廖神送 ，郝明，許志

(1.合肥美橋汽車傳動(dòng)及底盤(pán)系統(tǒng)有限公司，安徽合肥 230011；2.安徽巨一科技股份有限公司，安徽合肥 230011)

0 引言

汽車后橋?qū)儆谄噦鲃?dòng)系的末端，是汽車中的關(guān)鍵零部件之一，驅(qū)動(dòng)橋總成除了傳遞扭矩外，既要承受作用于路面和車廂或車架之間的鉛垂力、縱向力和橫向力，還要承受車輛在行駛過(guò)程中動(dòng)載荷、靜載荷產(chǎn)生的彎矩和扭矩[1]，因此后橋設(shè)計(jì)要求強(qiáng)度剛度、疲勞在成本合適的情況下，安全系數(shù)保持較高水準(zhǔn)。

某小卡后橋進(jìn)行橋殼疲勞試驗(yàn)時(shí)，次數(shù)未滿足國(guó)標(biāo)要求時(shí)出現(xiàn)裂紋。本文作者對(duì)該失效件故障模式進(jìn)行分析，并提出優(yōu)化及改進(jìn)方案，結(jié)合FEA分析驗(yàn)證了橋殼疲勞臺(tái)架實(shí)驗(yàn)滿足要求。

1 現(xiàn)狀描述

某小卡后橋總成設(shè)計(jì)如圖1所示。

圖1 后橋總成三維結(jié)構(gòu)

后橋殼總成設(shè)計(jì)三維模型如圖2所示。

圖2 后橋殼總成三維結(jié)構(gòu)

后橋殼主要設(shè)計(jì)參數(shù)見(jiàn)表1。

表1 后橋殼總成設(shè)計(jì)主要參數(shù)

該橋殼片采用帶三角片的設(shè)計(jì)，這樣的設(shè)計(jì)可以減少板材下料的寬度，提高材料的利用率，節(jié)約成本；套管采用的是分體式套管，法蘭盤(pán)采用焊接的方式固定在橋殼片上，這樣的設(shè)計(jì)可以大大降低鍛造法蘭的材料利用率，減輕質(zhì)量，節(jié)約成本。橋殼采用沖壓成型為上下片，通過(guò)焊接成型腔體，需滿足一定的強(qiáng)度剛度和疲勞使用要求[2]。

橋殼設(shè)計(jì)完成后制作三臺(tái)樣件，按照QC/T533要求進(jìn)行疲勞試驗(yàn)。

實(shí)驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 后橋殼總成疲勞試驗(yàn)結(jié)果統(tǒng)計(jì)

失效實(shí)物圖片如圖3—圖5所示。

圖3 1#橋殼失效圖片

圖4 2#橋殼失效圖片

圖5 3#橋殼失效圖片

通過(guò)失效的模式發(fā)現(xiàn)開(kāi)裂的位置都是集中在三角片和本體連接的60°焊縫和主減安裝孔的缺口圓角位置，并且故障反復(fù)出現(xiàn)。

2 故障分析

針對(duì)以上的故障模式，對(duì)橋殼的設(shè)計(jì)、制造、外購(gòu)件質(zhì)量進(jìn)行逐一核查，通過(guò)對(duì)橋殼片材質(zhì)機(jī)械性能和焊縫熔深、外觀進(jìn)行檢測(cè)，并通過(guò)FTA分析手段對(duì)橋殼的故障原因進(jìn)行排查。故障樹(shù)分析如圖6所示。

圖6 故障樹(shù)分析

2.1 三角片設(shè)計(jì)

(1)初始設(shè)計(jì)為小三角片結(jié)構(gòu)，三角片設(shè)計(jì)尺寸可獲得最佳橋殼片材料利用率，經(jīng)CAE分析[3]，2.5倍載荷情況下三角片位置最大應(yīng)力超出橋殼片許用應(yīng)力，如圖7所示。

圖7 故障件設(shè)計(jì)CAE分析

由圖可知，三角片的頂端局部應(yīng)力已經(jīng)達(dá)到569 MPa，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出材料的許用應(yīng)力460 MPa，且該處焊縫的起始位置和后油蓋環(huán)焊縫的起弧點(diǎn)位置重合，更易產(chǎn)生因焊接熱效應(yīng)疊加導(dǎo)致的微裂紋[4]；缺口圓角處的應(yīng)力也達(dá)到了440 MPa，產(chǎn)生了1#件的裂紋故障，需要優(yōu)化三角片尺寸避開(kāi)環(huán)焊縫的起弧點(diǎn)位置，缺口的圓角過(guò)渡尺寸也需要更加圓滑。

(2)三角片焊縫和后油蓋焊縫設(shè)計(jì)

故障件三角片焊縫如圖8所示。

圖8 故障件三角片焊縫

由圖可知，三角片起焊點(diǎn)距離橋殼中心200 mm，焊接頂角60°焊接時(shí)三角片焊縫末端與后油蓋環(huán)焊縫起弧點(diǎn)重疊，導(dǎo)致該處應(yīng)力集中。

