吳森

摘 要： 當(dāng)前，來勢洶洶的新冠疫情席卷全球，短時間內(nèi)沒有消退的希望，給全球航空運(yùn)輸業(yè)帶來巨大的沖擊，進(jìn)而使上游航空制造企業(yè)的訂單量與現(xiàn)金流面臨巨大考驗(yàn)。中國航空制造業(yè)深深嵌入全球航空產(chǎn)業(yè)鏈之中，并且正處于奮起直追的階段，“后疫情”時代來臨，對全球航空制造業(yè)產(chǎn)生深刻而持續(xù)的影響，也會對中國航空產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。本文試對中外航空制造業(yè)所受影響進(jìn)行梳理與分析，以對航空工業(yè)發(fā)展前景得出更準(zhǔn)確的判斷。

關(guān)鍵詞： 疫情;航空制造業(yè);航空裝備

【中圖分類號】F370 ? ? 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A ? ? 【DOI】10.12215/j.issn.1674-3733.2020.33.230

自年初爆發(fā)的疫情目前仍不斷在各大洲蔓延擴(kuò)散，民航運(yùn)輸業(yè)“最糟糕的時刻”仍然沒有過去。國際民航客運(yùn)需求驟減，經(jīng)營陷入困境，導(dǎo)致航空裝備產(chǎn)業(yè)訂單負(fù)增長，航空裝備制造商仍在重壓之下艱難前行。

1 全球航空制造產(chǎn)業(yè)鏈面臨空前壓力

1.1 航空旅行需求持續(xù)“蒸發(fā)”，航空公司陷入絕境

截至6月底，全球性的邊界關(guān)閉、旅行禁令和防疫措施仍在持續(xù)，使疫情爆發(fā)以來停飛的大量航班仍然復(fù)飛無望。盡管歐洲申根區(qū)的大部分邊境禁令在6月15日解除，但這樣的區(qū)域性政策解綁，距離恢復(fù)正常飛行還有很長的路要走——根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會6月16日的簡報，秋季階段的提前預(yù)定量較往年正常水平跌去82%，接下來幾個月將只有40%的飛機(jī)在飛行。受營業(yè)收入暴跌影響，航空公司對客機(jī)的需求量驟減，而因閑置飛機(jī)存放與維護(hù)等產(chǎn)生的相關(guān)成本驟增，營收與現(xiàn)金流出現(xiàn)危機(jī)，不少小航司紛紛破產(chǎn)，而各大航空公司也紛紛削減整機(jī)采購訂單的數(shù)量，或是推遲接收新機(jī)交付時間。

1.2 經(jīng)營壓力向上傳導(dǎo)，航空制造企業(yè)訂單負(fù)增長

正如空客CEO福里所說，“我們無法將自己與航空公司的發(fā)展?fàn)顩r分隔開來”，下游航司經(jīng)營困難對上游航空制造業(yè)產(chǎn)生的后果早已發(fā)生，并且不斷惡化。波音因737max停飛事件與疫情的雙重影響，陷入流動性危機(jī)，股價大跌、公司債評級下降，先后宣布高管降薪、暫停派發(fā)股息、延長暫停股票回購，并尋求政府救助;四月份波音宣布了1.6萬的全球大裁員計劃，到五月底已經(jīng)裁掉約1.2萬人，所有的商用飛機(jī)以及兩型軍用特種機(jī)（P-8反潛機(jī)與KC-46加油機(jī)）暫停生產(chǎn);6月30日，波音737max復(fù)飛計劃稍有突破，便慘遭挪威航空取消97架飛機(jī)訂單，并可能面臨賠償;而在這之前，波音今年的凈訂單量已累計超過負(fù)240架。相比之下，波音的老對手空客情況稍好，但也不容樂觀。6月29日空客CEO福里預(yù)測，雖然并不會關(guān)閉任何總裝線，但今明兩年飛機(jī)產(chǎn)量將會下滑40%。30日，空客宣布大規(guī)模裁員1.5萬，財報顯示，空客一季度已虧損4.81億歐元。此外，龐巴迪與巴航工業(yè)也陷入全面停產(chǎn)，全球民航客機(jī)制造商已幾近“休克”。

