站區(qū)負(fù)責(zé)后勤保障，后勤保障方面實行“大車站”管理模式。

2.1 行車組織

車站目前辦理神朔、準(zhǔn)池方向的接重和發(fā)空，列車編組有萬噸和普列，車體為KM98、C80、C80B、C70、C64 型，機(jī)車為SS4 型和和諧（神華）號，主要采用“2+2”組合和“3+0”單元牽引模式，辦理大新（朔州）方向發(fā)重和接空以及1 對客車的接發(fā)，辦理朔黃方向發(fā)重和接空。列車編組有2 萬噸、萬噸和普列，車體為KM98、C80、C80B、C70、C64 型，機(jī)車以SS4 型和和諧（神華）號，主要采用組合和單元牽引模式。車站日均接發(fā)貨物列車126 對和旅客列車1對，是集團(tuán)運輸板塊中唯一編組2 萬噸的車站。行車組織上，以“安全暢通、多接快發(fā)”為原則，既確保貨物通過量，又確保開行對數(shù)，其中，2 萬噸列車開行數(shù)量是車站行車組織上非常重要的一個指標(biāo)。2016-03-09 神池南站常態(tài)化開行2萬噸，圍繞增量開行2 萬噸，不斷優(yōu)化行車組織，2 萬噸列車從開行初期的日均9 列發(fā)展為日均30 多列，日開行最高達(dá)到37 列。

2 萬噸列車的編組（技術(shù)作業(yè)）過程如表1 所示。

表1 2 萬噸列車的編組（技術(shù)作業(yè)）過程

每一項技術(shù)作業(yè)和互相銜接度，通過不斷的優(yōu)化，壓縮作業(yè)時間，達(dá)到了比較理想的狀態(tài)。優(yōu)化2 萬噸開行能力主要從2 個層面進(jìn)行優(yōu)化提升：①2 萬噸編組過程的優(yōu)化，先后歷經(jīng)A 與B 列接續(xù)時間優(yōu)化、組合萬噸數(shù)的比例減少、待掛機(jī)車時機(jī)的優(yōu)化、列檢模式的變化等優(yōu)化方案；②從集團(tuán)整個運輸系統(tǒng)入手優(yōu)化運輸組織，先后歷經(jīng)神朔線不斷增量開行單元萬噸、關(guān)門車實行預(yù)報制度、神朔機(jī)車在站組合萬噸全覆蓋等方案。兩個層面的優(yōu)化呈現(xiàn)，交叉優(yōu)化、互為補(bǔ)充。技術(shù)作業(yè)時間從開行初期的274 min到目前的167 min。神池南站2 萬噸增量開行和行車組織的優(yōu)化過程正是體現(xiàn)了“大車站”運營模式，是立足于集團(tuán)運輸板塊的運輸組織優(yōu)化，作為各個鐵路線的分解口、樞紐站，車站的行車組織直接體現(xiàn)集團(tuán)鐵路運輸板塊整體的運營質(zhì)量。比如神池南站編發(fā)2 萬噸開行前期，神朔線首先開行“3+0”單元萬噸列車，單元萬噸列車的開行，有利于提高2 萬噸編組效率和減少在站停留時間。關(guān)門車預(yù)告制度的實行，需要和列車的發(fā)車站或列車技檢作業(yè)站建立溝通機(jī)制，涉及各個鐵路公司，預(yù)告制度的實行給行車組織上足夠的預(yù)判空間，減少了重復(fù)作業(yè)，提升了作業(yè)效率，也是集團(tuán)運輸板塊一體化運營的直接體現(xiàn)。影響2 萬噸編組的直接因素有關(guān)門車、欠軸、接續(xù)等因素，關(guān)門車因素通過源頭治理和預(yù)報制度，得到了優(yōu)化解決。欠軸因素源于2 萬噸編組規(guī)定A 列車體數(shù)量不得少于B 列車體數(shù)量，萬噸列車在編組上有C80 型和C80B 型兩種車體，C80 型2 輛為一組，C80B 型3 輛一組，標(biāo)準(zhǔn)編組為108 輛。出現(xiàn)欠軸時，C80 型為 106 輛，C80B 型為 105 輛，減少欠軸車輛減少了2 萬噸列車的編組率，包括列車接續(xù)，A 列和B 列到達(dá)的間隔時間過長，會降低到發(fā)線使用率。因此，作業(yè)繁忙車站，行車組織的優(yōu)化以提高到發(fā)線使用效率和貨物通過率，不間斷接發(fā)列車，保持安全暢通。

