談超鳳 王智利 劉鵬 李伯棠

摘 要：粵港澳大灣區(qū)納入國家頂層設計，是我國新一輪改革開放的重要平臺，經濟新增長點，與臺灣地緣相近，也將對臺灣產生輻射影響力，形成新的巨大發(fā)展機遇，本文從粵港澳大灣區(qū)廣東九市的貨運需求入手，了解兩岸貨運往來的現狀，并對經營兩岸直航航線的某航運公司進行實例分析，找出粵港澳大灣區(qū)廣東九市與臺灣航運市場存在的問題，從企業(yè)角度和政府角度，分別提出在粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展背景下，促進雙邊航運共同發(fā)展的建議。為粵港澳大灣區(qū)的具體航運政策及對臺灣的航運政策的制定提供科學的決策依據。服務于政府、港口和航運相關企業(yè)，為粵港澳大灣區(qū)及臺灣的航運相關企業(yè)共同參與粵港澳的建設，共建合作發(fā)展平臺，共同融入國家發(fā)展大局，增強同胞福祉提供決策依據。

關鍵詞：粵港澳大灣區(qū);臺灣;航運市場

中圖分類號：[U6-9] ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號：1006—7973（2020）07-0019-06

1 引言

粵港澳大灣區(qū)覆蓋香港、澳門、廣州、深圳、珠海、東莞、佛山、惠州、中山、江門、肇慶等11座城市，國土面積占全國不及1%，GDP占全國10.8%，全球前十大港口，粵港澳大灣區(qū)包含3個，是我國開放程度最高、最具經濟活力的區(qū)域之一，巨大的對外貿易體量及港口布局決定了這里廣闊的航運發(fā)展空間。粵港澳大灣區(qū)也是服務“一帶一路”建設的重要戰(zhàn)略支點;是中國參與全球競爭、建設世界級城市群的重要載體。多重戰(zhàn)略疊加，也將給這一區(qū)域的對外貿易與航運業(yè)的發(fā)展帶來全新的契機。同時粵港澳大灣區(qū)也是臺商前往大陸投資最早、最為熱門的地方，迄今為止，仍然是臺商匯聚規(guī)模數一數二的重地。據統(tǒng)計，廣東省廣州、深圳、東莞、惠州、江門、珠海、中山、佛山、肇慶等九市各行業(yè)臺資企業(yè)占大陸臺商總數的三分之一左右，與臺灣的航運貿易往來密切?；浉郯拇鬄硡^(qū)成為大陸新一輪改革開放的重要平臺，經濟新增長點，與臺灣地緣相近，必將對臺灣產生“輻射”影響力，對臺灣形成新的巨大發(fā)展機遇。深入全面地分析粵港澳大灣區(qū)廣東九市與臺灣地區(qū)的航運市場狀況，以探討應對之策，有助于促進兩地航運、貿易與經濟的發(fā)展;有助于增強臺胞“兩岸命運共同體”的直接體驗;有助于促進雙方互利互惠以及相互依存關系的形成。更有助于臺灣外向型經濟的積極發(fā)展，有更多的機會和實力打開“一帶一路”沿線的亞洲新興市場;為其他“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的深入合作具有重要的參考意義。

2 粵港澳大灣區(qū)廣東九市與臺灣地區(qū)貨運量現狀及預測

根據近3年海關的數據進行統(tǒng)計分析，得出2016，2017，2018年三年粵港澳大灣區(qū)九市對臺貨運數據，見表1、表2和表3。

近3年粵港澳大灣區(qū)關廣東九市與臺灣地區(qū)進出口集裝箱及貨運量的統(tǒng)計如圖1及圖2。

近3年，粵港澳大灣區(qū)九市出口至臺灣及從臺灣地區(qū)進口的集裝箱量呈平緩增長趨勢，從臺灣地區(qū)進口貨量也呈平緩增長趨勢，出口貨運量從2017年開始下跌。

