吳大觀（1916—2009），他是中國航空發(fā)動機事業(yè)的創(chuàng)始人、奠基人、開拓者。被譽為『中國航空發(fā)動機之父』。

中國第一航空發(fā)動機制造廠籌建于1939年11月。當時中國的航空發(fā)動機全部依賴進口，中國還造不出一臺自己的航空發(fā)動機。工廠最初選址在昆明附近的安寧，后于1941年元旦正式遷往貴州大定的羊場壩。

1941年夏天，工廠從西南聯(lián)大和西遷貴州的浙江大學招募應屆畢業(yè)生20多名充當技術員。吳大觀屬于第二批招募的西南聯(lián)大應屆畢業(yè)生。

從1942年8月到1944年10月，吳大觀在羊場壩做了兩年多的技術員，完全熟悉了活塞式發(fā)動機的工藝流程。1951年4月18日，航空工業(yè)局正式設立，辦公地址設在沈陽。原籌備組的人員一分為二，吳大觀等解放前參加革命的人去了沈陽。

從1951年7月開始，中國聘請的102名蘇聯(lián)專家陸續(xù)來到航空工業(yè)局。蘇聯(lián)同意向中國派遣專家、顧問，援建6個修理廠及其所需的技術資料、設備、工具、材料和配套件。沈陽的112廠（飛機制造）、410廠（發(fā)動機制造）主攻戰(zhàn)斗機及其發(fā)動機。

不久前，沈陽已有一座低速風洞，但最大風速只有每小時180公里。如果自行設計超音速戰(zhàn)斗機，必須要有空氣動力研究試驗的基本手段——超音速風洞。1957年3月5日，吳大觀和徐舜壽聯(lián)名向部、局領導提出書面報告，建議航空科學研究圍繞空氣動力這個重點，在“二五”期間建設一座口徑較大的低速風洞和較大的跨音速風洞，以適應新飛機研制的需要。

風洞代表著一個國家在空氣動力學乃至航空航天方面的基礎水平，但風洞體系的建設不僅涉及技術的發(fā)展水平，還涉及經濟的發(fā)展水平。作為國家重器，風洞代表著一個國家的科研實力，一代風洞技術直接決定了一代飛行器研制水平的高度。

1961年3月30日，劉亞樓上將代表中方與蘇方簽訂了《關于給予中華人民共和國帶有К-13導彈的米格-21Ф型飛機的生產許可權、技術資料和關于生產帶有К-13導彈的米格-21Ф型飛機方面給予中華人民共和國技術援助的協(xié)定》。這是在中蘇兩國已經產生重大分歧時，在曇花一現(xiàn)的蜜月窗口期出現(xiàn)的產物。

協(xié)議簽訂的同時，中國空軍還將直接購進12架米格-21Ф-13型飛機。這款兩倍音速的戰(zhàn)斗機裝備部隊后，被稱作“62式殲擊機”。這也是中國從蘇聯(lián)引進的最后一種米格殲擊機。

62式殲擊機后來被改稱“殲7”，其仿制生產的發(fā)動機則被稱作“渦噴7”。

由于米格21的引進，吳大觀等人的任務再次發(fā)生重大變化：“在國防部第六研究院第二設計研究所成立初期，六院領導指示：為了貫徹做設計工作的準備，要執(zhí)行‘摸著石頭過河的方針，即摸透米格21飛機、渦噴7發(fā)動機。并決定將0307基地的試驗建設的規(guī)模定為以試驗渦噴7發(fā)動機部件為主。全所的設計人員在此方針的指引下，設計技術得到一定的提高。但是，摸透工作進行不到一年，受到當時的‘極左思潮沖擊，又在并不具備設計所需條件的情況下，開始設計殲9飛機需要的大推力加力渦扇發(fā)動機——渦扇6發(fā)動機，代號‘910?！?/p>

從1964年10月開始，根據(jù)空軍的要求，601所就以米格21為原準機，提出了裝備兩臺渦噴7的漸改型方案——殲8，及裝備910發(fā)動機的大改型方案——殲9。這兩個方案，后來得到了平行推進和實施。顯然，研制殲9的難度系數(shù)比殲8要高上許多。

為殲8配套的發(fā)動機定型后稱作“渦噴7甲”。為殲9配套的“渦扇6”發(fā)動機，是中國第一次設計的大推力飛機發(fā)動機。這是一種雙軸內外涵混合加力式渦扇發(fā)動機，設計最大推力70.6千牛，加力推力121.5千牛，推重比為6。這在當時來說是一種性能十分先進的大推力發(fā)動機。

1977年的年底，吳大觀被調到了西安，在430廠當技術副廠長，投身于渦扇9發(fā)動機的研制。這款發(fā)動機后來被命名為“秦嶺”，成為“飛豹”——殲轟7的標配動力。這也是吳大觀直接參與仿制的最后一款航空發(fā)動機。