(3)三角片與本體的焊縫及熔深，故障件三角片與后油蓋焊縫熔深如圖9所示。

圖9 故障件三角片與后油蓋焊縫熔深

由圖可知，三角片與本體間隙過(guò)小，焊料不能進(jìn)入，導(dǎo)致焊縫熔透率低。

2.2 實(shí)物焊接質(zhì)量

(1)后油蓋焊縫

三角片焊縫和后油蓋焊縫起弧點(diǎn)重合，熱應(yīng)力集中導(dǎo)致出現(xiàn)焊接缺陷——焊渣&縮孔。

由圖10可知，樣件切開(kāi)后后油蓋環(huán)焊縫焊接出現(xiàn)大量的焊渣和縮孔，焊接質(zhì)量差。

圖10 故障件后油蓋與本體焊縫

(2)三角片焊縫

三角焊縫設(shè)計(jì)要求熔透率大于70%，焊縫焊接高度5 mm，實(shí)物熔透率只有17%～33%，焊縫焊高3 mm。

由圖11可知，三角焊縫的熔深和焊高均不符合圖紙要求。

圖11 故障件三角片與本體熔深

(3)三角片封底焊

封底焊位于三角片焊接反面的補(bǔ)焊，設(shè)計(jì)要求是直焊縫，焊縫長(zhǎng)50 mm，焊接平整，實(shí)物存在偏焊&缺焊。

由圖12可知，封底焊是二次焊接導(dǎo)致焊接熱效應(yīng)集中，焊接不平整容易焊偏和漏焊，不利于橋殼壽命。

圖12 故障件三角片封底焊縫

2.3 外購(gòu)件質(zhì)量

通過(guò)對(duì)外購(gòu)橋殼片三家片加強(qiáng)環(huán)進(jìn)行了分析，其材質(zhì)和尺寸均合格。

3 橋殼設(shè)計(jì)優(yōu)化

(1)橋殼剛度優(yōu)化。橋殼片三角片設(shè)計(jì)過(guò)大，橋殼肩部寬度不足，橋殼整體剛性不足，優(yōu)化三角片尺寸：

① 將三角片與橋殼片間隙由1 mm改為2 mm；

② 三角片頂角焊接位置由200 mm改為180 mm；

③ 三角片頂角角度由60°改為46°，避開(kāi)后油蓋起弧點(diǎn)，避免焊縫處應(yīng)力集中，降低橋殼最大應(yīng)力，如圖13所示。

圖13 三角片尺寸優(yōu)化

(2)缺口半徑R不均勻過(guò)度，應(yīng)力集中,將圓角半徑R11mm優(yōu)化為R13mm，如圖14所示。

圖14 缺口尺寸優(yōu)化

(3)取消三角片的封底焊縫焊接。

4 優(yōu)化后橋殼驗(yàn)證

4.1 優(yōu)化后橋殼CAE分析驗(yàn)證

對(duì)優(yōu)化后的尺寸建模進(jìn)行FEA分析[3]，如圖15所示。

圖15 優(yōu)化后橋殼CAE分析云圖

從CAE云圖分析的結(jié)果可以看出，優(yōu)化后的三角片處的應(yīng)力下降了26.1%，并且優(yōu)化后的應(yīng)力小于材料的許用應(yīng)力460 MPa；缺口圓角應(yīng)力下降了7.9% ，橋殼的整體剛性也提升了12.9%，結(jié)果見(jiàn)表3。

表3 后橋殼優(yōu)化前后分析對(duì)比

4.2 優(yōu)化后臺(tái)架驗(yàn)證

按照優(yōu)化后的尺寸重新制作三臺(tái)樣件，對(duì)優(yōu)化后的尺寸進(jìn)行臺(tái)架驗(yàn)證，由表4可知，優(yōu)化后的橋殼疲勞壽命明顯提高，符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求(B50>80萬(wàn)次，B10>50萬(wàn)次)，優(yōu)化后的設(shè)計(jì)可以投入生產(chǎn)。

表4 后橋殼優(yōu)化后試驗(yàn)結(jié)果

5 結(jié)論

(1)帶三角片的橋殼設(shè)計(jì)和本體的焊縫應(yīng)盡量避開(kāi)后油蓋圓焊縫的起弧、收弧點(diǎn)，避免焊接產(chǎn)生的應(yīng)力疊加；

(2) 減小三角片的尺寸，橋殼整體剛性增強(qiáng)，橋殼疲勞壽命越好，橋殼片設(shè)計(jì)可盡量不帶三角片，帶三角片的設(shè)計(jì)，三角片的寬度越小，橋殼本體橋包到橋管的過(guò)渡肩部寬度越大，橋殼整體剛性越好，疲勞壽命越好；

(3) 三角片越大，板材的材料利用率越高，成本越低，但三角片增大會(huì)犧牲橋殼的整體壽命，三角片的大小設(shè)計(jì)需要將成本和壽命做到很好的平衡；

(4) 帶缺口的橋殼片，圓角越大，過(guò)渡越平滑，可避免應(yīng)力集中，減少開(kāi)裂；

(5) 運(yùn)用FEA分析手段可有效預(yù)防橋殼設(shè)計(jì)的失效，節(jié)約成本。