近幾年間兩岸間直航集裝箱運量整體上還是呈現上升趨勢。集裝箱運輸一直以來都在雙邊航運業(yè)中占據重要的地位，雙邊的直航貨運量逐年減少，但是集裝箱運量卻呈現總體上升的態(tài)勢，相比較雙邊的直航貨運量，雙邊集裝箱的運輸則更加穩(wěn)定。

根據圖3，4和表4得出，東莞主要從臺灣進口，江門主要出口臺灣，深圳，廣州，佛山，中山從臺灣進出口集裝箱量都居前列。

根據圖5，6和表5得出，廣州進出口除了有集裝箱，與臺灣散貨的進出口量居第一位，珠海從臺灣進口以散貨為主，東莞從臺灣進口散貨主要是出口到臺灣。

2008年，大陸最初開放63個港口與臺灣地區(qū)11個港口進行兩岸海上直航，截至2019年10月直航港口增加到了72個，廣東省直航港口13個，其中位居粵港澳大灣區(qū)的9個（分別為惠州、蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、虎門、廣州、珠海、深圳港大鏟灣港區(qū)）。這些港口可以到達臺灣的13個港口包括：基隆（含中國臺北）、高雄（含安平）、臺中、花蓮、麥寮、布袋（先采專案方式辦理）等六個港口，以及金門料羅、水頭、馬祖福澳、白沙、澎湖馬公等五個“小三通”港口。后增加開放蘇澳港及花蓮和平港?？梢姡浉郯拇鬄硡^(qū)廣東9市里和臺灣進出口量比較大的港口和直航港口的布局并不十分匹配，在直航港口的布局上應優(yōu)先考慮這幾大與臺灣進出口量大的城市港口。

對近3年的數據進行分析及模擬，對比多種預測方法，由于良好的統(tǒng)計特性，ARIMA模型是應用最廣泛的時間序列模型，而holtwinter比一次/二次平滑指數模型多考慮季節(jié)性的因素，適用于季節(jié)變化的時間序列。最后主要采用holtweinters和ARIMA兩種預測算法進行數據模擬和預測，捕捉數據規(guī)律，得到預測結果（圖7和8）如下：

從趨勢圖可看出，兩種預測方法捕捉到的數據規(guī)律基本一致，會有波動，但總體略微呈上升趨勢，2月是每一年的低谷，主要在于2月一般是春節(jié)所在月份，兩岸同文同俗，在這個月份的數據量是很低的。每年的上半年高峰通常在5月前后，下半年高峰通常在9月前后。

兩種預測方法對出口的預測趨勢基本一致，總體而言近幾年出口到臺灣的貨運量雖有波動，比較平穩(wěn)。

對比兩個預測的方法相對誤差，AIRMA平均誤差相對更小，平均相對誤差為0.11。2019年與進口有關的預測值如下：

從數據趨勢（表7和8）來看，集裝箱的數據雖有波動，相對比較平穩(wěn)，穩(wěn)中有升，低谷期一般都在春節(jié)，兩岸同文同俗，都是節(jié)假日，出口的低谷期還有一個在國慶節(jié)前后，大陸國慶節(jié)放假時間長，出口量也體現出下降的趨勢。貨運量的波動比較大，前24個月出口貨運量5月都是高峰期，貨運量翻倍增長，主要是散貨出口的大量增長。2018年貨運量的出口呈疲軟下降趨勢。相比散貨，集裝箱的運輸則更加穩(wěn)定。

3 直航航線實例分析

以廣州為例，目前廣州在黃埔老港、新港開通了2條從廣州到臺灣的直航航線，見下表11。從臺灣地區(qū)進口的集裝箱貨物主要是危險品，以3類易燃化工品和合成樹脂居多。出口貨類主要是家具/燈飾/日用品和雜貨。近3年來，廣州與臺灣兩岸直航集裝箱量的統(tǒng)計見表11，表12。