渦扇9是中國根據(jù)引進的英國“斯貝”軍用航空發(fā)動機的專利仿制生產的。1975年12月13日，中、英兩國簽訂合同，英國同意中國購買軍用斯貝發(fā)動機專利、發(fā)動機整機和發(fā)動機輔機。

對斯貝的仿制過程，幾乎跟當年引進美國和蘇聯(lián)航空發(fā)動機的流程完全相同。

意義最重大的地方在于：通過到英國對生產出來的發(fā)動機的試驗考核，中國工作組基本摸清了英國高空試車臺等試驗設備和試驗方法，對更好地促進我國航空發(fā)動機的科學試驗研究的發(fā)展，產生了巨大的影響。

吳大觀仿制過美國人的發(fā)動機，也仿制過蘇聯(lián)人的發(fā)動機，但在英國人的羅·羅公司，吳大觀說比他從蘇聯(lián)人那里學到的東西還要多：

“我到430廠主要是跟英國專家搞裝配、試車，專門搞質量，制造我不管。發(fā)動機制造出來，要搞考核、驗收、持久試車。英國也先后派了6位專家來做考核工作，我們從英國專家那里學到不少東西，一個新的發(fā)動機制造出來以后，怎樣進行長期試車？有什么要求？經過什么程序？怎么保證質量？資料比較多，學到不少西方的持久試車技術。

“我們就是學，由于沒有新機研制經驗，很多不懂，學到不少東西。我們問了很多問題，他們也認真地教，可是關鍵的技術不告訴我們。但就是這樣子，也比蘇聯(lián)過去給我們的東西多得多?！?/p>

但再怎么學，英國人還是嚴密封鎖自己的關鍵技術。吳大觀自己也心知肚明：

“不管怎么樣，人家賣給我們的是制造權，而不是設計權。不能買蘋果，把蘋果樹都買回去了，這是羅· 羅公司的那位技術董事胡克先生講的。他說：‘你們中國人真厲害啊！買我們的蘋果，還想要連蘋果樹都買走。蘋果樹嘛，那是另一回事?！?/p>

這讓吳大觀再一次深刻地明白：即便花了錢，高新關鍵技術也是難以買來的。

渦扇9發(fā)動機的制造成功，使中國在20世紀有了一臺推力適中的加力渦輪風扇發(fā)動機，填補了一項空缺。吳大觀為此在英國整整待了半年。

從英國回來，吳大觀除了意識到建設高空臺的重要性之外，還對預研和標準的重要性有了更深刻的理解。

后來，吳大觀在1989年2月專門寫了一篇文章。以渦扇9的技術消化為例，談到了研制與預研的辯證關系： “由于對斯貝MK202發(fā)動機的性能、結構設計技術沒有消化吃透;對海軍提出的過高的性能要求，在發(fā)動機上不采取措施;對發(fā)動機研制缺乏經驗，對艦改設計工作的難點認識不足，把改進改型設計看得過于簡單，不做艱苦的研究試驗工作，光憑滿腔熱情。上馬以后，就是工廠全力以赴，由于預研工作這個大缺口，研制過程中必然要碰上‘暗礁，這也是必然規(guī)律?！?/p>

他進而對航空發(fā)動機的研制歷史進行了回顧，得出這樣的一個結論：“大量事實證明，30多年的航空發(fā)動機型號研制歷程所走的坎坷曲折的道路，主要是由于對發(fā)動機預先研究的重要性認識不足，致使型號研制工作遭到多次沖擊和干擾。也可以說，30多年的發(fā)動機型號研制歷史，是一部忽視預先研究，在型號研制上吃了大苦頭的歷史……”

吳大觀更深刻地總結說：“引進、仿制、發(fā)展是世界各國任何行業(yè)通用的方法，但是，這要有個前提，那就是要認清測繪仿制僅是過渡的手段，不能當作目的。唯有通過引進、消化、吸收進行仿制，然后結合自己的預先研究、技術儲備基礎、積累的研制經驗進行改進、改型，才有可能走上開發(fā)先進產品的道路。如果沒有自己的科研技術研究基礎，將會永遠跟在別人后面亦步亦趨地爬行，而不是什么捷徑?！?/p>

痛定思痛，預研對航空發(fā)動機可持續(xù)研制的基礎性作用，被吳大觀上升到了一個戰(zhàn)略高度。

巧合的是，也許正是因為意識到了預研的重要性，從20世紀90年代末開始，中國的航空事業(yè)開始進入了一個新的振興和崛起的歷史階段。

（摘自江蘇人民出版社《沖天》? ? 作者：董鵬晨）