2.2 設(shè)備管理

站場設(shè)備主要有工務(wù)、電務(wù)、供電設(shè)備，分別由工務(wù)工隊、電務(wù)工隊、供電工隊負(fù)責(zé)維護(hù)，采用周期、狀態(tài)修和大中修的模式。

周期修試根據(jù)設(shè)備的使用周期進(jìn)行維護(hù)，以周、月、季度、年等進(jìn)行循環(huán)維護(hù)，各工隊的日常工作滾動計劃按照周期進(jìn)行制定，這也是行業(yè)內(nèi)的普遍共識。隨著科技的不斷進(jìn)步、管理理念的轉(zhuǎn)變，狀態(tài)修越來越得到認(rèn)可，狀態(tài)修根據(jù)不同設(shè)備的實際使用情況進(jìn)行維修。例如，對于車站站場內(nèi)的道岔，有些道岔使用頻率較高，有些道岔使用頻次低，按照統(tǒng)一的維修保養(yǎng)周期和工作量，可能對使用頻次高的道岔維修保養(yǎng)程度不夠，使用頻次低的過度保養(yǎng)，造成維修保養(yǎng)工作分配不合理。通過大數(shù)據(jù)統(tǒng)計各個設(shè)備的使用頻次，運用周期修和狀態(tài)修相結(jié)合的方法，對各個設(shè)備制定不同的保養(yǎng)周期，因此傳統(tǒng)的周期是對相同設(shè)備制定統(tǒng)一的滾動計劃，狀態(tài)修是根據(jù)設(shè)備的實際使用情況制定合理的維修保養(yǎng)周期，科學(xué)合理地分配工作量，既能提升工作質(zhì)量，又能提高設(shè)備質(zhì)量。目前神池南電務(wù)工隊已經(jīng)對電務(wù)設(shè)備實行微機(jī)監(jiān)測，實時監(jiān)控設(shè)備狀態(tài)，科學(xué)合理制定維修計劃。工務(wù)專業(yè)發(fā)揮專業(yè)融合，與機(jī)務(wù)專業(yè)通過黨建聯(lián)合共建平臺制定清單式問題表，涵蓋工務(wù)專業(yè)地面固定設(shè)備25 項檢查重點，在不影響乘務(wù)員正常司乘，也不給乘務(wù)員增加額外工作量的前提下，形成互補(bǔ)，通過項目檢查表及時發(fā)現(xiàn)和記錄線路問題。供電工隊的日巡設(shè)備工作制度，即每天全覆蓋巡視兩次站場供電設(shè)備，確保及時了解設(shè)備的工作狀態(tài)。巡檢制度和周期修也是各專業(yè)的傳統(tǒng)工作制度。

除日常維修維護(hù)之外，對設(shè)備的管理還包括大中修和更新改造兩大類。大中修工程是對線路設(shè)備進(jìn)行周期性維修，延長使用壽命，以適應(yīng)和保障鐵路運輸及安全生產(chǎn)的需要。更新改造工程是對原有設(shè)備進(jìn)行更新，改善運輸設(shè)備技術(shù)狀態(tài)，加強(qiáng)運輸生產(chǎn)能力，提升設(shè)備技術(shù)水平，加速設(shè)備現(xiàn)代化，是擴(kuò)能提效的重要手段。大中修和更新改造工程一般通過招投標(biāo)方式由委外承包單位完成。

3 不足與優(yōu)化

神池南站作為國家能源集團(tuán)鐵路運輸板塊的樞紐站，經(jīng)過20 年的發(fā)展，已經(jīng)在運營管理上達(dá)到了非常高的一體化水平，特別是在行車組織和設(shè)備管理方面，按照“多接快發(fā)、安全暢通”的運輸理念，神池南站在安全管理和風(fēng)險預(yù)控方面能夠保證現(xiàn)有運輸格局。但是按照科學(xué)發(fā)展，建設(shè)世界一流重載運輸企業(yè)的目標(biāo)和思想，在朝著高質(zhì)量發(fā)展方面還有些不足，還有一些提升空間，而且這些不足或許不影響車站維持現(xiàn)在的運輸格局，但是在高質(zhì)量運營管理方面可能長期伴隨，諸如各專業(yè)融合、各結(jié)合部的有效銜接、對未知風(fēng)險的應(yīng)對等方面不是一蹴而就的，既涉及管理方面的改進(jìn)和提升，也涉及人才技能等方面。