可見2018年廣州直航集裝箱量是25437TEU，是小于廣州與臺灣進出口箱量92045TEU的，說明除了直航，依然有將近3/4的集裝箱通過中轉去往臺灣。香港—臺灣的航線屬于國際航運干線，有眾多大型船舶掛靠，可以從事幾乎零艙位成本的捎帶業(yè)務。經營業(yè)務量大，運輸各項成本上比起大陸其他港口與臺灣間的航運成本少許多，所以給兩岸直航航線上的船舶帶來巨大的競爭關系。

另外，我們對某航運公司進行了實證分析，該航運公司目前經營了4條對臺直航航線，提供華東1條（上海/寧波HDT航線）、華南3條直航臺灣服務，分別是汕頭/惠州/深圳STD航線、廣州/虎門/珠海/SCT航線;汕頭/深圳到臺灣直航SCT3航線。4條航線2018年共完成集裝箱量如下表所示：

該公司從大陸出口至臺灣箱量85，187TEU，艙位利用率為60.48%;臺灣至大陸箱量89，772TEU，艙位利用率為63.73%。華東/臺灣航線（HDT）航線艙位利用率較高，平均達到82.41%。但華南/臺灣航線（STD/SCT/SCT3）艙位利用率普遍不高，平均為50.78%，尤其是廣州/虎門航線（SCT），平均僅有39.82%。

2019年1-5月，受中美貿易戰(zhàn)和港臺航線低價搶貨等因素的影響，航運公司華南/臺灣航線的艙位利用率下跌5個百分點至45%，基本數據情況見表14。

2019年前5個月航運有限公司臺灣航線主要提供上海/寧波服務（HDT）、汕頭/惠州/深圳服務（STD）、廣州/虎門/珠海服務（SCT）和汕頭/深圳服務（SCT3）;4條航線共完成箱量68，705TEU，其中：大陸至臺灣箱量35，591TEU，艙位利用率為63.11%;臺灣至大陸箱量33，114TEU，艙位利用率為58.72%。華東/臺灣航線（HDT）航線艙位利用率較高，平均達到84.04%。但華南/臺灣航線（STD/SCT/SCT3）艙位利用率普遍不高，平均為46.08%，尤其是廣州/虎門航線（SCT），平均40.54%。華東地區(qū)表現良好，華南地區(qū)數據偏低，主要是因為華南地區(qū)有香港航線分流了一部分貨源。

綜上所述，經營直航航線的航運公司有能力為給客戶提供較多頻次和較為快捷的良好運輸服務長期投入的運力穩(wěn)定，華東的直航航線艙位利用率較高，達到80%多。而在粵港澳大灣區(qū)內的華南航線艙位利用率較低，在港臺航線的擠壓下整體艙位利用率只有50%，存在運力過剩的現象。

分析其原因主要有三方面：一是兩岸的航運公司為兩岸間的直航運輸均儲備了一定的運力，但兩岸航運市場總體來說仍處于比較低迷的狀態(tài)，還沒有明顯的回暖趨勢，尤其是近一年多以來受中美貿易戰(zhàn)和臺灣執(zhí)政當局反中阻礙兩岸交流的影響，中國對美國出口大幅下降，使得臺灣出口到大陸生產加工的原材料貨載也相應下跌，包括粵港澳大灣區(qū)在內的兩岸航運市場直航貨量不足， 所以造成了一定數量的運力過剩;二是兩岸間的直航有固定的公司和固定的航線船舶，且由于兩岸航線位置的特殊性，船舶不能與其他港口自由配貨，一定范圍規(guī)定內約束了貨物的自由配載，使其難以達到均衡配載，從而使得船舶平均載箱率一直比較低;三是香港—臺灣的航線屬于國際航運干線，有眾多大型船舶掛靠，可以從事幾乎零艙位成本的捎帶業(yè)務。航班密集且運輸各項成本上明顯比起大陸其他港口與臺灣間的航運少許多，所以給兩岸直航航線上的船舶帶來巨大的競爭關系。