1.3 全球產(chǎn)業(yè)鏈“失血”嚴(yán)重，供應(yīng)商艱難度日

主制造商元?dú)獯髠?，產(chǎn)業(yè)鏈上的各級供應(yīng)商也“失血”嚴(yán)重。產(chǎn)業(yè)壓力層層傳導(dǎo)，最大的獨(dú)立飛機(jī)組件供應(yīng)商Spirit航空系統(tǒng)公司目前已停止為波音生產(chǎn)產(chǎn)品，此前該公司總銷售額的80%來自波音，16%來自空客。航空發(fā)動機(jī)巨頭通用電氣與羅爾斯羅伊斯在航空業(yè)務(wù)部分分別裁員1.3萬人與9000人，主營航空系統(tǒng)的雷神技術(shù)公司也已經(jīng)為工廠員工全體放假，并正在醞釀自己的裁員計劃。

1.4 中國疫情基本穩(wěn)定，但國內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)仍無法獨(dú)善其身

2021年已經(jīng)過半，我國疫情進(jìn)入“常態(tài)化防控”狀態(tài)，“外防輸入、內(nèi)防反彈”，復(fù)工復(fù)產(chǎn)全面穩(wěn)步推進(jìn)，生產(chǎn)生活秩序基本恢復(fù)。但我國航空制造業(yè)所面臨的考驗(yàn)并未結(jié)束。

首當(dāng)其沖受到?jīng)_擊的就是國內(nèi)轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)。航空制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈以國際合作為主，不會僅因一國疫情的勝利而得到明顯改善，各國疫情所處階段不同，恢復(fù)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)度不同，一定程度上破壞了各國間航空制造領(lǐng)域供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，后果之一即是轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)需求量的大幅下降。我國航空制造領(lǐng)域的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)在航空產(chǎn)業(yè)中占據(jù)相當(dāng)規(guī)模，大部分擁有一定技術(shù)實(shí)力的企業(yè)均參與了國際合作，擁有一定比例的轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)。如今，該領(lǐng)域企業(yè)的相關(guān)收入受到影響，而以轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)為主業(yè)的企業(yè)將面臨更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

此外，國產(chǎn)客機(jī)的整機(jī)制造也不可避免地受到影響。我國重點(diǎn)民航客機(jī)項(xiàng)目如ARJ21、C919等均為全球采購，機(jī)身零部件與子系統(tǒng)有大量如霍尼韋爾、賽峰、通用電氣等國際供應(yīng)商參與。如果全球范圍內(nèi)的疫情不能及時消退，在我國航空產(chǎn)品需求強(qiáng)勁回升時，這些重點(diǎn)型號的生產(chǎn)供應(yīng)將會面臨較大的不確定性。

2 對于中國航空制造產(chǎn)業(yè)來說，疫情不僅是挑戰(zhàn)，更是機(jī)遇

2.1 “復(fù)工復(fù)產(chǎn)”穩(wěn)步推進(jìn)，國產(chǎn)支線客機(jī)市場前景廣闊

自疫情在全球大爆發(fā)以來，我國國內(nèi)復(fù)工復(fù)產(chǎn)穩(wěn)步推進(jìn)，社會生活與工商業(yè)活動在全球率先復(fù)蘇，在國際航線復(fù)飛遙遙無期的情況下，民航局提出牢牢把握擴(kuò)大國內(nèi)航空需求的戰(zhàn)略基點(diǎn)，推動國內(nèi)航空市場供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，支線和短途航空市場迎來高速發(fā)展的全新戰(zhàn)略機(jī)遇期。進(jìn)入6月，下游航空公司紛紛采取措施恢復(fù)正常的生產(chǎn)運(yùn)營活動，東航推出“周末隨心飛”套票并迅速售罄，國航、東航、南航分別接收各自首架ARJ21飛機(jī)并組建配屬隊伍，至此，中國商飛共交付ARJ21飛機(jī)32架。

當(dāng)前，我國中西部及西北等地區(qū)航空通達(dá)性不足，市場發(fā)展?jié)摿薮?。而ARJ21飛機(jī)的性能與之非常匹配，適應(yīng)我國中西部和北部地區(qū)機(jī)場的營運(yùn)要求，具有良好的高溫高原性能和抗側(cè)風(fēng)能力，是我國首次按照國際標(biāo)準(zhǔn)自行研制的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新型渦扇支線飛機(jī)。近期ARJ21飛機(jī)逆全球減產(chǎn)停工潮而動，密集交付，意味著其提速量產(chǎn)時代將正式到來。