各專業(yè)的融合主要在于朝著“大車站”管理模式，各專業(yè)交叉檢修，鐵路運輸具有高度集中的特點，各工作環(huán)節(jié)須緊密聯(lián)系、協(xié)同配合[1]。各專業(yè)設(shè)備并不能夠單一發(fā)揮作用，只要某一環(huán)節(jié)出故障都將影響線路正常運行。傳統(tǒng)的檢修原則是在線路設(shè)備維護(hù)方面各個專業(yè)分工明確，各自管理各自的設(shè)備，特別是在天窗集中維修時，各個專業(yè)的設(shè)備檢修區(qū)段以互不交叉為原則，這樣的方式面臨的現(xiàn)狀是，天窗點站內(nèi)列車較多，很難騰空較多的股道用于檢修設(shè)備，而且同一區(qū)段只能某一專業(yè)檢修。交叉檢修可以有效提升檢修效率和到發(fā)線利用率，即工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)在同一股道進(jìn)行各自的設(shè)備檢修。與以往相比，交叉檢修、專業(yè)融合，減少了各專業(yè)檢修占用空間，有利于天窗施工的合理布局，進(jìn)一步釋放樞紐站的利用空間和設(shè)備檢修效率。

神池南站在安全管理上采用風(fēng)險預(yù)控管理體系，并且每年進(jìn)行危險源辨識。風(fēng)險預(yù)控管理體系以危險源辨識和風(fēng)險評估為基礎(chǔ)，以風(fēng)險預(yù)控為核心，以不安全行為管控為重點，通過對存在的危險源采取有效的措施，從而實現(xiàn)“人機(jī)環(huán)管”的最佳匹配，將風(fēng)險降低和保持在可容許水平，實現(xiàn)安全生產(chǎn)的程序化、系統(tǒng)化的管理體系和方法。其中，危險源辨識是風(fēng)險預(yù)控管理體系的基礎(chǔ)，只有辨識了危險源，才能通過風(fēng)險評估，進(jìn)而制定相應(yīng)的管控措施，以實現(xiàn)該危險源的風(fēng)險預(yù)控。風(fēng)險預(yù)控管理理念是對可能導(dǎo)致發(fā)生事故的根源或狀態(tài)進(jìn)行風(fēng)險評估以及制定預(yù)控措施和實施措施到某種程度，目的是將生產(chǎn)中超前預(yù)想的風(fēng)險提前防范，實現(xiàn)安全生產(chǎn)科學(xué)有序。風(fēng)險預(yù)控管理的重點是對單一危險源的預(yù)防，事實上很多事故或隱患都是多重因素引發(fā)的，特別是一些系統(tǒng)性的風(fēng)險。塔勒布的“反脆弱”[2]概念指出，從不確定性中避免損失，甚至因此獲利。風(fēng)險是不確定的，隨時會出現(xiàn)，我們要做的是在未知的風(fēng)險中避免損失，甚至獲益。貨物運輸?shù)募夹g(shù)站，站場大且人員設(shè)備眾多，提升整體性的應(yīng)對未知風(fēng)險的能力非常重要。

神池南站作為國家能源集團(tuán)鐵路運輸板塊重要組成部分和整個運輸板塊的樞紐站、分解站，戰(zhàn)略意義非常重要，20 年的運營管理取得了非常好的成績，在行業(yè)內(nèi)得到了一致認(rèn)可，但是面向世界一流重載運輸企業(yè)建設(shè)，需要提質(zhì)的地方還很多，“大車站”模式關(guān)鍵在于一體化運營和整體性思路，整體性在于充分體現(xiàn)高度集中、協(xié)同配合，各專業(yè)、各工種的分工與統(tǒng)一隨著科技的發(fā)展應(yīng)當(dāng)脫離傳統(tǒng)思維，辨證地分析其中的統(tǒng)一性和融合程度，專業(yè)的分工與融合應(yīng)當(dāng)更加細(xì)化明確，科技和管理上的進(jìn)步在于讓微觀的事物擁有宏觀的整體把握，讓宏觀的事物更加量化清晰。