俗話說人紅是非多，特斯拉最近確實有點兒紅，而且紅的鬧心。其實事情本身非常簡單，就是特斯拉在上海建立超級工廠國產(chǎn)Model3之后，一波又一波的降價騷操作。

其實說起來購車交易本是買賣雙方在自愿原則下訂立的銷售合同，只要不涉及質(zhì)量問題，一手交錢一手交貨之后也就結(jié)束了。那特斯拉究竟是做了什么，在僅僅一年內(nèi)就讓剛剛提車的老車主們?nèi)绱瞬凰?？看看Model3的定價就明白了。

2019年10月，國產(chǎn)特斯拉Model3發(fā)布，定價為35.58萬元。然而兩個月后就降價兩萬，2020年初更是將價格拉入30萬元之內(nèi)。在擁躉的歡呼叫好聲中，特斯拉也是真給面子，降價之路從未停歇，截至今年10月終于成功將售價拉進25萬元大關(guān)，達成了一年時間內(nèi)降價30%的壯舉。

一邊樂翻了持幣待購的觀望著，另一邊已購車的老車主們當然不干了，當我們是韭菜嗎？契約精神呢？節(jié)操呢？而且最關(guān)鍵的是，特斯拉在一年之內(nèi)新車價格就下降了30%，這必然導致已購車用戶手中車輛殘值的快速降低。

那么特斯拉為什么會降價，幅度還這么大呢？很多人的第一反應是，因為它本身就值這個價錢，甚至更低，一步步走下來只是為了多騙一個是一個。其實還真不是，一般的構(gòu)成一輛汽車的成本大概有如下三塊兒，一是付給供應商的零配件費用，二是自身工廠的運轉(zhuǎn)費用，三是技術(shù)研發(fā)費用。特斯拉在上海建廠后產(chǎn)能迅速得到釋放，一年時間達到設計產(chǎn)能年產(chǎn)25萬輛，因此工廠運轉(zhuǎn)費用攤到單車也是迅速下降。研發(fā)費用本來就是固定成本，如果車型賣得好，那均分到每輛車上的費用就很低。最后中國汽車制造業(yè)十分發(fā)達，中國生產(chǎn)的特斯拉在零配件方便還是具有相當?shù)膬r格優(yōu)勢。

那么特斯拉Motel3目前的中國定價到底是個什么水平，還會不會繼續(xù)降價呢？目前Model3在中國24.99萬元的起售價基本與美國持平，遠遠低于歐洲，中國屬于全球特斯拉最便宜的區(qū)域之一。未來的降價空間依然存在，原因在于隨著產(chǎn)量的提高，汽車企業(yè)對于零部件企業(yè)有很高的議價能力，再加上進一步提升國產(chǎn)零部件使用比例，以及特斯拉使用的不少高科技元件會隨著技術(shù)的成熟而成本下降。

其實此時最慌的不是消費者，而是同行。特斯拉沒有踏踏實實地享受單車高利潤率帶來的滋潤，而是價格不斷下探撬開新的市場。顯然，至少從Model3車型來看，特斯拉想打的已經(jīng)不是奔馳寶馬，它已經(jīng)撕掉了豪華電動車的標簽，想做電動車領(lǐng)域的大眾和豐田。這就是當今汽車市場的殘酷，當別人有好的車型和技術(shù)，只要得到了消費者的認可，它還能以更低的價格出售。我們喊了很多年彎道超車，現(xiàn)實的情況卻是，我們在彎道布了很多車，美國人卻要來超我們了。

最后說回到我們消費者，對于價格如此快速跳水的特斯拉，我們還敢不敢買呢。其實我倒覺得，它不斷降價銷量攀升，遠比它經(jīng)營不善倒閉強得多。畢竟我們買車更多是為了自己使用，一般隨著需求的變化考慮換車也通常在五六年之后了。那時節(jié)如果是一款保有量大的暢銷車型，那無論是二手車殘值還是后期的維修都是比較有保證的，而如果是一個已經(jīng)退市的品牌，那真想賣可就有價無市了。