4 粵港澳大灣區(qū)九市與臺灣航運市場存在的問題

綜合前所述，粵港澳大灣區(qū)九市對臺航運市場存在的問題如下：

（1）粵港澳大灣區(qū)廣東省內9市與臺灣地區(qū)貨運量呈下降趨勢，集裝箱穩(wěn)定增長，貨運需求在下降;

（2）粵港澳大灣區(qū)與臺灣直航航線艙位利用率低，經香港中轉比例大，直航航線收到香港中轉航線的擠壓，競爭力弱;

（3）目前，直航港口的布局不能完全匹配與臺灣貨運量大的港口城市，港口的布局存在優(yōu)化的需求;

（4）粵港澳大灣區(qū)與臺灣地區(qū)航運市場受政治及政策影響大。

5 粵港澳大灣區(qū)九市對臺航運市場發(fā)展建議

5.1加強粵港澳大灣區(qū)對臺航線航商的管控與引導

5.1.1嚴格管控新航商的準入

根據上文分析可以得出，粵港澳大灣區(qū)對臺航運市場上存在華南貨物經香港中轉比例過大、大灣區(qū)內地直航船舶艙位利用率低、運力過剩和競爭過度等問題。

這些問題主要受制于長期以來港臺航線在運力、成本、頻次等方面相對于大灣區(qū)內地直航的絕對優(yōu)勢，加之香港于前兩年開始推行“中轉易”模式使得臺灣出口大陸的ECFA貨載可以在香港取得不落地證明，并在大陸享受與直航報關相同的關稅優(yōu)惠，使得大灣區(qū)內地直航航線在競爭優(yōu)勢被進一步削弱，因此華南特別是大灣區(qū)內地對臺直航航線市場是相當脆弱的，新的運力加入會對市場產生嚴重的影響。因此，建議對新增的航商和運力審批采取全面從緊的措施，特別是嚴控已有港臺航線的航商進入直航市場，避免長期專心投入和培育大灣區(qū)內地對臺直航市場的航商大幅虧損，更是避免對臺直航運力過剩加劇、供需失衡的程度進一步加深。

5.1.2鼓勵與引導粵港澳大灣區(qū)對臺航線航商間建立合作機制，促使現有航線艙位利用最大化

繼續(xù)鼓勵已取得《臺灣海峽兩岸間船舶營運證》但在華南特別是在粵港澳大灣區(qū)沒有投船經營的兩岸航商，與現有投船的航商積極洽商艙位共享和聯營合作，以充分利用現有運力培育市場，維持區(qū)域市場穩(wěn)定。特別是在目前中美貿易戰(zhàn)影響及近幾年兩岸本地貨量不足的背景下，通過緊密合作以及共同開發(fā)兩岸中轉貨載等措施，盡量減少損失、提升航線效益以實現共贏。

5.1.3加強督導港臺航線的運價，穩(wěn)定粵港澳大灣區(qū)內地對臺直航運價

目前港臺專屬航線為4條，運力約每周6，000TEU，其他為國際干線順靠并提供港臺服務，每周運力約1，500TEU且浮動性很大。以上港臺航線運價不受管控，航商根據每航次艙位運用情況，隨時調整運價，變動頻繁，彈性幅度大。而粵港澳大灣區(qū)內地對臺直航航線運價則需依據主管部門規(guī)定和報備體制執(zhí)行，與港臺航線的市場競爭處于下風，經營較為艱難。因此，建議加強對港臺航線運價的督導管控，并進一步規(guī)范直航市場的運價備案和管理機制。

