秘姚瑤

其實(shí)，自打凱迪拉克在華銷售伊始，CTS、SLS、ATS那一撥車型就統(tǒng)統(tǒng)是后驅(qū)車。

其實(shí)，自打凱迪拉克在華銷售伊始，CTS、SLS、ATS那一撥車型就統(tǒng)統(tǒng)是后驅(qū)車。真正促成凱迪拉克與后驅(qū)強(qiáng)關(guān)聯(lián)的，反而是競品車型的變化。當(dāng)寶馬1系轉(zhuǎn)投UKL前驅(qū)平臺后，凱迪拉克的CT4儼然成為了同級別中的唯一后驅(qū)車型，凱迪拉克也終于可以自豪的喊出后驅(qū)家族的口號了。

?為什么豪華車型都會如此鐘愛于后驅(qū)呢？

首先是舒適。前置后驅(qū)的布置形式，讓整車的質(zhì)量分布更加均勻。而且縱置發(fā)動機(jī)連接變速器，可以讓整個(gè)動力系統(tǒng)的重心移至前軸之后，整車的重量都集中在前后軸之間。就好像兩個(gè)人抬轎子，走走停停都會非常的平穩(wěn)。而前置前驅(qū)的布局則更像一個(gè)人挑著扁擔(dān)，重量處于支點(diǎn)之前。

所以在駕駛中，無論是啟動加速，還是制動剎車，前置后驅(qū)車型車身姿態(tài)都要更加平穩(wěn)，起伏更小。同樣的駕駛者，同樣的駕駛習(xí)慣，后驅(qū)車的舒適性要遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于前驅(qū)車。

其次是運(yùn)動。車輛前輪的重要工作就是負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，如果你讓它還兼職驅(qū)動，自然會影響本職工作。精準(zhǔn)度、車輪轉(zhuǎn)角都會受到影響。同時(shí)，在車輛全油加速時(shí)，因?yàn)橹匦暮笠?，前?qū)車更容易出現(xiàn)抓地力不足，而后驅(qū)車反而會強(qiáng)化驅(qū)動輪的抓地力。在彎道中，后驅(qū)車也比較容易出現(xiàn)甩尾的趨勢，這種趨勢有利于車輛快速通過彎道。

最后就是設(shè)計(jì)。后驅(qū)車型會有更長的dash to axle，車身的比例，特別是側(cè)面比例會更加的修長、和諧，也利于設(shè)計(jì)師的發(fā)揮。后驅(qū)車型，想要做難看了都不容易。

當(dāng)然，后驅(qū)車型也有一些先天的不足，那就是空間。無論是橫向還是縱向，前驅(qū)車的空間利用率都要比后驅(qū)車更強(qiáng)。

上述的這些后驅(qū)優(yōu)勢，你在凱迪拉克CT4、CT5、CT6上自然都能體會到，但除此之外，是不是還應(yīng)該有些區(qū)別于其他后驅(qū)車型的“必殺技”呢？

先說CT4，它的“必殺技”就是四個(gè)字，同級唯一。如果想要在這個(gè)級別內(nèi)，追求高質(zhì)感的駕駛樂趣，CT4幾乎是最好的選擇，至于寶馬1系，是很好的前驅(qū)車，但還是不如后驅(qū)好。

再說CT5，它的“必殺技”是科技。MRC主動電磁懸架、mLSD機(jī)械式限滑差速器，這些配置讓CT5變得更加容易上手，還是對標(biāo)寶馬，如果你的駕駛水平足夠高，3系應(yīng)該會有更好的表現(xiàn)，但對于普通人來說，CT5卻更容易讓你體驗(yàn)到后驅(qū)的“極致魅力”。

對于CT6，它的“必殺技”是個(gè)形容詞，容易。ARS主動式后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，讓這個(gè)車長超過5.2m的大家伙低速靈動、高速穩(wěn)健，“費(fèi)勁”這個(gè)詞絕對不會出現(xiàn)在CT6車主的腦海里。而SuperCruise超級智能駕駛系統(tǒng)則是我體驗(yàn)過最“踏實(shí)”的智能駕駛輔助系統(tǒng)。

基于高精度地圖的SuperCruise雖然在啟動條件、應(yīng)用場景上有著一些限制，但就單車道高速公路巡航駕駛來說，卻是非常容易上手。首次使用，我就嘗試了超過60km的脫手脫腳120km/h的自動巡航駕駛，愜意得很。

縱觀凱迪拉克CT系列的三款車型，它們在保持了各自車型不同產(chǎn)品魅力的同時(shí)，都更加注重對于運(yùn)動性能的保證，特別是像CT6這種的中大型車，并沒有一味追求舒適，像以前SLS一樣把懸架調(diào)的很軟，同樣是MRC的電磁懸架它會比CT5更舒適一些，但也同樣保持了足夠的支撐。在動態(tài)表現(xiàn)上，凱迪拉克的后驅(qū)家族反而更像歐洲車型。

但這并不意味著它們放棄了美式豪華舒適，看看座椅上的按摩功能，它給了你充分的理由，賴在車上。