2.2 超級客機(jī)遇冷，明星客機(jī)減產(chǎn)，為國產(chǎn)干線客機(jī)帶來機(jī)會

疫情在全球持續(xù)蔓延，全球性封鎖的解除速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于各國國內(nèi)的復(fù)工復(fù)產(chǎn)速度，跨州跨洋的遠(yuǎn)程旅行需求毫無回升跡象，使得空客A380、波音747等具有長航時、寬機(jī)體、大載客量、高運(yùn)營成本特點(diǎn)的寬體超級客機(jī)的相關(guān)業(yè)務(wù)遭受滅頂之災(zāi)。數(shù)家全球性航司已經(jīng)停飛或提前退役這兩款數(shù)量本就不多的世界最大載客量飛機(jī)，大型客機(jī)市場的冬天已經(jīng)來臨。

不僅如此，在需求量最大的窄體干線客機(jī)方面，波音、空客雙寡頭也面臨困難局面。波音737max作為其銷量最好的王牌客機(jī)，受停飛與疫情雙重打擊，國際聲望與市場表現(xiàn)受損嚴(yán)重，原有訂單遭遇大量撤銷，復(fù)飛計劃一波三折;空客最為暢銷的A320系列客機(jī)每月產(chǎn)量也降至40架，減產(chǎn)三分之一。

中國航空工業(yè)“大飛機(jī)”制造尚處于研究與探索階段，上述因素對尚未成熟的國產(chǎn)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈影響有限，反而在C919交付飛行的關(guān)口，為國產(chǎn)大飛機(jī)帶來了難得的趕超窗口。此時專注于C919、CR929等干線客機(jī)項(xiàng)目的發(fā)展中，在確保制造質(zhì)量、提升簽派可靠性、降低運(yùn)營成本、強(qiáng)化維修保障四個方面重點(diǎn)發(fā)力，就可從國內(nèi)市場開始，撕開寡頭壟斷格局的突破口。不斷從低到高、從易到難進(jìn)行技術(shù)沉淀與技術(shù)路線演進(jìn)，在難得的機(jī)會成本收窄、追趕窗口拉長的當(dāng)口，一舉實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)客機(jī)的彎道超車。

2.3 國際合并受阻，航空巨頭市場整合計劃落空

此次疫情也使國際巨頭計劃中的各項(xiàng)大規(guī)模并購擱置，給了中國航空制造工業(yè)生存空間。

空客于2018年收購了龐巴迪的支線客機(jī)項(xiàng)目，在支線客機(jī)業(yè)務(wù)方面表現(xiàn)出勃勃野心，并計劃進(jìn)一步收購龐巴迪;同時，波音也正在籌劃完成對巴航工業(yè)的并購，以應(yīng)對空客在支線客機(jī)業(yè)務(wù)的擴(kuò)張。如果按照這些計劃，國際民航客機(jī)巨頭將會“四變二”，航空制造業(yè)的全球格局會變得簡單而粗暴，任何其他企圖與其競爭的公司都將遭到壟斷寡頭的聯(lián)合打擊。

但突如其來的疫情使所有航空巨頭同時陷入困境，處在財務(wù)危機(jī)的漩渦中自顧不暇，自然沒有多余財力與人力進(jìn)行內(nèi)容龐雜、耗資巨大的收購活動，大規(guī)模并購只能無限期擱置。這多少讓正在努力擠上全球航空制造牌桌的中國航空工業(yè)松了口氣。

3 山隨平野盡，江入大荒流——中國航空工業(yè)迎來歷史的分野

丘吉爾云：“我們不能浪費(fèi)一次好的危機(jī)”，疫情是危機(jī)，也是機(jī)遇。我國航空工業(yè)底子薄、起點(diǎn)低，更應(yīng)該在歷史浪潮中抓住難得的機(jī)會，在危機(jī)中應(yīng)對有法、苦練內(nèi)功，化危為機(jī)，靈活調(diào)整國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈，扎實(shí)推動供應(yīng)鏈升級，趁著疫情加速國產(chǎn)客機(jī)的國內(nèi)供應(yīng)商升級與國產(chǎn)化替代，在危機(jī)過后獲得更加快速的復(fù)蘇與成長。

暫時的艱難會讓我們更加冷靜地審視外部環(huán)境和內(nèi)部產(chǎn)業(yè)的種種細(xì)節(jié)，從中發(fā)現(xiàn)不足，也找到克服時艱的辦法，同時也給我們一個歷史機(jī)遇去做出更符合未來發(fā)展的規(guī)劃。在“黑天鵝”與“灰犀牛”事件輪番登場的今天，中外航空制造業(yè)能否完成歷史性跨越、迎來屬于自己的時代，讓我們拭目以待。

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