5.2 提升粵港澳大灣區(qū)對臺貿易規(guī)模，推動對臺航運市場發(fā)展

兩岸的貿易因為有著良好的互補基礎，自2016年以來貿易額依然處在增長的態(tài)勢，但隨著民進黨切斷兩岸的力度越來越大，兩岸的貿易的環(huán)境將更嚴峻，面臨更大的壓力和挑戰(zhàn)必須突破現有的貿易模式，可以依托大灣區(qū)完善的國民經濟體系和產業(yè)基礎設施，借助臺灣的科技產業(yè)化經驗，加大兩地在高科技研發(fā)領域的合作，引導臺灣和香港投資到大灣區(qū)的高新技術產業(yè)、基礎設施和服務業(yè)上，以優(yōu)惠政策鼓勵港臺商到粵港澳大灣區(qū)內地投資，加快粵港澳大灣區(qū)內地產業(yè)升級，促進兩地資本和技術密集型產品的產業(yè)內貿易的發(fā)展，由現有的以垂直分工體系為主的合作方式，逐步向垂直與水平產業(yè)分工體系混合的模式轉變，同時結合香港通訊敏捷與國際市場密切聯系的優(yōu)勢，用最新的技術生產工藝迅速反映符合世界需求的高科技新穎產品。

基于經濟互利的需要，兩地應建立起協(xié)調機制來規(guī)劃、協(xié)調、管理貿易合作的運行。加強兩地的溝通和協(xié)調，促使臺灣地區(qū)逐步調整其限制性的經貿政策，采取積極的措施來平衡兩地的貿易，避免可能出現的兩地間潛在的貿易摩擦，促使兩地的貿易關系得以長期、穩(wěn)定和良性發(fā)展。

5.3 改善粵港澳大灣區(qū)對臺航運經貿交流的政策環(huán)境

5.3.1儲備應對臺灣地區(qū)民進黨繼續(xù)執(zhí)政的政策

從前文分析可以看出，包括粵港澳大灣區(qū)在內的大陸對臺貿易和航運市場受民進黨上臺執(zhí)政的影響比較大;中央及相關部委可以儲備一些應對臺灣地區(qū)民進黨繼續(xù)執(zhí)政的政策，以便減少對粵港澳大灣區(qū)與臺貿易及航運市場的沖擊。

從兩岸政策制度上來說，兩岸經濟關系一直呈現出受臺灣地區(qū)領導人影響較大的特點，兩岸同胞對加強兩岸交流有強烈要求，兩地航運經貿業(yè)者也希望兩岸盡快就經濟議題進行協(xié)商，大陸始終積極推動兩岸經濟關系發(fā)展，然而受島內政治環(huán)境的變化，在政策上推動兩岸經濟合作存在一定的困難，但是儲備一些應對政策和措施，是可以減輕這種影響的。

5.3.2改善粵港澳大灣區(qū)對臺航運發(fā)展的政策環(huán)境

鑒于目前的兩岸態(tài)勢，可以加強兩岸民間的航運交流工作，促進兩岸直航形式不斷取得新進展、兩岸經貿關系正?；?、 兩岸經濟社會文化交流全面推展、大陸惠臺政策持續(xù)推動與深化， 促進兩岸談判逐步從事務性、經貿議題向政治議題過渡， 促使兩岸和平發(fā)展架構的內外條件不斷成熟， 推動“一國兩制”事業(yè)在海峽兩岸的發(fā)展。

粵港澳大灣區(qū)要在雙向開放和參與全球治理、構建高標準貿易投資規(guī)則、建立與國際接軌的開放型經濟新體制、構建內地與港澳的深度合作機制、幫助香港澳門融入國家發(fā)展體系、“一國兩制”下的區(qū)域治理新模式以及創(chuàng)新驅動與經濟轉型、社會包容與文化建設、宜居生活與生態(tài)品質、市場體制與資源配置等方面繼續(xù)積極探索，引領改革與創(chuàng)新。同時，粵港澳大灣區(qū)可以充分發(fā)揮“一國兩制”和“先行先試”的政策優(yōu)勢，積極探索對臺的經貿與航運政策，促進兩地區(qū)的航運交流與發(fā)展，帶來更多的貨源和發(fā)展機會。

5.3.3引導與加強粵港澳大灣區(qū)與臺灣地區(qū)港口航運企業(yè)交流

引導粵港澳大灣區(qū)與臺灣地區(qū)的港口航運企業(yè)之間定期召開座談會和企業(yè)聯誼會，由企業(yè)牽頭開展聯誼活動，可以避免協(xié)會官方背景所帶來的種種限制，以民間化、市場化的形式繼續(xù)推動兩地航運交流進一步發(fā)展。同時，為保證海峽兩岸航運交流的連續(xù)性，加強粵港澳大灣區(qū)與臺灣地區(qū)港口、航運企業(yè)中低層年輕領導干部之間的聯誼與交流工作，促進兩地區(qū)航運交流的可持續(xù)性發(fā)展。

5.3.4增強港澳在粵港澳大灣區(qū)對臺航運發(fā)展的紐帶作用

“一國兩制”為香港、澳門的經濟發(fā)展創(chuàng)造了良好條件，使之在粵港澳大灣區(qū)中占據特殊地位。合理地利用香港澳門各種便利政策，不僅有利于粵港澳大灣區(qū)的建設發(fā)展，也能充分滿足國家在經濟發(fā)展和對外開放中的各項需要。

香港和澳門在海峽兩岸非正?；恼侮P系中發(fā)揮著特殊的調和緩沖作用，可以降低兩岸航運經貿往來的政治敏感性，也降低了兩岸事務性接觸的政治敏感性，是兩岸官方、半官方接觸的便利場所?；浉郯拇鬄硡^(qū)高標準自由經貿協(xié)定的制定與實施可以發(fā)揮對臺經貿往來的示范作用，粵港澳大灣區(qū)的高度融合與成功建設可以充分展示“一國兩制”的制度優(yōu)勢，有利于兩岸同胞逐步建立 “兩岸命運共同體”意識，促使臺灣當局調整對大陸的經濟政策，促進兩岸經濟政策融合向政治融合發(fā)展。

隨著《海峽兩岸經濟合作框架協(xié)議》（ECFA）實施，兩岸經貿與航運往來變得更頻繁，臺灣企業(yè)對金融、商貿服務等需求亦隨之上升。香港長久以來是兩岸商貿合作的服務平臺，憑借在各項海事服務業(yè)的優(yōu)勢，以及在內地市場的經驗，可以為臺灣企業(yè)提供不同的支援服務。在硬件方面，香港的港口設施和貨運配套服務完善，吸引不少臺灣企業(yè)選擇香港作為地區(qū)配送和交通運輸中心。在軟件方面，香港鄰近內地市場，市場資訊發(fā)達、自由流通，又有不少經驗豐富的服務供應商提供內地市場管理、推廣等服務，是臺灣企業(yè)管理內地業(yè)務和開拓內地市場的理想平臺。

粵港澳大灣區(qū)的融合建設，會進一步鞏固香港作為國際航運中心的地位，支持香港航運業(yè)向高增值發(fā)展，同時也會鼓勵內地和臺灣企業(yè)充分使用香港的航舶融資，租賃和管理，海事法律及爭議解決，以及海事保險等高端服務。香港具備優(yōu)厚條件成為連接內地、臺灣和世界的樞紐角色，為內地和臺灣企業(yè)架起一座橋梁，提供一個“走出去”的平臺，參與“一帶一路”的建設，促進兩地的港口、航運企業(yè)在國際市場持續(xù)發(fā)展。

項目背景：廣州航海學院創(chuàng)新強校工程建設自主創(chuàng)新能力提升重大項目資助（G410105）

交通運輸部海峽兩岸航運交流協(xié)會資助項目